Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Posts 96+

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Weil es hier besser rein paßt als es in
/viewtopic.php?p=176870#176870
weiter zu vertiefen:

DieselBär wrote:

bisher noch keine Suche nach Luft. Wenn mal Zeit ist, habe ich Steffen_W versprochen, den Druck der Tandempumpe zu messen. Er vermutet hier die Ursache.. . . Er tippt evtl. auf eingearbeiteten PDE-Sitz, an welchem v. a. im kalten Zustand Verbrennungsgase rausgedrückt werden.

Klingt erstmal plausibel, aber paßt vermutlich zumindest in meinem Fall nicht so ganz.

Denn je länger ich das Sottern beobachte, umso klarer wird es, daß es begünstigt wird von

1. tiefen Starttemperaturen UND

2. langen Standzeiten.

Nach meheren unbewegten Tagen spuckt er auch mal leicht bei geloggten Kühlwassertemperaturen, die ihn z.B. nach einer Nacht noch lange nicht aus dem Tritt bringen.
Würde Brenndruck (temperaturabhängig) in den Dieselkreislauf kommen, dann müßte IMO die Standzeit vorher völlig egal sein, und nur ein Zusammenhang mit der Temperatur des Blocks beim Start bestehen.

Daß im Stand umgekehrt Diesel in den Zylinder tropft, halte ich übrigens auch für unwahrscheinlich, denn der auffällige Hellblauqualm tritt nur auf, wenn er stottert - meist ein paar sec nach dem Anspringen (plus Laufzeit durch den Auspuff).
Der Qualm einer Dieselpfütze im Kolben müßte dagegen schon mit den ersten normalen Rußwölkchen aus dem Auspuff kommen . . .?


Wie sieht das Ganze denn bei Deinem T5 aus?

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Servus Ulf!

Wie bereits erwähnt, möchte ich erst Steffen_W's Tip wahrnehmen und dann weiter philosophieren

Zu meinem T5 muß ich sagen, daß der selten mehr als einen Tag wo rumsteht. Is ja auch ein Arbeitstier, wenn er denn nicht rumbockt.
Soweit ich das beobachten konnte, ist die Standzeit unerheblich. Über Nacht gut durchgekühlt springt er mal viel schlechter an als wenn er doch mal knapp 2 Tage am Stück steht.

Blöder Weise spuckt er immer besonders herum, wenn ihm an der OBD-Buchse nichts reingesteckt wird - eh klar.
Letztens hab ich mir Laptop & Mitarbeiterin mit Cam geschnappt und wollte einen auf Ulf'sches Video machen, aber es war dann natürlich nur ein kurzer Huster und kaum etwas am Auspuff zu sehen...
Werde mal Temperaturen um den Gefrierpunkt abwarten, mehrfaches Vorglühen versuchen und berichte dann weiter - wenn ich nicht vorher doch ein Tandempumpen-Manometer in die Finger bekomme.

Viele Grüße aus München!

PS: ...warte immer noch auf LOG 13/18/23 von Dir ("die 5.")

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DieselBär30x wrote:

PS: ...warte immer noch auf LOG 13/18/23 von Dir ("die 5.")

Jo, ist im Hinterkopf.
Wird gemacht, wenns hier wieder lohnend kalt ist (heute morgen 11°C auf der Klima-Anzeige).

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Moin moin,
darf ich ich auch ? Die Hydrodiskussion in dem anderen Link hat mich neugierig gemacht, und nach 5 Seiten lesen macht man sich ja auch so seine Gedanken.
Mir fehlt
- Kompressionsprüfung (kalt & warm);
- prüfen der Tassenstößel am kalten Motor (Niederdrücken, KW mehrmals durchdrehen);
wenn da nix fehlt, der Motor aber trotzdem zickt - Ende des Suchpfads.
- prüfen des Vor-/Nachglühens im zusammengebauten (!) Zustand der Vorglühanlage (mit Stromzange).
- eventuell noch Dichtheit der Glühkerzenverschraubung prüfen.
Ich gebe gern zu , daß ich den Aufbau der Vorglühanlage am BUK nicht kenne. Wenn das aber ähnlich ist wie am alten 1Z (mit Kabel und auf die Kerze aufgeklicktem Stecker), dann nutzt alles prüfen mit in die Leitung geschaltetem Amperemeter nix. Bei mir warens die Stecker. Unter 5°, aber nicht immer, hustendes Anspringen, unrunder Lauf in den ersten Minuten auch unter Last. Alles war nach Leitfaden ok, in der Praxis aber nicht.
hg
Herbert

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Herbert wrote:

Moin moin, darf ich ich auch ?

