Front-LLK für Polo 9N? | Beiträge 64+

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Ich hatte den Cupra-FMIC in den 9N eingebaut. Die Kühlwirkung ist toll, max. 20 K über AT.
Aber der Raum für den FMIC und die Rohrführung ist dermaßen knapp, daß man den Umbau überdeutlich sieht und sich schon bei minimalen Remplern (an der "richtigen" Stelle) das Druckrohr zum FMIC zermatscht.

Ich hab jetzt wieder auf SMIC zurückgebaut und versuche, die Software mit Hilfe der LLT-abhängigen Schutzkennfelder so hinzubekommen, daß Ladedruck und Einspritzmenge bei hoher LLT in Richtung 96kW-Serie reduziert werden, um (schätzungsweise ) thermischen Überlastungen vorzubeugen.
Als Anhalt für die Abstimmung der Schutz-KF nehme ich den Cupra TDI (BPX), der nahezu die gleiche Leistung hat wie mein Polo.

Mit dem Kompromiß kann ich leben, weil ich die volle Leistung meist nur für ein paar Sekunden zum Überholen auf der Landstraße brauche (dabei puffert der SMIC noch genug Hitze weg), aber keine Vmax-Orgien auf der BAB fahre.
Dort wird er natürlich im Hochsommer ungefähr so "langsam" sein wie die 130 PS-Serie, aber deren Vmax von 206 km/h reicht mir allemal aus.

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Ich hab jetzt wieder auf SMIC zurückgebaut und versuche, die Software mit Hilfe der LLT-abhängigen Schutzkennfelder so hinzubekommen, daß Ladedruck und Einspritzmenge bei hoher LLT in Richtung 96kW-Serie reduziert werden, um (schätzungsweise ) thermischen Überlastungen vorzubeugen.
Als Anhalt für die Abstimmung der Schutz-KF nehme ich den Cupra TDI (BPX), der nahezu die gleiche Leistung hat wie mein Polo.


Hallo Ulf,

Unterscheidet sich das Schutzkennfeld vom BPX überhaupt von deinem ASZ ?

Gut, ich kenne dieses Kennfeld nicht genau, nur dessen Funktion. Wenn jetzt nur eine Reduktion des Ladedruck über die Ladelufttemperatur programmiert ist, ist der absolute LD für die Schutzfunktion irrelevant.

Ist das Kennfeld auf einen maximal möglichen (absoluten) Ladedruck über die Ladedrucktemperatur programmiert, hast fährst du zwar den äquivalenten LD, jedoch nicht (mehr) die äquivalenten LD Temperaturen.

Meine Idee hierzu:
Grundlegend hast du eh schon geringere Ladedrucktemperaturen durch deinen grösseren LLK und die geänderte Abströmung.
Wenn du die thermische Belastung annähert der Serie behalten willst, nimm ab 80, 85°C LD Temperatur (oder ab wann die Reduktion des LD in der Serie eintritt) die kompletten Werte des Serienladedruck. Vor diesem Bereich reduzierst du deinen erhöten LD auf die Serienwerte im äquvivalenten Kurvenverlauf.
Eigentlich dürfte dann eine Leistungsreduktion nicht ehr eintreten, als in der Serie, da du meines Erachtens die Mehrtemperatur durch den erhöten LD durch die bessere Kühlung mehr als ausgleichst.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Unterscheidet sich das Schutzkennfeld vom BPX überhaupt von deinem ASZ ?

Hi Jochen,

es gibt mehrere Schutz-KF: für die Mengenabsenkung und für die LD-Senkung, jeweils basierend auf den Werten bei "normaler" LLT.
Die Schutzfunktionen des BPX beginnen schon bei niedrigeren LLT'en als beim ASZ: logisch, weil die thermische (Maximal-)Belastung höher ist.

