Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Posts 16+

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Der AJM in der Signatur macht das übrigens auch nicht.


Was fährst Du für Öl im Bus Bärli?


Der Sharan,der auch so startet hat vor 20000km einen kompletten neuen Kopf samt 4 neuer PDE bekommen.(nicht deswegen).Der ist auch vorher kalt schon so gestartet.Nur um Verschleissgeschichten aussen vor zu lassen.

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Wollt ich eigentlich eh dazuschreiben, aber ... Bärli wird alt *gg*

Ebenfalls Castrol 5W40 ohne WIV.

EDIT: VW50501 ...

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Du auch Hm...einer muss halt mal 50601 reinkippen um es auszuschliessen.Ich stehe absolut nicht auf diese Ölsorte.Ihr werdet wahrscheinlich ähnlich darüber denken sonst hättet ihr es drin.

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ulf wrote:

... Was meint Ihr dazu? Noch im normalen Bereich für -3°C Wassertemperatur?

So darf eigentlich kein EU4 Auto beim Kaltstart qualmen. Schon gar nicht bei 25tkm. Bei 125tkm hätte ich gesagt es ist (gerade noch) tolerierbar.

So wie der Wagen annspringt und qualmt bleibe ich bei meiner Ventil/Hydro Theorie.
Kurz blauer Qualm -> Öl, vermutlich aus dem Turbo -> geht in Ordnung ... dann schwarz -> Verbrennung mit zu hoher Kraftstoffmenge oder Luftmangel.

Steffen W wrote:

Zum reklamieren ist das nichts.

Also .... eher schwierig. Sicher Grenzwertig. Zumindest für die Laufleistung zu viel.

Quote:

Vielleicht sollten wir mal 50601 0W30 bei grosser Kälte probieren?

Ich gehe geade mal und starte meinen AXR. 7 Stunden bei -12°C (extra draussen im Carport gelassen) sollten jetzt reichen.

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Hi das aufs Öl zu schieben, halte ich für einen Irrweg.
Ließe sich aber 2 fach ausschließen. Ölwechsel oder Kompr. Test.
Nach der Hydrostößel Theorie müsste ja bei Kompressionsmessung ein Zyl. kalt nachhängen.
Eher die Luftziehertheorie- mit Quertauschversuch der PDE- aber bitte da habe ich keine Ahnung- ist nur ein Denkmodell.

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Steffen W wrote:

einer muss halt mal 50601 reinkippen um es auszuschliessen.Ich stehe absolut nicht auf diese Ölsorte.Ihr werdet wahrscheinlich ähnlich darüber denken sonst hättet ihr es drin.

Genau

Also ich verstehe die ölseitige Therorie hinter der Ventile-öffenen-nicht-richtig-Erklärung noch nicht so ganz.
Wenn das Öl in den Hydros zu dünnflüssig ist, laufen sie bei stehendem Motor (umso schneller) leer. Beim nächsten Start fehlt dann das Ölpolster im Kraftweg Nocke-> Ventil, weswegen das Ventil später und wenigher weit öffnet, und früher schließt: soweit OK.
Aber mein 505.01er 5W40 Öl ist erst seit rund 3Tkm (im Schnitt ~ 20 km pro Fahrt) im Motor. Soll es dann trotzdem schon erheblich dünner sein, als ein 5W30er Öl über seine gesamte Betriebslaufzeit wird (wenn man annimmt, daß "höhere" Ölnormen nicht solche Zicken machen)?

Und wieso hört man bei den PD-Motoren nicht mehr das typische Tickern bei zu großem Ventilspiel? Welche Art von Geräuschpolster haben die, die z.B. der ALH noch nicht hat?

teileklaus wrote:

Nach der Hydrostößel Theorie müsste ja bei Kompressionsmessung ein Zyl. kalt nachhängen.

Nicht zwangsläufig: wenn die Luftdrossel bei Leerlaufdrehzahl zwar zündstörend wirkt, kann die einströmende Luftmenge bei der erheblich geringeren Anlasserdrehzahl u.U. trotzdem ausreichen, um unauffällig-fast-normale Kompressionswerte zu erzeugen . . . ?

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Servus beinander nochmal!

Weil ihr so auf den Hydros rumreitet, möchte ich der Vollständigkeit halber erwähnen, daß ich meine Hydros alle - original!! - neu gemacht hatte wg. bisher anderem, unauffindbarem, Klappergeräusch eines Zylinders.

