Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Posts 48+

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So, heute hatte ich mal Zeit, den Ventildeckel abzunehmen.

Drunter sah alles OK aus, die PDE stehen parallel im ZK wie es sich gehört.
Alle Nocken und Hydros sind noch geformt wie neu, soweit sich das ohne Demontage erkennen läßt.

Allerdings waren die PDE-Kugelbolzen ab Werk wohl etwas schlampig eingestellt.
Vorschrift ist:
Im UT die Einstellschraube bis zum Anschlag reindrehen, und dann um 180° zurück. Bei meinem Motor wurde im Werk nur um ca. 130 - 160° zurückgedreht.
Habe jetzt alle PDE auf 180° eingestellt . . . mal sehen, wie sich das im Laufverhalten bemerkbar macht.


Nebenbei haben mich die verbauten ZKS erstaunt, denn in den Schraubenköpfen ist 12.9 eingeprägt, und das ist AFAIK die Festigkeit, wie sie laut akte exklusiv im ARL verbaut wird.
BPX und BUK sollten die gleichen ZKS haben wie z.B. der ASZ -> 10.9
Offenbar kann man sich auf akte auch nicht immer zu 100% verlassen.

Die Aktion mit dem transparenten Schlauch steht noch auf ToDo

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Quote:

Habe jetzt alle PDE auf 180° eingestellt . . . mal sehen, wie sich das im Laufverhalten bemerkbar macht.

Na dann geht er jetzt halt ein bissl schlechter

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Rainer K. wrote:

Quote: Habe jetzt alle PDE auf 180° eingestellt . . . mal sehen, wie sich das im Laufverhalten bemerkbar macht. Na dann geht er jetzt halt ein bissl schlechter

Oha . . . hast Du zu diesem Thema schon eindeutige Erfahrungen / Messungen gesammelt?

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Ist ja eigentlich logisch Ulf: die Förderrampe kommt später auf das PD Teil, wenn mehr Spiel dazwischen ist wie vorher.

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teileklaus wrote:

Ist ja eigentlich logisch Ulf: die Förderrampe kommt später auf das PD Teil, wenn mehr Spiel dazwischen ist wie vorher.

Nö, in der PDE-Betätigung gibts kein Spiel, weil die PDE-Feder alle bewegten Teile auf Null-Spiel zusammendrückt.
Mit der Einstellung verschiebt man nur den Hubbereich des Pumpenkolbens innerhalb des PDE nach oben oder unten.
Im Motor entspräche das ungefähr einem Pleuel mit einstellbarer Länge.


EDIT:
Die Ölnorm-Thematik geht weiter in /viewtopic.php?p=160274#160274

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ulf wrote:

... Offenbar kann man sich auf akte auch nicht immer zu 100% verlassen. ...

Ulf .... Setze 100% auf Nahe 70-80% ... Dann kommt es hin

Die ET Listen sind hin und wieder wirklich völlig falsch. Würde ich meinen AXR mit AKTE ETs versehen, würde er tatsächlich überhaupt nicht mehr laufen.
(ohne weitern Kommentar)

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So, heute habe ich nochmal einen Kaltstart geloggt - aber jetzt incl. LuMa-Daten, um so einer schlechten Kompression wegen leergelaufener Hydros hoffentlich auf die Spur zu kommen.
Erschwerend zur Standzeit von 6 Tagen kam mein gestriger PDE-Einstellcheck dazu, wobei ich den Motor über 2 Umdrehungen stückchenweise durchgedreht habe, um jedes PDE in den UT zu bringen.
Dabei wurde jeder Hydro völlig ohne Öldruck zwischen NW und Ventilfeder im Ventil-UT mit maximaler Kraft zusammengepreßt, was evtl. Probleme mit leeren Hydros gegenüber den anderen Kaltstarts noch verstärken dürfte. Im Log sollte sich mangelnde Kompression IMO in schwachen LuMa-Werten direkt nach dem Anspringen ausdrücken, die mit der Füllung der Hydros ansteigen.