Na klar

Quote:

Mir fehlt - Kompressionsprüfung (kalt & warm); - prüfen der Tassenstößel am kalten Motor (Niederdrücken, KW mehrmals durchdrehen);

Aalso: da der warme Motor völlig unauffällige Logdaten zeigt, konzentriere ich mich auf den kalten Motor.
Dazu habe ich eben einen kleinen Garagen-Kompressionstest des seit gestern mittag ausgekühlten Motors gemacht (Kühlwasser = 7°C):
Rechts vorne hochgebockt, Handbremse angezogen, 4. Gang eingelegt und das hängende Rad per Radkreuz über etliche Kompressionen durchgedreht.
Ein kompressionsschwacher Zylinder müßte sich alle 4 Zyklen durch lasche Gegenwehr verraten, aber sogar unter der "Lupe" der extrem verlangsamten Drehungen konnte ich nichts eindeutiges in dieser Richtung fetststellen.

Quote:

wenn da nix fehlt, der Motor aber trotzdem zickt - Ende des Suchpfads.

. .. bzw. Umleitung auf die Software-Ebene.
Beim Auswerten neuerer Kaltstart-Logdaten ist mir aufgefallen, daß sich die LRR-Ausschläge praktisch synchron beruhigen, wenn der direkt nach dem Anspringen stark vorverlegte Förderbeginn auf den Normalwert zurückgefahren wird.
Zusammen mit den wechselnden Zylindern (meist 1 oder 3), deren LRR-Daten teilweise bis an den Anschlag laufen, scheint mir das eine ursachenbezogene Spur für weitere Tests zu sein.

Quote:

- prüfen des Vor-/Nachglühens im zusammengebauten (!) Zustand der Vorglühanlage (mit Stromzange). . .

Stromzange hab ich zwar nicht, aber das Phänomen ist manchmal auch oberhalb der Glühtemp.Schwellen wahnehmbar.
Auch daher vermute ich die Ursache eher in der Software.

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Hallo Ulf,
der Garagenkompressionstest ist natürlich nur sehr bedingt aussagekräftig. Hast Du Dir die Tasssenstößel auch schon mal angesehen?
Aber vielleicht noch ein ganz anderer Ansatz: Was passiert, wenn Du der Steuerung entweder ein ganz kalt (bei annähernd warmem Motor) oder warm (bei kaltem Motor) künstlich vorgibst? Das müßte ja mit geigneten Widerständen am Temperaturfühler machbar sein. Deine Bemerkung über die mögliche Korrelation mit dem Einspritzzeitpunkt bringt mich darauf.
hg
Herbert

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mal eine ganz andere Idee: was für Öl fährst Du in dem Motor? (Viscosität, Marke)

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ulf wrote:

So, nachdem der BUK nun das korrekte 507.00 in der Wanne hat, hören und fühlen sich die Kaltstarts praktisch unverändert zum 505.01 an.

Deus,lies einfach alles.Die Schmierstoffsorte war doch schon auf den ersten Seiten eingehend dran.507.00 ist ein 5W-30.
Ich teste das 0W-30 LL2 am Sharan.Steht schon bereit.Aber der hat noch 5 tkm bis dahin.
Bärli,wenn Du das Manometer mal brauchst,musst Du es nur sagen.

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Herbert wrote:

Hallo Ulf,Hast Du Dir die Tasssenstößel auch schon mal angesehen?

Jaein:
vor ca. 1 Jahr, soweit man bei abgenommenem Ventildeckel und Durchdrehen der NW sehen kann.
Dabei sahen Stößel und NW unaufällig aus (nicht eingelaufen).

Quote:

Aber vielleicht noch ein ganz anderer Ansatz: Was passiert, wenn Du der Steuerung entweder ein ganz kalt (bei annähernd warmem Motor) oder warm (bei kaltem Motor) künstlich vorgibst? Das müßte ja mit geigneten Widerständen am Temperaturfühler machbar sein. Deine Bemerkung über die mögliche Korrelation mit dem Einspritzzeitpunkt bringt mich darauf.

Das ist der andere Zugang zu meinem Ansatz.

Für mich ist es unterm Strich weniger mühsam, den evtl. (OEM-)Softwarebug provisorisch auszuknipsen. Mal sehen was die Kaltstart-Logs in den nächsten Tagen darauf antworten . . .



@Deus: Ich fahre Mobil1 ESP Formula 5W30 (507.00).

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ulf wrote:

... Softwarebug ...

"It's not a bug, ist a feature!"

Ulf, die heutigen EU4+ Motorsteuerungen sind so mager bemessen, das bei kleinsten Systemabweichungen die Dinger sofort das Schütteln bekommen.
Dabei sind diese Systemabweichungen nicht unbedingt Defekt bedingt, sondern einfach nur der Zusammenfall von ungünstigen Toleranzgrenzen in der Summe.
Dabei ist neben den "normalen" Betriebsbedingungen auch der Kraftstoff mit heran zu ziehen.

Beim Förster hatte ich ein ähnliches "Problem". Im halb kalten Zustand schüttelte sich der Boxer kräftig. Da ein Boxer aber normal keine "Schüttel Massenmomente" entwickelt, kam mir das das schon seltsam vor.
Fehlerursache war dann tatsächlich der Kraftstoff. Da ich bei mir einfach die Kraftstoffart per Knopfdruck ändern kann, konnte ich das schütteln auch beseitigen. Mit Benzin schüttelte er sich, mit Gas nicht mehr. Ein anderes Mal war es genau umgekehrt, da schüttelte er sich im Gasbetrieb.