Ergebnis: Absolut keine Besserung, was den Kaltstart betrifft - und den Rest auch

...jedoch weichen bei mir die MWB13-Werte beim Kaltstart nicht (derart) ab...

Viele Grüße aus München!

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Hey, im Umkehrschluß kann zu hoher Öldruck (verursacht etwa durch ein klemmendes Öldruckregelventil) dazu beitragen, das die Ventile zu lange geöffnet bleiben. Dann ist der Öldruck größer als die Rückstellkraft der Ventilfedern.
War jetzt aber nur ein Beispiel von einem mech. defekten Motor. Ich habe damals statt des 15w40 dann 5w40 in den Golf reingeschüttet, damit bin ich mit der Möhre noch übern Winter gekommen. War ein 16Vauer.

Das schlagende Geräusch ist schon komisch die ersten paar sek in dein Video. Aber vom Rauch her nix unnormales find ich, war ja dann gleich Kondensat. Du mußt noch den Namen deines videos ändern, sonst findet das man ja unter der tube-suche nicht.

Mein ARL startet ganz normal,gleich nach dem start geht die LLdrehzahl etwas runter ca50-100U/min und sofort stabilisiert sie sich wieder ab da läuft er konstant.
Ist wohl jetzt doch ganz schön heftig die Außentemperaturen. Heute morgen warens bei mir -18°C . Ich dachte mein Schwein pfeift und Mutter´s Servopumpe im Ibiza auch

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ulf wrote:

.... Und wieso hört man bei den PD-Motoren nicht mehr das typische Tickern bei zu großem Ventilspiel?

Warum sind heute Winterreifen deutlich leiser und trotzdem Gripmäßig besser als noch vor 25 Jahren?
Frag doch mal den Hersteller dazu.

Der Vorgang mit den Hydros passiert in unterschiedlich starker Ausprägung bei allen Autos vorhanden (darum werden immer weniger Hydros verbaut).
Im Prinzip ist das nicht weiter schlimm und du müsstest damit leben. Dann gäbe es nichts zu reklamieren.
Jedenfalls fährst ein Öl welches ausserhalb der Hersteller Spezifikation für dein Auto liegt. Ob das nur in der kalten Jahreszeit Auswirkungen hat, will ich hier nicht behaupten. Denkbar wäre es schon (ich glaube aber selbst nicht dran ).

Trotzdem würde ich die anderen Möglichkeiten nicht aussen vor lassen!
Aber Wasser kannst du vergessen -> Verbrauch zu gering.
Luft -> er würde ohne größere Wolken Stottern (Luftüberschuß).
Hängende PD Nadel -> schechtes Spritzbild -> absolut denkbar .... Aber der Fehler dürfte dann nicht "wandern"

Eine echte Kompressionsmessung (kalt und warm) würde Klarkeit bringen.


Mein AXR ist eben sauber (fast) ohne Stottern gestartet. Nach 2 Sekunden war alles ruhig. Da hat definitiv Öl gefehlt. Und das bei 186tkm

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Zur weiteren Verwirrung gerade noch ein Diagramm:
Kaltstart in der Garage, aber jetzt läuft wieder wie gewohnt die Menge des PDE 3 (rot) so hoch.
Anschließend bin ich die kleine Steigung ums Eck immer wieder hochgefahren (Lastphase 1 - 5) um zu sehen, wie die LRR mit steigender Temperatur reagiert.
Und urplötzlich zwischen Lastphase 3 und 4 scheint sich das Problem, daß die Menge des PDE 3 immer so hoch fährt, in Luft aufzulösen

Hat jemand dazu noch eine (neue) Idee?

Bemerkenswert finde ich auch den Verlauf der Korrekturmengen im Leerlauf (grüne Linie im Bereich 840 rpm): Bis vor der Lastphase 5 werden die Linien der einzelnen Zylinder immer wieder neu gemischt, erst ab 60°C Wasser bleibt das Bild weitgehend gleich . . . so langsam glaube ich an einen LRR-Zufallsgenerator in der BUK-Software

Bertil wrote:

Luft -> er würde ohne größere Wolken Stottern (Luftüberschuß).