Die weiße Linie zeigt überhaupt nichts in dieser Richtung. OK, es ist die Summenkurve aller Zylinder, so daß schwache Kompresion eines Zylinders in der LuMa-Summe mit angenommenen 3 "guten" Zylindern nicht so deutlich auffallen würde, wie bei isolierten Daten nur des einen Zylinders.
Was meint Ihr? Müßte sich Luftmangel in mindestes 1 Zylinder, der (zusammen mit stark erhöhter LRR-Zuteilung) immerhin zu Blauweißrauch führt, nicht wenigstens erkennbar als ansteigende LuMa-Summenkurve bemerkbar machen?
Bzw. kann man eine so schlechte Kompression direkt nach dem Anspringen anhand der LuMa-Kurve ausschließen?

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ich kann mir nicht vorstellen das ein LMM so schnell reagieren würde, allein durch die Luftsäule wird da ne gehörige trägheit im Signal sein.

Sonst müsste man ja jeden Einlasstakt in der Luftmasse erkennen. Nicht nur das, auch die Menge müsste erkennbar sein wenn du es so Diagnostizieren möchtest.

Ich habe da zwar echt keine Erfahrung, aber meine Logik sagt da ein klares Nein, so kann mans nicht feststellen.

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Servus beinander!

Da möchte ich mich Benni voll und ganz anschließen.

Weiter untermauernd mit folgendem Beispiel:
Nehmen wir an, Zyl. 3 hat in den ersten 7 sec. rund 20% Kompressionsverlust bzw. nimmt 20 % weniger Luftmasse auf. Dies ergibt auf das Gesamt-LMM-Signal über 4 Zylinder jedoch dann "nur" 5 % weniger LM, welche anhand der AGR-Regelungen sowieso untergehen werden.

Nach wie vor merkwürdig ist die Abweigung LLR Zyl. 3, welche nach Einregelung erneut bei kurzem Gasgeben aus dem Ruder läuft. Anmerkenswürdiger Weise gegen LLR des Zyl. 4.

Ulf, auch wenn Du's nicht gerne wg. Spannklotzrisiko machst: M. E. hilft nur ein PDE-Tausch eines unaufflälligen Zylinders gegen Nr. 3. (z. B. PDE 1<->3). Ansonsten wirst Du, wenn ich mich derart weit aus dem Fenster lehnen darf, diesem Phänomen nicht wirklich auf die Schliche kommen.

Viele Grüße aus München!

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Benni wrote:

ich kann mir nicht vorstellen das ein LMM so schnell reagieren würde, allein durch die Luftsäule wird da ne gehörige trägheit im Signal sein. Sonst müsste man ja jeden Einlasstakt in der Luftmasse erkennen.

Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden.

Quote:

Nehmen wir an, Zyl. 3 hat in den ersten 7 sec. rund 20% Kompressionsverlust bzw. nimmt 20 % weniger Luftmasse auf. Dies ergibt auf das Gesamt-LMM-Signal über 4 Zylinder jedoch dann "nur" 5 % weniger LM, welche anhand der AGR-Regelungen sowieso untergehen werden.

Die AGR ist in den ersten ~ 5 sec (mindestens) nach einem Motorstart eh inaktiv. In dieser Zeit kann man also die LuMa ohne AGR-Einfluß beobachten - es sei denn, der BUK würde die AGR erheblich früher zuschalten -> das muß ich nochmal sicherheitshalber per MWB3 loggen.

Deine angenommenen 5% weniger LuMa in der Summe aller Zylinder würden bei einer Größenordnung um 400 eine Variation um 20 mg/H bedeuten, die man im Diagramm als 1/10 des Abstandes von 300 bis 500 eigentlich erkennen müßte - in Form eines überlagerten langsamen Verlaufes der (üblichen) LuMa-Zitterlinie.
Wenn aber schon 10 oder weniger % Kompressionsverlust eines Zylinders ausreichen sollten, um o.a. Symptome zu erzeugen, würde es tatsächlich eng mit der Erkennbarkeit im Diagramm

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ulf wrote:

Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden.

Und du meinst aber auch das die Daten die aus dem Diagnoseinterface kommen Realdaten vom LMM sind? ..... Also den Zahn hat dir wohl schon Goettmann gezogen ....

goettmann wrote:

.... Diese Werte wirst du allerdings nicht mit einem normalen Diagnoseinterface aufnehmen können. Dazu benötigst du echte Live Daten die nicht über das Diagnoseinterface "verbogen" wurden. ...

