Chiptuning und Motortemperatur | Beiträge 16+

Die Abgastemperatur zu messen ist in der Tat relativ aufwändig, die Turbineneintrittstemperatur relativ einfach.

das würde mich interessieren, den gerade vor dem turbo hat man undefinierbare strömungen

infos zu den sensoren hab ich schon, aber bis ich das rauswühle, hab nicht alles im kopf

.


hoffentlich wird diese Arbeit auch veröffentlicht

nein wird sie nicht

Hi,

Zitat:

nein wird sie nicht

Lass mich raten: Da stecken Industriepartner mit drin, die keine Offenlegung wollen?

Mit sowas muessen wir uns auch ab und an bei Diplomarbeiten rumschlagen, die wir betreuen.

Waere es denn moeglich, die restlichen Teile (sofern noch aussagekraeftig) z.B. hier elektronisch zu veroeffentlichen?

Viele Gruesse,

Jan

Wir haben einen K-Type Sensor verwendet. Das ist ein ca 2mm dicker Fühler, der in den Abgasstrom ragt. Ein kleines Loch in den Krümmer oder sogar in das ATL-Gehäuse bohren (3mm), Es wird ein Art Schlauchbinder mit integrierter Klemme an das Abgasrohr geklemmt, Fühler etwa bis zur Mitte einstecken, festklemmen, fertig. Wenn mir jemand einen Tip gibt wie man hier Bilder integrieren kann, schick ich Euch eines.
Die Klemme kann man sich bei http://www.aircraftspruce.com/menus/in/egtgauges.html
ansehen. Das externe Digitalthermometer, das wir verwendet haben, war ein Voltcraft von Conrad, Best.Nr. 100356-62. Dazu gibt es eien K-Type Thermofühler, der bis 1250 ° C geht und sehr genau und verzögerungsfrei arbeitet. Den Fühler haben wir dann zusammen mit dem SPA Anzeigegerät einfach weiter verwendet.

Man kann aus der Turbineneintrittstemperaturmessung eine Wissenschaft machen, ist m.E. aber nicht nötig. Wichtig ist was sich vor dem Lader abspielt. Und nach dem Krümmer, unmittelbar vor dem Lader, sollte es schon einigermassen passen. Die Anzeigen sind jedenfalls plausibel und reagieren auch prompt auf jede Änderung der Leistungseinstellung.
Für unsere Prüfstandsversuche hatten wir ein digitales Thermometer aus dem Conrad-Katalog verwendet, jetzt im Betrieb ein Einbaumodell aus dem isa-racing Katalog. Und weil wir wenig Platz am Instrumentenbrett haben und auch noch eine LDA haben wollten, haben wir das digitale Modell von S.P.A. genommen, das aber natürlich ein wenig teuer ist. Dafür kann man Schwellwerte programmieren, bei denen dann Warnlampen angehen und nachträglich Maximalwerte abrufen.

flugdiesel hat folgendes geschrieben:

... Wenn mir jemand einen Tip gibt wie man hier Bilder integrieren kann, schick ich Euch eines. ...

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@jan

nein, keine industrie.

ein sachverständigenbüro ( dort arbeite ich, hauptsächlich für die staatsanwaltschaft und gericht ) und ein softwareentwickler. außerdem hab ich ein paar interne daten von borg warner usw. ist einfach zu viel drin.

peter

syncro peter hat folgendes geschrieben:

das würde mich interessieren, den gerade vor dem turbo hat man undefinierbare strömungen

wie Flugdiesel schon sagte, theoretisch gibt es eine Temperaturverteilung über den Eintrittsquerschnitt, auch zeitlich - aber es gibt keine Messtechnik die dies mit vertrebarem Aufwand messen könnte. Auch Temperaturringmesstellen mit mehr als 10 Sensoren bringt in der Praxis keine messbaren Unterschiede (delta T < 10K - ausser direkt an den Randbereichen). Die Strömungsverteilung ist eher für die Druckmessung vor Turbine interessant, daher arbeitet man mit diesen Ringmessstellen, d.h. über den Umfang werden bis zu 5 Entnahmestellen eingearbeitet, um nicht irgendeinen Staudruck zu messen. Wichtig für die Temperatur-Messung ist der möglichst geringe Abstand zum Turbinenrad, daher werden die Sensoren dirkt in den ATL (mittig) gesetzt.
Ganz sicher liegst du, wenn du die Position des Sensors mit dem Turbinenhersteller absprichst, denn der weiss genau wo und wie er die Grenz-Temperatur bestimmt hat.

So, jetzt habe ich mal eine ganz provisorische homepage gestrickt, um das Bild unterzubringen.
Es zeigt den Auspuffkrümer unseres ARL, an den wir aus Platzgründen (Turbolader hätte sonst in dieser Anordnung keine Platz gehabt) ein Verlängerungsstück (Drehteil aus warmfestem legiertem Grauguss) angebracht haben. Darauf kann die Schelle mit der Aufnahme des Sensors ideal montiert werden:
http://members.aon.at/dieselpiper/page_4_1.html

flugdiesel + bafische hat folgendes geschrieben:

wird per chip die Einspritzmenge erhöht, erhöht sich sofort die Abgastemperatur und die Kolbenmuldenrandtemperatur. Das ist vor allem auch eine Folge davon, dass das Mehr an Einspritzmenge bei gleichen Düsen nur über eine Verlängerung der Spritzdauer erreicht werden kann. Und je später die Einspritzung, desto heisser das Abgas. 100 ° C Erhöhung ist da nicht viel. Ein VTG Lader sollte im Dauerbetrieb nicht über 750° C abbekommen, kurzzeitig sind 820° vertretbar. . . . Zu dem Artikel von flugdiesel oben ist fast nichts hinzuzufügen. Der windige Tuner könnte jetzt zwar sagen, das die Erhöhung der Abgastemperatur durch die verlängerte Spritzdauer über einen früheren Ansteuerbeginn wieder kompensiert werden könnte oder man einfach den Einspritzdruck anheben könnte. Letzteres ist technisch fast nie möglich und ersteres führt dann zu einer deutlichen Anhebung des Spitzendruckes über das zulässige Mass. Das ist dann die vierte Grenze die man beachten muss, neben Verdichteraustrittstemperatur, Abgastemperatur (Kolbenmulden-T) und ATL-Drehzahl.....