Hm, bist Du da sicher?
Was meinst Du zu folgender Luft-im-PDE->Qualm-Theorie:

1. Normalzustand: Beim Schließen des PDE-Magnetventils beginnt der Hochdruckaufbau, und praktisch im gleichen Moment wird die Düsennadel geöffnet -> die Einspritzung beginnt zum gewollten Zeitpunkt.

2. Ist aber ein Teil Luft im Hochdruckraum, so wird die erstmal volumenmäßig so weit komprimiert, bis irgendwann der Düsenöffnungsdruck erreicht wird - und zwar deutlich später als ohne Luft im PDE.
Entsprechend verspätet beginnt die Einspritzung, womöglich sogar so spät, daß keine vernünftige Verbrennung mehr zustandekommt -> schwache oder völlig ausbleibende Zündungen, Qualm.

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ulf wrote:

teileklaus wrote: Nach der Hydrostößel Theorie müsste ja bei Kompressionsmessung ein Zyl. kalt nachhängen. Nicht zwangsläufig: wenn die Luftdrossel bei Leerlaufdrehzahl zwar zündstörend wirkt, kann die einströmende Luftmenge bei der erheblich geringeren Anlasserdrehzahl u.U. trotzdem ausreichen, um unauffällig-fast-normale Kompressionswerte zu erzeugen . . . ?

Wenn zu lange "georgelt" wird, dann sicher. Könnte sein das es dann nicht messbar ist.

Ich habe mal meinem Motoren Spezi dein Video geschickt.
Er meint -> Alles okay. Bei der Kälte kann es solche "Störungen" geben. Nichts was es zu beanstanden gäbe.

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ulf wrote:

Hat jemand dazu noch eine (neue) Idee?

Warum beruhigt sich hier das ganze erst so spät?
Spricht definitiv gegen Luft, Wasser und Hydro. Das sollte bis dahin längst erledigt sein.

Quote:

. . . so langsam glaube ich an einen LRR-Zufallsgenerator in der BUK-Software

Ja ... könnte man meinen.

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ulf wrote:

... Bemerkenswert finde ich auch den Verlauf der Korrekturmengen im Leerlauf (grüne Linie im Bereich 840 rpm): Bis vor der Lastphase 5 werden die Linien der einzelnen Zylinder immer wieder neu gemischt, ...

Ja, ich! *meld*
"...immer wieder neu gemischt..." läßt mich doch eigentlich eher auf ZMS tippen, oder?!

Gegentest wär hier, jetzt nach erneut 20h, ähnlicher Aussentemp. das FZ im Leerlauf bis 60°C warmlaufen zu lassen und zu schaun, ob es nun temp.- oder zeitabhängig ist.

Viele Grüße aus München!

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Hm, jetzt hat sich wohl mein Edit mit Deinen 2 letzten Posts überschnitten.

Bertil wrote:

Ich habe mal meinem Motoren Spezi dein Video geschickt. Er meint -> Alles okay. Bei der Kälte kann es solche "Störungen" geben. Nichts was es zu beanstanden gäbe.

Also "Stand der Technik" trotz EU4, und somit kann ich die gedankliche Hektik von wegen Gewährleistungs-Einforderung wieder runterfahren . . . ?

Quote:

Gegentest wär hier, jetzt nach erneut 20h, ähnlicher Aussentemp. das FZ im Leerlauf bis 60°C warmlaufen zu lassen und zu schaun, ob es nun temp.- oder zeitabhängig ist.

Da wäre wohl eher der Tank leer, als daß der tuckernde Motor völlig ohne Last bei -10°C AT eine Wassertemperatur von 60°C erreicht

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ulf wrote:

Was meinst Du zu folgender Luft-im-PDE->Qualm-Theorie:

Gar nichts ...

Quote:

2. Ist aber ein Teil Luft im Hochdruckraum, so wird die erstmal volumenmäßig so weit komprimiert, bis irgendwann der Düsenöffnungsdruck erreicht wird - und zwar deutlich später als ohne Luft im PDE. Entsprechend verspätet beginnt die Einspritzung, womöglich sogar so spät, daß keine vernünftige Verbrennung mehr zustandekommt -> schwache oder völlig ausbleibende Zündungen, Qualm.

Das müsstest du aber in Abnormalen MWB 23 Werten sehen (siehe Beitrag von Steffen W.). Die hast du aber nicht genannt.