Zitat:

Wenn du die thermische Belastung annähert der Serie behalten willst, nimm ab 80, 85°C LD Temperatur (oder ab wann die Reduktion des LD in der Serie eintritt) die kompletten Werte des Serienladedruck. Vor diesem Bereich reduzierst du deinen erhöten LD auf die Serienwerte im äquvivalenten Kurvenverlauf.

Ungefähr so habe ich es vor.

Zitat:

Eigentlich dürfte dann eine Leistungsreduktion nicht ehr eintreten, als in der Serie, da du meines Erachtens die Mehrtemperatur durch den erhöten LD durch die bessere Kühlung mehr als ausgleichst.

Unter 96kW werde ich wohl nicht fallen.

Aber gegen den Cupra-FMIC kann mein optimierter SMIC nicht anstinken. Daher wird die Leistung gegenüber der Cupra-Serie schon bei relativ milden Außentemperaturen absacken, wo der Cupra noch voll im Futter steht.

Interessant in diesem Zusammenhang:
Der 96kW-Softwarestand 019LA SG 5266 der Polo-Plattform hat ja einige Fahrer zur Verzweiflung getrieben (hier bei uns: skywalker und super7, siehe entsprechende Threads), weil die LLT-bedingten Schutzfunktionen ziemlich aggressiv programmiert sind.

Im neueren Softwarestand 5405 sind die Schutzfunktionen so weit entschärft, daß man kaum noch etwas davon merkt - wohlgemerkt mit dem gleichen SMIC-Verbau! Die Fahrer freut es, aber welche technischen Entscheidungen stehen dahinter?

War die 5266 völlig überzogen und ließ dicke thermische Reserven des Motors ungenutzt?

Oder ist die 5405 eine Kapitulation vor den Designern (die z.B. die Nebler in den Kühllufteinlaß zum SMIC gepfanzt haben) und den Beschwerden der Kunden ("Auf der BAB bricht mir ständig die Leistung zusammen!" usw.), und nun tragen die Kunden das Risiko von Überhitzungsschäden, die durch die 5405 erst "freigegeben" werden?

fährst du jetzt wieder deinen upgrade-smic oder den oem?

Stef@n hat folgendes geschrieben:

fährst du jetzt wieder deinen upgrade-smic oder den oem?

Bei den Probefahrten brauche ich eine möglichst hohe LLT-Bandbreite -> also den OEM.
Den werde ich bei Bedarf sogar ein paar mal zustopfen.

Wenn die Abstimmung fertig ist, kommt vsl. wieder der Upgrade-SMIC rein.

So arbeitet derzeit eine (überzogen ausgelegte) Testsoftware: man sieht, wie ab ca. 40°C LLT die Menge und LD gegenüber der Drehmo bzw. dem normalen LD-Soll reduziert werden, und zwar mit steigender LLT immer stärker.

Das Log habe ich knapp über 0°C gefahren. Damit die LLT überhaupt so hoch steigt, daß die LLT-bedingten Reduzierungen von Menge und LD greifen, war das Spoilergitter zum SMIC zugeklebt.

Daß beim ASZ trotz Vollgas bei knapp 160 km/h im 4. Gang absolut Ende war, war zwar ein ulkiges Gefühl, aber nach diesem Prinzip kann man IMO auch einen gechipten Motor thermisch unkaputtbar machen (soweit zu hohe Abgastemperaturen nur durch hohe LLT bedingt sind), wenn man Menge und Druck bei steigender LLT wieder rechtzeitig in Richtung Serienniveau drosselt.
Wenns die volle Leistung auch auf Dauer sein soll, muß eben die Ladeluftkühlung verbessert werden (in diesem Extrembeispiel wäre "nur" dafür zu sorgen, daß die LLT unter 40°C bleibt)

Die Testsoftware, mit der das Log im Bild gefahren wurde, (zur grundsätzlichen Erprobung der Reaktionen auf die geänderten Parameter) bleibt natürlich nicht so, sondern die Temperaturschwellen für die beginnende Mengen- und LD-Senkung werden in der endgültigen Version höher liegen.
So wird erreicht, daß die themische Entlastung von Motor und Lader erst dann einsetzt, wenn sich die Brennraum- und Abgastemperaturen (schätzungsweise ) den krtitischen Bereichen nähern.

