Allgemeiner Nutzwert von PD-Öl statt 505.00?

Hallo,

TDIs laden durch ihr Drehmoment dazu ein, so oft und lange wie möglich im Drehzahlkeller zu fahren und auch zu beschleunigen.
Frühere Motorgenerationen hätte man damit (nach dem überlieferten Wissen unserer Väter bzw. Großväter) in kurzer Zeit hingerichtet, weil die Schmierung der Lager mangels Öldruck nicht ausreichte.

Das ist zwar nach den Erklärungen der Hersteller bei den modernen Motoren und Ölen kein Problem mehr, aber das Öldruck-Schätzeisen in meinem Ex-Golf (AFN) zeigte bei heißem Motor im Leerlauf mal gerade 1 kümmerliches bar an (nach dem Kaltstart ~ 7 bar), und das schon ab dem Einbau bei einer damaligen Laufleistung von ca. 10Tkm.
Das bewegte mich dann doch dazu, bei heißem Motor das Drehmoment unterhalb ~ 1500 rpm nicht voll auszunutzen, sondern auch mal "unnötig" runterzuschalten.

Das Problem ist AFAIK ja, daß der heiße = dünnflüssige Ölfilm durch hohe Lagerbelastungen zwischen den Gleitflächen herausgedrückt wird, wenn der Nachschub nicht ständig mit entsprechendem Tempo = Druck anrollt.

Besonders ausgeprägt ist diese Problematik wohl im PD-Antrieb, wo hauptsächlich im oberen Drehzahlbereich extreme Kräfte auf den Pumpenkolben übertragen werden und die damit belasteten, kleinen Lagerstellen (Kipphebelröllchen, Kugelbölzchen usw.) AFAIK noch nicht einmal mit Öldruck, sondern nur durch herumspritzendes Öl versorgt werden.

Bei diesen Flächenpressungen wird normales 505.00er TDI-Öl weggedrückt, so daß die Gleitflächen (teilweise / zeitweise?) trocken aufeinander laufen -> Ursache des PD-Massensterbens trotz heilem ZR, als die Masse der Werkstätten noch nicht kapiert hatte, daß diese TDI-Rasse eben einen besonderen Saft braucht, der zäh / scherstabil genug ist, um auch bei diesen Extrembedingungen die Schmierung sicherzustellen.

In meiner Logik müsste PD-Öl daher auch im Rest des Motors höhere Reserven haben, um z.B. die Kurbelwellen- und Pleuellager bei Maximalbelastung und wenig Öldruck zu schmieren.
Damit dürften PDs und andere Motoren, die "unnötigerweise" PD-Öl bekommen, Vollgas ab Leerlaufdrehzahl bei heißem Motor hinsichtlich der Schmierung lockerer wegstecken als andere . . . ?

Daher überlege ich, in unseren ALH-Ibiza beim nächsten Mal auch PD-Öl (die VP-Norm 505.00 ist mit enthalten) reinzukippen, denn auch meine bessere Hälfte fährt in "bester" TDI-Manier auf Drehmoment und über 1700 rpm fast nur, wenn sie schon im 5. Gang ist.
5 Liter 505.01er Markenöl gibt’s inzwischen im Baumarkt für "nur" 32 Teuro, während mein bisheriges 505.00er Vollsynthetik 5 W 40 der gleichen Marke ~ 44 Teuro kostet . . .

Frage in die Runde:
Stimmt meine Theorie, oder bringen die hochgezüchteten Eigenschaften der PD-Öle im Rest des Motors keinerlei Vorteile bzw. erhöhte Schmierreserven?


BTW:
Beim AFN und ALH hört man nach dem Kaltstart deutlich die Hydros klappern, bis sie sich mit Öl (505.00) vollgesaugt haben.
Der ASZ hat aber absolut keine solche Klapperphase. Sollte das auch von dem PD-Öl kommen, das sich länger in den Schmierstellen "festkrallt" und daher womöglich beim Kaltstart allgemein besser schmiert?