Quote:

Also "Stand der Technik" trotz EU4, und somit kann ich die gedankliche Hektik von wegen Gewährleistungs-Einforderung wieder runterfahren . . . ?

Also ich sehe das eher so wie du.
Aber wenn mir ein mir wirklich gut bekannter Motoren Profi versichert das dieser Start so schon vorkommen könnte ohne das etwas defekt ist, dann glaube ich das auch.

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Bertil wrote:

Quote: 2. Ist aber ein Teil Luft im Hochdruckraum, so wird die erstmal volumenmäßig so weit komprimiert, bis irgendwann der Düsenöffnungsdruck erreicht wird - und zwar deutlich später als ohne Luft im PDE. Entsprechend verspätet beginnt die Einspritzung, womöglich sogar so spät, daß keine vernünftige Verbrennung mehr zustandekommt -> schwache oder völlig ausbleibende Zündungen, Qualm. Das müsstest du aber in Abnormalen MWB 23 Werten sehen (siehe Beitrag von Steffen W.). Die hast du aber nicht genannt.

Doch, im Eingangspost

Quote:

Luft in den PDE sollte man AFAIK ja im MWB 23 erkennen können, den ich auch einige Male zusätzlich mitgeloggt habe. Leider liefert das MSG erst ab ~ 20 sec nach dem Start reale Daten (ungleich Null), wenn der Motorlauf schon wieder fast rund ist. Allerdings sind dann keine eindeutigen Ausreißer (mehr?) zu erkennen: in 3 Logs von verschiedenen Tagen liegen alle Zylinder im Bereich zwischen –30 und Null.

Ich ahne Deine Antwort:
"Aber selbst 20 sec nach Start und später sind die LRR-Werte teilweise noch weit außerhalb des Normalen!"

Meine Antwort:
Stimmt. Aber der MWB 23 zeigt nur Luft im kräftig kühl-durchströmten Bereich unmittelbar an der Magnetventilnadel. Ist die weggespült, dann könnten IMO trotzdem noch Luftreste weiter unten im Bereich Pumpenkolben - Düsensitz herumlungern und die Einspritzung so lange verzögern, bis sie völlig rausgespritzt sind.
Wird dieser Luftrest während seiner Entsorgung so klein, daß der reale BIP früh genug liegt um die eingespritzte Menge wieder zu zünden, dann läuft der Motor ab diesem Moment wieder rund. Aber trotzdem muß pro Hub noch ein Volumenzuschlag gefördert werden, um die luftkissenbedingten EM-Verluste samt lahmeren Einspritzdruckaufbau (-> schlechtere Zerstäubung!) auszugleichen - bis eben alle Luft aus dem PDE rausbefödert ist. Das würde sich dann in einer langsamen Annäherung der LRR-Datenreihe des betr. PDE an den eingependelten Wert (= ohne Luft) zeigen, während der MWB 23 schon längst völlig unauffällige Daten liefert.
IMO passen meine Kaltstart-Logdaten IMO im Prinzip nahtlos in diese Theorie
Fragt sich nur, ob wirklich eine Zeit-Größenordnung um 20 sec im Motorleerlauf (ca. 150 Förderhübe!) gebraucht wird, um ein PDE im Bereich Pumpenkolben - Düsensitz komplett zu entlüften

Quote:

Quote: Also "Stand der Technik" trotz EU4, und somit kann ich die gedankliche Hektik von wegen Gewährleistungs-Einforderung wieder runterfahren . . . ? Also ich sehe das eher so wie du. Aber wenn mir ein mir wirklich gut bekannter Motoren Profi versichert das dieser Start so schon vorkommen könnte ohne das etwas defekt ist, dann glaube ich das auch.

OK, daraus kann ich ganz klar meine Marschrichtung ableiten

Danke trotzdem schonmal für Deine / Eure hilfreiche Beteiligung hier

In jedem Fall werde ich bei nächster Gelegenheit noch den Ventildeckel abnehmen und alles genau angucken (einschl. PDE-Justage), was ohne weitere Demontage von Teilen möglich ist.

Kann man eigentlich ein im Sitz losgeleiertes PDE erkennen, indem man kräftig an dem Magnetventil-Knubbel wackelt (wenn das PDE nicht eh schon sichtbar schief im ZK hängt)?