Front-LLK für Polo 9N? | Beiträge 48+

ups

Anzeigennummer 220064544334

in der Bucht.....sry...noch nicht wach gewesen

kram hervor....

@ulf....sch dir diese Versprechen an....60°C weniger llTemperatur....wow....der kann bis unter Ansauglufttemperatur kühlen....

@matthias

noch besser:
Zitat:
'Der Temperaturunterschied zum originalen LLK beträgt über 60 grad.'

Ich messe den Temperaturunterschied des Serien LLK bei der PQ34 in meinem Seat:
Ich habe die Anströmung und Abströmung im Rahmen der hier gängigen Diskussionen angepasst und messe bei kaltem LLK einen Temperaturunterschied über den LLK von bis zu 77K (!) bei 1,2 bar Ladedruck und 4000rpm.

Wenn jetzt noch noch 60 K niedriger sein wollen, sind sie bei etwa -30°C bei einer Aussentemperatur von angenommenen 10 °C.
Wie das physikalisch geht, sollen die mir mal zeigen.

Dies ist einer dieser typischen Ebay Werbungen, die nur bei extremsen Fahrbedingungen und Ladelufttemperaturen auftreten kann.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ich habe die Anströmung und Abströmung im Rahmen der hier gängigen Diskussionen angepasst und messe bei kaltem LLK einen Temperaturunterschied über den LLK von bis zu 77K (!) bei 1,2 bar Ladedruck und 4000rpm.

Äh . . . 77K über AT nach LLK @1,2 bar wären ein sehr mieser (hoher) Wert -> Tippfehler?
Oder meinst Du die Abkühlung durch den LLK, also die Differenz vor - nach LLK?

Das Wichtigste ist ja die Temperatur über AT nach LLK.

Welchen Betriebszustand meinst Du mit kaltem LLK?

Nein, ist kein Tippfehler:

ja, dies ist der tatsächliche Temperaturunterschied, den der Ladeluftkühler in der Ladeluftstrecke schafft und nicht das delta T über AT.

z.B.:
T_LLK_In: 115°C
T_LLK_Out: 38 °C

delta_T_LLK: 77 K

Ich messe die Ladeluft direkt vor dem LLK und direkt vor der Abstellklappe.

Der kalte Betriebzustand am LLK ist, wenn längere Zeit mit keinem oder nur minimalem Ladedruck gefahren wurde, der LLK somit unter 20 K Temperaturunterschied 'erarbeiten' muss.

Du hast über die zusätzliche Kühlleistung des LLK geschrieben, wenn dieser durch geringen Eingangstemperaturen 'kalt' ist. Dies ist Messtechnisch sehr schön zu sehen..

Meine Messstrecke ist überings eine 10% Steigung, die im 3 Gang gefahren wird. Die Anfangsgeschwindigkeit ist etwa 40 km/h, am Ende der Steigung fahre ich etwa 105 km/h. Praktisch der klassische Druchzugstest mit möglichst wenig Fahrwind und hoher Last, damit die tatsächliche Kühlleistung dess LLK zu sehen ist.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ich messe die Ladeluft direkt vor dem LLK und direkt vor der Abstellklappe.

hä?

hab ich da jetzt was falsch verstanden? wichtig ist doch was NACH dem LLK rauskommt.

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Meine Messstrecke ist überings eine 10% Steigung, die im 3 Gang gefahren wird. Die Anfangsgeschwindigkeit ist etwa 40 km/h, am Ende der Steigung fahre ich etwa 105 km/h. Praktisch der klassische Druchzugstest mit möglichst wenig Fahrwind und hoher Last, damit die tatsächliche Kühlleistung dess LLK zu sehen ist.

Für mich sollten möglichst wenig verfälschende Puffer-Effekte mit dabei sein (z.B. der kalte LLK drückt die LLT in seiner "Aufheizphase" weiter runter, als es der Wärmeabfuhr über den Fahrtwind entspricht).
Daher fahre ich LLT-Versuche nur noch auf der BAB, mindestens im 4. Gang mit Vollgas ab ca. 1700 rpm bis 4500 rpm.
Da kommen am Ende deutlich höhere Temperaturen (nach LLK) raus als im 3. Gang.

Ich messe die Ladeluft direkt vor dem LLK und direkt vor der Abstellklappe.


hä?

hab ich da jetzt was falsch verstanden? wichtig ist doch was NACH dem LLK rauskommt.

Nein, hast du nicht und ja, messe ich doch:
Da zwischen LLK und Abstellklappe vor der Ansaugbrücke wenig nutzbarer Raum zum Applizieren eines Thermoelements war, ohne die Ladeluftstrecke anzubohren, habe ich halt diesen Einbauort gewählt.