Hallo!

Was zu den Klappergeräuschen:

Bei meinem Auto klappern die Hydrostößel sehr wohl für einige Zeit (max. 2 Sek.) nach einem Kaltstart (über nacht). Der Motor ist mit PD-Öl (Castrol Longlife II) befüllt.
Bei den von mir gefahrenen PD klapperten immer die Hyros.

Gruß

Rudi

PS: Wie heißt der Baumarkt? Ist der Hersteller Liqui Moly? Das billigste was ich bisher im Laden gesehen habe war der Liter zu 15,95 Euro. Im i-net natürlich schon günstiger.

delvos hat folgendes geschrieben:

PS: Wie heißt der Baumarkt? Ist der Hersteller Liqui Moly?

Z.B. Globus und hela in Saarbrücken. Hersteller: richtig getippt, allerdings 505.01 = kein Longlife-Öl!
LM 506.01 Longlife kostet deutlich mehr, so um 60 Teuro (bisher nur bei hela gesehen) -> ca. soviel wie 505.01er von einer teuren großen Marke mit Renn-Flair, die AFAIK nur ein Vetrieb ohne eigene Raffinerien ist . . .

Ich kaufe das OMV Full SYN EXTRA, 506.01 Norm um ca. € 7.-/L. Zugegeben ist ein Spezialpreis. Aber im Normalfall kostet das gleiche Öl an der OMV Tankstelle € 18.- Da sieht man wieder einmal, welche Spanne am Motoröl ist.

Ich fahre das 506.01er in meinem ACV (Longlife) max. 20000Km, da mit Chip.

Das Longlife Öl kann wesentlich mehr Schmutz und Rußpartikel binden als andere Öle. Also bei getunten Fahrzeugen, die einen etwas höheren Rußausstoß haben, sicher ein Vorteil.

Nur mal schnell nachgefragt. Jetzt bin ich durcheinander. 505.00 = TDI, 505.01 = PD aber ohne Longlife und 506.01 = Longlife für PD und TDI, oder hab ich da jetzt was verdreht.

Grüße, Peter

Mc_Givertechnik hat folgendes geschrieben:

505.00 = TDI, 505.01 = PD aber ohne Longlife und 506.01 = Longlife für PD und TDI, oder hab ich da jetzt was verdreht.

Nein, stimmt so.

Hallo Ulf,

zu Deinen Theorien bezüglich der höheren Reseven des PD-Öl kann ich aus mangelnder Zeit mir das Wissen zu den spezifischen Kennwerten anzulesen nix sagen.
Jedoch hast Du (immer noch) falsche Vorstellungen von einem Gleitlager (hatten das vor geraumer Zeit schon mal). Der Druck spielt eine untergeordnete Rolle. Der tragende Schmierfilm bildet sich durch die Relativbewegung zwischen den Teilen aus. Das Lager saugt sich sozusagen das Öl fast an sobald es dreht. Und 1000/min sind aus dieser Sicht nicht wenig.
Bei den TDIs bestehen die Kurbelgehäuse generell aus Grauguß. Es kommt also bei heißem Motor kaum zu einer Veränderung des Lagerspiels /Lagerbohrung und damit Öldurchsatzes durch das Lager. Da gibt es Motoren, speziell mit Alu-Kurbelgehäuse bei denen das bei weitem kritischer ist.

mfG
Albrecht

Hi,

auch ich kann das Klappern der Hydros bei meinem ASZ nur bestätigen. Nach dem ersten Ölwechsel (LL) war es einige Zeit weg, ist jetzt nach ca. 2.500 km aber wieder wie früher bei ca. 2s nach dem Kaltstart angelangt.