Hallo,

ich habe gerade einen Dialog mit einem Fahrer eines gechipten BPX (1,9 TDI Serie 160 PS).

Die Menge im Pmax-Bereich ist laut Logs von 58 auf ca. 69 mg erhöht (Maximalwert = 70 mg bis ca. 3500 rpm); die Förderdauer erscheint dazu plausibel.
Die Luftmasse liegt bei 1130 mg/Hub, der LD ist kaum erhöht (1,6 bar, Serie = 1,5 bis 1,55 bar).
Daraus ergibt sich im Pmax-Bereich ein rechnerisches Lambda (als Luftmasse / Menge / 14,5) um 1,13.

Ob der Förderbeginn vorverlegt wurde, weiß ich noch nicht (Logdaten stehen noch aus).

Die Pmax-LLT im Saugrohr liegt beim BPX ohne Tuinng dank FMIC bei moderaten 21K über AT, bei der geringen Druckanhebung sollten es IMO höchstens 23K über AT sein.

Mal abgesehen davon, daß der Fahrer durchgehende Vollgaslogs ab 1500 rpm mit Hinweis auf seine Kupplung meidet - haltet Ihr es für denkbar, daß ein solches Setup mit der Serienhardware überhaupt für mehr als ein paar sec vollgasfest sein kann?
Oder hängt vom noch unbekannten Förderbeginn nur ab, ob der Lader den Hitzetod stirbt, oder ob eher die ZKD kaputtoliert (der BPX hat laut akte die gleichen "weichen" ZK-Schrauben wie alle PD-Motoren bis 130 PS, die härteren sitzen nur im ARL)?

In einem MWB 10-Log ist ein langgezogener Überschwinger bis 2964 mbar zu sehen, beim Übergang von Teil- auf Volllast @ ca. 3500 rpm.
Im Log sind mehrere solcher Lastwechsel, aber nur ein so extremer Überschwinger. Die anderen LD-Peaks liegen bei ca. 2800 mbar.
Könnte man das schon auf eine gegrillte, zeitweise klemmende VTG zurückführen?

hallo leute,

ich bin zwar kein profi, aber warum nicht die abgastemperatur einfach per obd auslesen?
somit ist auch das problem von unterschiedlich montierten fühlern behoben....

skywalker hat folgendes geschrieben:

ich bin zwar kein profi, aber warum nicht die abgastemperatur einfach per obd auslesen?

Hi,

falls das ernst gemeint ist, zeig uns bitte mal einen serienmäßigen Abgastemp.Sensor an einem TDI und den dazugehörigen Meßwert in VAGCOM

also bei dem lupo ist ein abgastempsensor verbaut den man per obd auslesen kann.
haben tdis etwa keinen? falls nein warum den nicht?

Da gebe ich Ulf recht.
Man sollte schon mal schreiben um was für einen Motortyp es sich handelt.
Das ist ja wie das suchen einer Stecknadel im Heuhaufen.

also bei dem lupo ist ein abgastempsensor verbaut den man per obd auslesen kann.
haben tdis etwa keinen? falls nein warum den nicht?
Der Lupo dürfte dann ein 1.4l FSI sein (MKB ARR).

Warum nicht ... ganz einfach, es wird für den Betrieb desTDI[/edit] Motors nicht benötigt.
Außerdem kostet das Teil knapp 100,- EUR

lg Rudi

ulf hat folgendes geschrieben:

Mit den wenigen Grad dürfte Dein Tuner übrigens die (quasi ungeregelte) Öltemperatur gemeint haben.

Neben dem Chiptuning steigt die Öltemperatur auch beim VP-Düsentuning mächtig an, wie kann man die Öltemperatur in einem vernünftigen Bereich halten? Ölkühler aus dem V6?

Die Temperaturen steigen bei jeder Art von Leitungssteigerung, da diese immer nur durch mehr verbrannten Diesel zu bekommen ist, da ist es egal ob mehr Diesel durch Düsen oder durch einen Chip in die Brennkammern gelangt.

Ich finde das dies die Vorredner in diesem Theart sehr gut beschrieben wurde..

Um die Öltemperatur zu senken ist jeder Kühler der grösser ist als der Serienkühler sinnvoll. Ich persönlich würde jedoch zu einem zusätzlichen Luft/Öl Kühler raten.
Beim Tuning steigt auch, wie oben geschrieben wird, die Wassertemperatur, was die Kühlleistung des Wasser/Ölkühlers wieder verringert.

Gruss Jochen

Die meisten gechippten TDIs haben bei vollast aber öltemperaturen von 130-140 grad - bei 150 grad wird die leistung weggenommen (haben ich persönlich noch nicht erlebt).
Da ist es IMHO weniger relevant ob wasser nun 85 oder 95 grad hat...