Richtig ist, dass es wichtig ist, was hinter dem LLK heraus kommt und das messe ich an der Abstellklappe. Der Temperaturunterschied zwischen Ausgang LLK (PT-Sensor) und dem Thermoelement an der Abstellklappe ist aber nicht gross. Mit diesem Messfehler kann ich leben.

Ich messe den Temperaturunterschied am LLK um mal genau zeigen zu können, was welche Öffnung am Frond-End und im Radhaus an zusätzlicher Kälteleistung wirklich bringt.

Grundlegend ist deine BAB Testfahr richtig, jedoch idealisiert sie den Luftstrom, da die Geschwindigkeit recht hoch ist. Aus diesem Grund fahre ich am Berg. Die Last ist recht hoch, die Geschwindigkeit niedrig, der Luftstrom gering. Änderungen an der Anströmung werden deutlicher zu sehen sein.

Hier wird genau der Grund liegen, warum Rainer in seinem Fachartikel keinen signifikaten Unterschied in der LLT trotz Änderung der Anströmung gemessen hat: die vorbeiströmende Luftmasse ist bei BAB V-max so gross, dass des egal ist, wie gross die Endlüftung ist. Der Druckunterschied im Radkasten lässt maximale Luftmasse zu.

Zum Vergleich:
Ein STW Tourenwagen hat trotz etwa 300 PS Leistung nur ein drittel der Wasserkühlerfläche wie ein Serienkühler bei einem 140 PS Fahrzeug. Diese wird jedoch immer mit hoher Geschwindigkeit optimal angeströmt und gebraucht daher nicht grösser zu sein.
Wichtig ist jedoch, dass man ausreichend schnell fährt, sonst droht der Hitzetot.

Ich fahre aber haupsächlich Landstrasse und gebrauche die Leistung bei Überholen etc. Hier sind die Fahr- und Luftgeschwindigkeit deutlich geringer, somit die Kühlleistung des LLK gerninger.
Und hier möchte ich Vorteile 'erfahren'.

Des Weiteren liegt dieser Berg auf meiner täglichen Strecke zur Arbeit

Wenn es jetzt die Zeit wieder zulässt, werde ich die Löcher um den LLK nach und nach zukleben und sehen, wie sich der Temperaurunterschied am LLK verändert

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Ich messe den Temperaturunterschied am LLK um mal genau zeigen zu können, was welche Öffnung am Frond-End und im Radhaus an zusätzlicher Kälteleistung wirklich bringt. . . . Wenn es jetzt die Zeit wieder zulässt, werde ich die Löcher um den LLK nach und nach zukleben und sehen, wie sich der Temperaurunterschied am LLK verändert

Eine nette Grundlagenforschung

Das wird am Ende doch in einem schönen Fachartikel mit Fotos, Diagrammen usw. aufbereitet

@ ulf & Jochen_145

Wie würde die von mit angesprochene Zwangsbelüftung des LLK bei euch funktionieren?
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=14447
Um den Wirkungsgrad bei Geschwindigkeiten unter 150km/h zu verbessern.

Gruß, Markus

Vorteil: Der Wirkungsgrad des LLK ist nicht mehr Fahrtgeschwindigkeit abhängig. Von außen ist nichts zu sehen.
Nachteil: Der Elektromotor des Kühlgebläses saugt Energie, die der Motor erst erzeugen muss.
Wobei der Leistungsverlust des eingeschalteten Gebläses kaum größer ist als der von eingeschaltetem Licht und wesentlich geringer als der der Klimaanlage.

Hallo Markus,

grundsätzlich funktioniert sie natürlich, sonst baut man soetwas teueres nicht in die Serie.
Der Smart hat ja nun annähernd keine direkte Belüftung des LLK und bekommt über den Kühllüfter die Ladelufttemperatur zumindest annähernd in den Griff.
Den Kühllüfter gibt es z.B. auch bei T3 TDI Umbauten, die ja bekannt viel Probleme mit zu hoher Ladelufttemperatur haben.

Sicher ist hier jedoch eine Kombination von allen genannten Änderungen sinnvoll.
Ich glaube nicht, dass der Lüfter den erwarteten Temperaturunterschied bringt, wenn die Abströmung nicht entsprechend angepasst ist. Wenn der Lüfter gegen eine Wand bläst, hat er ebenfalls wenig Wirkungsgrad.
Weiter muss ein Lüfter die Luft, die er bewegen soll, auch ansaugen können. Somit muss die Zuleitung zum LLK schon passen nur dann kann der gewünschte Volumenstrom aufgebaut werden.
Dann hast du allerdings eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängigere Kühlung.

Die Frage ist, wieviel Aufwand du für welchen Erfolg betreiben willst.