Zu der Theorie mit der Zähflüssigkeit des 50601 kann ich nur sagen, dass u.a. Castrol für PD-Öle auf der Webseite die Eigenschaft der REDUZIERTEN Heißtemperatur-Viskosität HTHS 3.0 = "High Temperature High Shear" hervorhebt ...
http://www.castrol.de/schmierstoffe/3_viskositaeten/viskositaeten_3.html
http://www.castrol.de/schmierstoffe/2_motorenoel_klass/m_klassifikation_2.html (bei 2.1.3)

Albrecht hat folgendes geschrieben:

Der Druck spielt eine untergeordnete Rolle. Der tragende Schmierfilm bildet sich durch die Relativbewegung zwischen den Teilen aus. Das Lager saugt sich sozusagen das Öl fast an sobald es dreht. Und 1000/min sind aus dieser Sicht nicht wenig.

Aha . . . also muß der Öldruck eigentlich nur ausreichen, um die Höhe Ölwanne -> Nockenwelle zu überwinden, und dann ist die Schmierung gesichert?
Schätzung: 0,5 Meter Ölsäule = ca. 0,04 bar

ulf hat folgendes geschrieben:

Aha . . . also muß der Öldruck eigentlich nur ausreichen, um die Höhe Ölwanne -> Nockenwelle zu überwinden, und dann ist die Schmierung gesichert?

Fast. Natürlich hat man auch noch Strömungswiderstände. Außerdem werden oder sollten zumindest die Ölaustritte als drosselnde Bohrung ausgeführt werden damit bei einem punktuellen Schaden nicht alle Stellen ohne Öl da stehen. Grundsätzlich gilt aber schon, daß die Ölpumpe nur soviel Öl fördern muß wie die Welle in den Schmierspalt zieht.

Möglicherweise wäre aber das PD-Öl ein Tip für die V6-Gemeinde mit ihren NW-Problemen.

Hallo Schrauber,

das Klappern der Hydros nach dem Kaltstart dürfte mit dem Oel nix zu tun haben, denn wenn die Hydros unter Druck stehen, verschließen sie nicht hundertprozentig. Der Druck der geöffneten Ventile bei stehendem Motor entleert die Hydros, so das Sie beim Starten erst wieder gefüllt werden und das Ventilspiel optimal ausgleichen. Ist auch deutlich zu hören wenn die Motoren viele KM gefahren sind. Da kann das klappern schon mal 10 Sekunden dauern, was wiederum daran liegt, ´das die Leckrate der Hydros größer ist.

Bei meinem AFB steht in der Betriebsanleitung 505.000 UND 505.001 muß das Oel erfüllen, obwohl es ein VP44 und kein PD ist. Vorher wurde geschrieben 505.001 = PD

Gruß Manuel

Hallo Ulf!

Ich muss erstmal mein Kompliment aussprechen. Hier sind tatsächlich ein paar Fachleute dabei.

Wir haben die Firma Castrol als Sponsor, so dass ich bei der Auslegung unserer Motoren recht viel damit zu tun habe.

Generell fördert die Ölpumpe keinen Druck, sondern nur einen Volumenstrom. Der Druck, der entsteht, stellt sich ein, weil im Motor ein Gegendruck vorhanden ist. (sämtliche Schmierstellen, Ecken und Kanten im Ölkreislauf). Es muss lediglich gewähleistet sein, dass die letzte Schmiersttelle im Ölkreislauf (oftmals das letzte NW Lager) einen ausreichenden Volumenstrom Öl zugeführt bekommt. Das Auslegungskriterium dabei ist der Heissleerlauf. (bei unseren Motoren eher weniger relevant)

Der Druck in den Gleitlagern stellt sich durch zwar schon durch die Realtivbewegung der Bauteile ein, jedoch wird dazu ein definiertes Spiel benötigt, damit das Öl 'wie ein Keil' verdrängt werden kann. Somit sich ein Druck ein, der mindestens so gross ist wie der Gegendruck (z.B. Zylinderdruck) Ansonsten wird das Lager zerquetscht.