Daß beim ASZ trotz Vollgas bei knapp 160 km/h im 4. Gang absolut Ende war, war zwar ein ulkiges Gefühl, aber nach diesem Prinzip kann man IMO auch einen gechipten Motor thermisch unkaputtbar machen (soweit zu hohe Abgastemperaturen nur durch hohe LLT bedingt sind), wenn man Menge und Druck bei steigender LLT wieder rechtzeitig in Richtung Serienniveau drosselt.


Hallo Ulf,
ja genau so wirst du deinen gechippten Motor 'dauervolllastfest' haben.
Die Abgastemperaturen werden IMA ebenfalls sehr gering sein, da die Einspritzmenge ja mit abgesenkt wird.
Dies ist exakt der Weg, den die OEM gehen um bei hochgezüchteten Motoren die Stanfestigkeit für die Serie zu erreichen: Wird der Motor zu heiss, sodass der Verschleiss steigt, reduziere ich die Leistung, bis alles wieder im grünen bereich ist.
Wer damit leben kann, dass seine Maximalleistung halt nur kurzfristig und unter bestimmten Umständen abrufbar ist, könnte sich jetzt ganz extreme Ideen einfallen lassen:

In deinem Fall z.B 1,8 oder 1,9bar LD und die Einspritzmenge auf maximale Pumpenleistung. Dies wird solange gehalten wie der LD hinter LLK unter z.B. 50K über AT bleibt und die Wassertemp unter 110 °C. So hättest du kurzzeitig zum Überholen eine enorme Leistung. Diese würde jedoch so kurzzeitig anliegen, dass die Materialien es dauerhaft verkraften können.
Jedoch ist das Problem, dass je nach Aussentgemperatur schon nach 10 bis 15 sekunden der 'Kick-Down Overboost' verblasst ist und dies eventuell nicht mehr reicht, um den Überholvorgang ordentlich zu beenden.
Dies ist der Grund, warum du eine solche Software nirgens finden wirst.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Die Abgastemperaturen werden IMA ebenfalls sehr gering sein, da die Einspritzmenge ja mit abgesenkt wird.

Ja, an der Mengenabsenkung führt IMO kein Weg vorbei.
Theoretisch könnte man erstmal den LD soweit verringern, bis die Trübung auf der Drehmo liegt. Das senkt zwar die LLT um ein paar K, aber durch den kleineren Luftüberschuß dürfte IMO die Brenndauer verlängert werden, was die Abgastemperatur grundsätzlich wieder anheben würde . . . ob weiter, als vorne die LLT absinkt, ist eine andere Frage, aber der Effekt einer bloßen LD-SEnkung würde sicher keine nennenswerte thermische Entlastung bringen.

Zitat:

In deinem Fall z.B 1,8 oder 1,9bar LD und die Einspritzmenge auf maximale Pumpenleistung. Dies wird solange gehalten wie der LD hinter LLK unter z.B. 50K über AT bleibt . . .

Ähm . . . die Software arbeitet beim LLT-bedingten Schutz mit absoluten Temperaturen. Daher wäre z.B. "LLT unter 50°C" passender . . .?

Zitat:

Jedoch ist das Problem, dass je nach Aussentgemperatur schon nach 10 bis 15 sekunden der "Kick-Down Overboost" verblasst ist und dies eventuell nicht mehr reicht, um den Überholvorgang ordentlich zu beenden.

Darüber könnte man sich zwar in der Probierphase mit so einer Software klar werden, um "im Ernstfall" vorab einschätzen zu können, wann der Schub nachlassen wird.
Damit dürften aber viele TDI-Schumis überfordert sein:

Zitat:

Dies ist der Grund, warum du eine solche Software nirgens finden wirst.

Genau, jedenfalls nicht in Großserienwagen.