Nach wie vor behaupte ich -> Normal


Unsere neuen Firmen EU5 CR TDIs sind da wahre Weltmeister drin.

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Bertil wrote:

"It's not a bug, ist a feature!" Ulf, die heutigen EU4+ Motorsteuerungen sind so mager bemessen, das bei kleinsten Systemabweichungen die Dinger sofort das Schütteln bekommen. . .

OK mag sein. Trotzdem möchte ich mal aus reiner Neugier probieren, ob die Beseitung der vermuteten Ursache tatsächlich die Symptome eindeutig verändert.

BTW ist es dem normalen Zuschauer (Arbeitskollegen) kaum zu vermitteln, daß ein "intakter" Grünplakettendiesel so urund kaltstartet und mehrere Sekunden lang grauslig hellblau stink-qualmt wie mein BUK

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ulf wrote:

... BTW ist es dem normalen Zuschauer (Arbeitskollegen) kaum zu vermitteln, daß ein "intakter" Grünplakettendiesel so urund kaltstartet und mehrere Sekunden lang grauslig hellblau stink-qualmt wie mein BUK

Schon mal auf den Auspuff von Niegelangelneuen Diesleschleudern mit DPF geschaut.
Ich beobachte im Stadtverkehr diese Neuen Fahrzeuge beim anfahren an der Ampel gerne. Die qualmen immer so schön. Da frage ich mich immer wo den dort der Filter seine Wirkung zeigt ..... da ist nämlich keine!! Was dein BUK dann da macht ist eher eine Kleinigkeit

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Bertil wrote:

Schon mal auf den Auspuff von Niegelangelneuen Diesleschleudern mit DPF geschaut. Ich beobachte im Stadtverkehr diese Neuen Fahrzeuge beim anfahren an der Ampel gerne. Die qualmen immer so schön. Da frage ich mich immer wo den dort der Filter seine Wirkung zeigt ..... da ist nämlich keine!! Was dein BUK dann da macht ist eher eine Kleinigkeit

Hmmm . . . qualmen die etwa schwarz?? Dann müßte doch die Korkenpropaganda-sensibilisierte Volksseele aufschreien und Proteststürme in Richtung des Fahrers, Autoherstellers bzw. BMVBS loschicken

Wenns aber hell / weißlich qualmt, kann das nur harmloser "sauberer Dreck" sein, den man ja von den lieben Benzinern gewohnt ist (und der dort so gerne die Auspuffanlagen auffrißt) . . .



BTT:
Mein Verdacht auf einen Softwarebug als (Mit-)Ursache der Kaltstartstotterei scheint sich zu konkretisieren:
Der OEM hat es beim BUK vermutlich geschafft, bei bestimmten Startbedingungen

a) die LRR zu großen Teilen ins Leere laufen zu lassen (= hohen Ausschlägen in den MWB13-Diagnosedaten stehen minimale Real-Mengendifferenzen gegenüber, und die daher erhöhten Ausgleichsmengenwünsche laufen bei +/- 3 mg an die Grenzen des zulässigen Wertebereichs), oder sogar

b) die Wirkung der Differenzmengenanforderung zu invertieren (= die LRR will z.B. 1 mg mehr auf Zyl. 3 haben, und als Antwort werden 0,8 mg weniger eingespritzt – Werte blind getippt, es kommt mir nur aufs Prinzip an).

Mit einem darauf zielenden Test-Bugfix der MSG-Software sind die ersten 3 Kaltstarts jedenfalls deutlich runder als mit der OEM-Software bei ähnlichen Startbedingungen, und dazu passend zeigt ein MWB13-Log relativ moderate Regelausschläge . . .


@ 13-18-23-Bär:
Dein Log ist nicht nicht vergessen

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Quote:

Schon mal auf den Auspuff von Niegelangelneuen Diesleschleudern mit DPF geschaut.

Hi Bertil,

dann sind das mir Sicherheit keine VAG TDIs, weil deren serienmässige DPFs nach meiner Info allesamt geschlossene Systeme sind, jedenfalls kenne ich keinen Motor mit serienmässig offenem Filter. Da kann es nur Russen, wenn man ein Loch in den DPF haut oder dieser sonstwie beschädigt ist.
Bei meinen Fahrzeugen (BRE und CBAB Motor) sind die Endrohre innen jedenfalls nicht verrusst.

Wenn beim CBAB nach 8000km die Endrohre innen noch metallisch blank sind, wie soll es da russen, kannst Du mir das mal erklären?
VAG baut zwar manchmal grossen Mist, aber den aktuellen Motoren russen zu unterstellen entspricht nicht den Tatsachen.

LG, Rainer

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Samrt war der einzige meines Wissens nach mit einem offenen DPF. Auch unser Bus hat noch blanke Rohre, das nach 75tkm. Der TSI Golf hingegen hat schon ein wenig Russ im Endrohr. Vielleicht beobachtet Bertil ja auch mal Benziner

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So, hier das 13-18-23-Log für Dieselbär.