Zu dem Öl und dem Wechselintervallen:

Beim Diesel gibt es eigentlich nur ein Problem: Das Öl muss so lange wie möglich die Russpartikel in Schwebe halten - bis zum nächsten Ölwechsel. Das ist der Clou der modernen Öle. Eine gravierende Viskositätsänderung errecht dabei das Öl nur, wenn es falsch behandelt wird. Deswegen gibt es die dyn. Wechselintervalle in Abhängigkeit der Fahrweise.


Mein Tip: Kurzstrecke ist für jeden Motor Gift, das möglichst vermeiden! (ich halte mich an den Longlife Intervall, jedoch fahre ich auch nur Langstrecke und BAB)

Gruss

Wolfgang

Hallo, mal zurueck zum Thema: weiss jemand was in VW xxx.01 Norm fuer PD Oele besonders ist? Bisher habe ich auch nur das hier gehoert:

Castrol für PD-Öle auf der Webseite die Eigenschaft der REDUZIERTEN Heißtemperatur-Viskosität HTHS 3.0 = 'High Temperature High Shear' hervorhebt


Komisch, komisch.....(ich habe hier einge Flaschen 0w30 505.00 rumliegen, und ueberlege mich, statt 505.01 in Motor zu kippen)

Die xxx01-Öle kommen mit den hohen Flächenpressungen an den PD-Elementen besser klar. Jeder Motor braucht deshalb das Öl gemäß "seiner" speziellen Norm.

Ich moechte Euch besonders auf dieser Satz von Shell aufmerksam machen:

Da der Volkswagenkonzern den Verbrauch seiner Motoren senken will, fordert er in der hausinternen Norm VW 506 01 einen HTHS-Wert unter 3,5 mPas. Schmierstoffhersteller und Motorkonstrukteure müssen intensiv zusammenarbeiten, damit dieses dünnflüssige Öl die Metallflächen in den Lagern noch ausreichend trennt. Und damit das Kunststück auch wirklich kompliziert wird, soll sich das Motoröl auch noch innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren oder bis zu 30.000 Kilometer nur unwesentlich in seinen Eigenschaften ändern.

perwollf hat folgendes geschrieben:

.... Komisch, komisch.....(ich habe hier einge Flaschen 0w30 505.00 rumliegen, und ueberlege mich, statt 505.01 in Motor zu kippen)

Sicher würdest du auch ein Auto welches nur für Super Plus Benzin geeignet ist mit Normalbenzin betanken, da du mit der Angabe "Oktan" nichts anfangen kannst und Normal Benzin ja so viel billiger ist. Dann wirst du dich nach xx tkm über einen durchgebrannten Kolben oder ein durchgebranntes Ventil wundern und keinerlei Zusammenhang zum Kraftstoff herstellen wollen.

Schütt das 505.00 rein und kauf dir für das gesparte Geld gleich einen neuen Zylinderkopf.

Hi zusammen,

ich fang mal ganz oben an:

@Roger:

Zitat:

Zu der Theorie mit der Zähflüssigkeit des 50601 kann ich nur sagen, dass u.a. Castrol für PD-Öle auf der Webseite die Eigenschaft der REDUZIERTEN Heißtemperatur-Viskosität HTHS 3.0 = "High Temperature High Shear" hervorhebt ...

Der HTHS-Wert hat mit Flächenpressung nichts zu tun. Das sind zwei unterschiedliche Eigenschaften. (Das "S" in "HTHS" steht für "sheerforce" zu Deutsch: Scherkraft. Scheerung und Druckbelastung haben nichts miteinander zu tun.)

@Manuel V:

Zitat:

Bei meinem AFB steht in der Betriebsanleitung 505.000 UND 505.001 muß das Oel erfüllen, obwohl es ein VP44 und kein PD ist. Vorher wurde geschrieben 505.001 = PD

Ließ doch bitte nochmal im Serviceheft nach, was da genau steht. Wie auch immer: Von "505.001" und 505.000" steht da bestimmt nichts. Soweit ich weiss, werden diese Normen weder von VW noch von einem anderen Autohersteller verwendet.