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Bertil wrote:

ulf wrote: Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden. Und du meinst aber auch das die Daten die aus dem Diagnoseinterface kommen Realdaten vom LMM sind? ..... Also den Zahn hat dir wohl schon Goettmann gezogen ....

Ist schon klar. Ich wollte nur auf den Gedanken des "völig lahmen" LMM antworten:

Quote:

ich kann mir nicht vorstellen das ein LMM so schnell reagieren würde, allein durch die Luftsäule wird da ne gehörige trägheit im Signal sein.

Nebenbei sieht man ja an den Zuckungen der LuMa-Linie, welche "d-Luma/dt"-Raten das Gesamtsystem EDC15 + Diagnosetool noch abbilden kann.

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ulf wrote:

... Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden. ...

Ähm... Wo steht das??
Ich kenne nämlich die von Dir so umschriebene Auslegung genau anders rum:
Die zwangsläufig das Meßergebnis des LMM verfälschende Rückpulsation wird mithilfe von mechanischen (Gitter vor LMM, Luftrichter, etc.) sowie elektronischen (Tiefpaß des LMM-Signals intern vor übergabe an's MotorStG) Mitteln versucht auszugleichen.
Daß Bosch quasi ihre LMM zur Auswertung von Pulsationen im Luftstrom heranzieht, wär mir komplett neu...
Alternativ meine Idee mit einem Speicheroszi den Spannungsverlauf direkt am LMM-Ausgang abzunehmen, um so die Aliasingverzerrungen zu minimieren. Ob's das aber bringt, wage ich aus o. g. Gründen zu bezweifeln.

Dein Diagramm nochmals andächtig betrachtet, ist die Luftmasse eh direkt nach dem Start höher als das Mittel - somit entweder Kompression i. O. oder Meßmethode unbrauchbar (damit für jeden was dabei ist *gg*).
Hast Du die beiden dort dargestellten Gasstöße langsam oder schlagartig gegeben? Wieso ändert sich da die Luftmasse kaum

Lange Rede, wenig Sinn (wie üblich): Täte in dem Fall eher auf ZMS-Problem(e) tippen gemäß Deiner bereits getätigten Beschreibung, daß es nicht fix PDE Zyl. 3 ist.
PDE untereinander tauschen und viele viele Fragen würden sich schlagartig im logischen Gedankengang von selbst erklären.

Viele Grüße aus München

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DieselBär30x wrote:

Hast Du die beiden dort dargestellten Gasstöße langsam oder schlagartig gegeben?

Ein wenig mit dem Pedal gespielt (~ 1 x pro sec). Beim 2 Mal etwas weiter durchgetreten, aber noch lange nicht bis zum Bodenblech.

Quote:

Wieso ändert sich da die Luftmasse kaum

Weil mangels Laderantrieb kaum LD aufgebaut wurde?

Quote:

PDE untereinander tauschen und viele viele Fragen würden sich schlagartig im logischen Gedankengang von selbst erklären.

Mag sein, aber solange die praktischen Probleme so klein bleiben, gehe ich Aufwand und Risiko (Spannklotzgewinde!) nicht ein.

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DieselBär30x wrote:

ulf wrote: ... Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden. ... Ähm... Wo steht das?? ...

Bitte nochmals um Beantwortung.
...nicht weil ich Dich ärgern will sondern weil's mich persönlich interessiert

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DieselBär30x wrote:

DieselBär30x wrote: ulf wrote: ... Laut Bosch sind die HFM der PD-TDIs schnell genug, um sogar Rückpulsationen der schwingenden Luftsäulen vor den schließenden Einlaßventilen in ihrer Signalspannung abzubilden. ... Ähm... Wo steht das?? ... Bitte nochmals um Beantwortung. ...nicht weil ich Dich ärgern will sondern weil's mich persönlich interessiert

Ich habe es aus Unterlagen, deren Weitergabe / Veröffentlichung vermutlich problematisch wäre.
Evtl. gibts auch unkritische Quellen, aber mit fällt aktuell keine ein.

Zur Größenordnung: Die Ansprechzeit neuerer Bosch-LMM, bis ihr Ausgangssignal 63% einer Strömungsänderung abbildet, liegt unter 10 msec.