Derzeit liegt meine Ladelufttemperatur bei Teillast (etwa 0,5 bar LD) bei deutlich unter 30°C nach LLK. Ich gebrauchte eigentlich nichts zu optimieren.
Ich messe Ladeluftspitzentemperaturen von <125°C bei 1,15 bis 1,2bar LD und 4000rpm vor dem LLK.
Weiter messe ich jedoch sehr selten Temperaturen von unter 10°C nach LLK unabhängig der Aussentemperatur.

Bei kurzen Sprints aus niedrigen Geschwindigkeiten ist der Puffereffekt des LLK so gross, dass es trotz deulich höheren Eingangstemperaturen (z.B. 76°C anstatt 40°C vor LLK) zu einer Änderung der Ausgangstemperatur von lediglich 3K kommt. Hier puffert der LLK 56 K Temperaturunterschied weg.

@Ulf
dies ist genau das von dir beschriebene Verhalten, welches etwa, je nach Last, zwischen 15 und 20 Sekunden anhällt.
Bei Interesse kann ich gern mal Grfiken posten.

Bei BAB habe ich zur Zeit wenig Messwerte, da ich ehr selten BAB fahre dann meinst nur 120 fahren darf

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Derzeit liegt meine Ladelufttemperatur bei Teillast (etwa 0,5 bar LD) bei deutlich unter 30°C nach LLK. Ich gebrauchte eigentlich nichts zu optimieren. Ich messe Ladeluftspitzentemperaturen von <125°C bei 1,15 bis 1,2bar LD und 4000rpm vor dem LLK. Weiter messe ich jedoch sehr selten Temperaturen von unter 10°C nach LLK unabhängig der Aussentemperatur. . .

Hi Jochen,

Deine ganzen Daten sind mir hinsichtlich der Wirkung des LLK halb schleierhaft, weil "der Temperatur-Nullpunkt" nicht eindeutig definiert ist.

Mein Voschlag: Beschreibe einfach alles mit "K über AT" (Kelvin über Außentemperatur), denn das ist der Nullpunkt für die Wirkung eines Luft-Luft-LLK im "Trockenbetrieb" ohne Wasseraufsprühung o.ä.

@Ulf

ich habe zwei Grafiken erstellt, die den Sachverhalt etwas deutlicher machen sollen.

Es sind zwar nur zwei von vielen Messfahrten, spiegeln jedoch die durchschnittlichen gemessenen Temperaturen wieder:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=100717#100717

So jetzt muss ich wohl aber heute etwas länger arbeiten..

Gruss Jochen

P.S. Vehicle_Speed ist mittels GPS gemessen, wobei die Antenne nicht wirklich schnell ist

Hallo beisammen,


Hat schon mal ein Hersteller oder Forschungsinstitut über eine 'Common Rail' Aufladung nachgedacht.

Also ein hochpotenter Verdichter, der die Luft bei sagen wir 10bar in einem Zwischenspeicher meinetwegen 100Liter unter dem Fahrzeug, Fahrtwindgekühlt mit
Rippen usw. einlagert. Das Gas kann von dort mit Expansionkälte gekühlt nach Bedarf an den Motor bei dem gewünschten Ladedruck abgegeben werden. Das System hätte den Vorteil, dass auch an der Ampel oder im Schub-/Teillastbereich 'kalte Luft ' gespeichert würde, und dass immer kalte Luft zur Verfügung stünde. Ich weiß auch nicht wieviel Watt die überflüssige Hochverdichtung dem Gesammtsystem zusätzlich abnähme

Unabhängig von den exorbitanten Herstell und Wartungskosten wäre das sicher energetisch auch nicht das Maß der Dinge, aber den Sportler freuts

Man könnte auch eine Art Register-Aufladung etablieren, die einen normalen Turbo+LLK mitunterhält. Diese kann dann den Druckspeicher für vielleicht 20 Sekunden auszuzeln, für Überholmanover, Ampelstarts, Turbolöcher etc...

Hi,

hast du mal ausrechnet, wieviel Luft die Maschine pro Sekunde verfeuert? Wenn wir einen 4 Zylinder SDI mit 1,9 Liter Hubraum nehmen und alle Verluste ignorieren, saugt er pro Umdrehung 0,95 Liter Luft an (jeder Zylinder jede 2. Umdrehung). Bei gemuetlichen 1500 U/min (also fuer die Ampel), also 25 U/s, sind das dann also knapp 25 l/s. Fahren wir jetzt mit 1 Bar Ueberdruck (also TDI statt SDI), sind wir schon bei 50 Liter pro Sekunde. Dein 100 l Speicher reicht also fuer 2 Sekunden bei dieser gemuetlichen Drehzahl. Verdoppeln wir sie, brauchen wir doppelt soviel Luft...