@Knubbi: Danke für Dein Statement mit den Ölpartikeln, die das Öl in der Schwebe halten muss. Das ist nämlich ein besseres Qualitätsmerkmal als der Herstellername!

Zitat:

Eine gravierende Viskositätsänderung errecht dabei das Öl nur, wenn es falsch behandelt wird

Ja und nein. Bei Ölen nach ACEA A3/B3 hast Du recht. Die VW-Longlife-Öle mit 506.01 und 506.00 haben allerdings einen verringerten HTHS-Wert von unter 3,5. Diese Öle sind leider nicht besonders scherstabil, so dass sich deren Viskosität sehr wohl ändert. (Diese Eigenschaft haben die "supermodernen" VW-LL-Öle von den uralten Gammelölen übernommen. )

@perwollf:

Zitat:

Wenn man hochwertige Grundöle einsetzt und entsprechende Additive, kann man auch mit geringeren HTHS Werten einen Ölfilm erreichen, der nicht unter dem Druck kollabiert

Nochmal: Scherung und Druck nicht verwechseln! Zu Additiven und Grundöl: Ein Motoröl, das auf einem guten Grundöl basiert, braucht weniger (verschleissende) Additive und altert daher langsamer.

Zitat:

So, und jetzt einige Meinungen aus andere Foren, die von "Kenner" zu kommen scheinen: ______________________________________ Ob du in einen Motor der für Öl mit niedrigem HTHS gebaut is, Öl mit einem höheren HTHS verwenden kannst, is mir nicht ganz klar

Wenn die Zitate tatschlich von Kennern stammen sollten, dann wüßten sie, die Antwort. (Und zwar nicht deswegen, weis sie es auswendig gelernt haben, sondern weil sie verstanden haben, um was es geht.)

Zitat:

soll sich das Motoröl auch noch innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren oder bis zu 30.000 Kilometer nur unwesentlich in seinen Eigenschaften ändern.

Bitte korrigieren: Es muss heissen: "Bis zu 50.000 km" ("Bis zu" gibt immer die theoretisch erreichbare Obergrenze an. Bei VWs-Dieselmotoren sind das nunmal 50.000km)

Zitat:

Es wird behauptet, dass die HTHS abgesenkte PD Oele aeltere Motoren sogar zerstoeren koenten

Wenn der Motor alt genug ist, macht es ihm nichts. Er muss eben nur aus einer Zeit stammen, in welcherdie A1/B1 noch aktuell war.

@Ulf: Die Scherstabilität nimmt mit der Temperatur ab. (Ob nun PD-Öl oder nicht ist vollkommen egal, wir reden hier von Scherstäbilität und nicht von Druckstabilität.) Das heisst: Ein Öl, das bei 150°C eine Scherstabilität von 3,5mPa*s hat, ist eben scherstabiler, als ein Öl, das bei derstelben Temperatur 3,6mPa*s hat.

@Bertil: Lach. (Nicht wegen Dir, sondern mit Dir.) Apropos Oktanzahl: Mich wundert es trotzdem, dass die Motoren so heftig auf unterschiedliche Oktanzahlen reagieren. Immerhin haben moderne Motoren Klopfregelung etc. und die Oktanzahl wird in einem standard Einzylinder ohne Klopfregelung gemessen.
Aber du hast völlig Recht, was das Öl angeht: Hier sollte man nicht an der falschen Stelle sparen. (Wobei teuer nicht immer gut und billig nicht immer schlecht ist!)

@Roger: Warum hast Du gebetet?
Was Öl für einen PD angeht: Wenn Du LL-hast/ haben willst, dann nimm Öl nach 506.01, wenn nicht, dann nimm 505.01. Du kannst auch das 506.01 einfüllen und alle 15tkm das Öl wechseln. Aufgrund des Preises ist das allerdings nicht sehr sinnvoll.

Gruß
Micha