Viele Gruesse,

Jan

Moin...zu viel sonne beim ski-fahren?

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Also ein hochpotenter Verdichter, der die Luft bei sagen wir 10bar in einem Zwischenspeicher meinetwegen 100Liter unter dem Fahrzeug, Fahrtwindgekühlt mit Rippen usw. einlagert. Das Gas kann von dort mit Expansionkälte gekühlt nach Bedarf an den Motor bei dem gewünschten Ladedruck abgegeben werden. Das System hätte den Vorteil, dass auch an der Ampel oder im Schub-/Teillastbereich "kalte Luft " gespeichert würde, und dass immer kalte Luft zur Verfügung stünde. Ich weiß auch nicht wieviel Watt die überflüssige Hochverdichtung dem Gesammtsystem zusätzlich abnähme Unabhängig von den exorbitanten Herstell und Wartungskosten wäre das sicher energetisch auch nicht das Maß der Dinge, aber den Sportler freuts Man könnte auch eine Art Register-Aufladung etablieren, die einen normalen Turbo+LLK mitunterhält. Diese kann dann den Druckspeicher für vielleicht 20 Sekunden auszuzeln, für Überholmanover, Ampelstarts, Turbolöcher etc...

wird so nichts bringen...da die luft zu viel platz braucht:

bsp: 100l tank bei 10 bar :1000l luft
so ein 2,0er tdi braucht bei 2 bar und 3000upm absolut ( 1bar ladedruck)
dann überschlägig: 2 füllvorgänge/umdrehung = 2l luft/umdrehung (doppelte menge wegen ladedruck)
3000upm/60sec= 50 1/sec x2l =100l/sec...
das ganze halt rein mathematisch also 10 sec, dafür muss man ca 200Kg mehr an gewicht rumschleppen.

dazu kommt, das die luft zeit braucht zum expandieren..man also vom druckspeicher 70mm rohre an den ansaugkrümmer legen müsste und noch weitere probleme...die dann eher sekundär sind

ein hochleistungs E-motor welcher ein rootsgebläse antreibt mit 2-3 akkus hätte da ein deutlichen leistungs/gewichtvorteil.. vom platz ganz zu schweigen.

mfg, michael

Ganz so schwarz würd ich das nicht sehen.

Bei 1,50bar und 1,9l hätte ein ARL bei Vollast 4000t ca. 90 l. angesaugt per second.
Es stehen aber 1000Normalathmosphärenliter zur Verfügung.

es muss ja nur ein paar Sekunden Vorrat bieten, um Turbolöcher und den verzögerten Ladedruckaufbau beim Schalten zu kompensieren .

Ein Lader stemmt ja auch spielend die Luftmasse. Es müsste auch nur diese Luftmasse
bewältigt werden. Nur dass er halt dann bei viel höheren Drücken in den Zwischenspeicher lädt, dort kann sich die heiße Luft ein bisschen beruhigen. um dann expandierend selbstkühlend dem Ansaugtrakt zur Verfügung gestellt werden. Der Kram wäre nicht wirklich 200kg schwer. Es ist nur energetisch nicht sinnvoll, da man ja die energieraubende
Überverdichtung teuer bezahlen muß, dafür kann man, wenn man es mechanisch oder elektrisch befeuert den Schubbetrieb und die Standzeit nutzen. Bei höheren Geschwindigkeiten passt ja das konservative Konzept ausreichend gut.

Die Luft muss sich ausdehnen können? Hat ihr niemand verboten! Ein Ventil vom Druckbehälter weg, sorgt mittels Ldsensor dafür, dass immer die gewünschten in unserem Beispiel 2.5 Athmosphären zur Verfügung stehen. Was spricht denn gegen ein 70er Rohr.

Meinetwegen steht dieser Behälter/System wirklich nur für <1900touren und Turbolöcher zur Verfügung, der Rest dann wie gehabt.

Ich find halt die Idee des Saugerartigen Ansprechens und des idealeren Drehmomentverlaufs verlockend

Das ist auch nur ein Gedankenmodell, und nein es war nicht die Höhensonne, sondern der Kaffee

Und wenn Ulf wirklich nur die Kühlleistung konservativ verbessern will, würde ich mir Ideen von den CPU-Kühler Profis holen. Die zaubern mittlerweise tolle Skulpturen aus Alu und Kupfer. Oberfläche Oberfläche und nochmal Oberfläche. Dann steht man dem fehlenden Wind etwas gelassener gegenüber, wenn ein LLK den Kamineffekt nutzt. Das ginge also nur wieder mit Gewichtsnachteilen.

Kohlenstoffnanoröhrchen wär auch ein Hit, aber darüber sprechen wir in frühestens % Jahren.