Ladedruckaufbau AFN träge, Istwert zu niedrig | Posts 48+

When it comes to checking if the pump is injecting the correct amount of fuel, the behavior during normal driving doesn't provide enough information. You need to assess the amount of fuel being injected at a controlled engine speed and a defined load.

Okay, the easiest way is to do it at idle, and there are also target values from VW for the injection quantity in that situation.

Hello.

"I've been dealing with a boost pressure problem for a while now, and I had a similar issue with my own AFN Passat. I even experimented with a diode and directly manipulating the VNT (Variable Nozzle Turbine) to try and increase the boost. I only managed to get close to the target boost value at around 4000 RPM. The VNT was very smooth, like butter, and the entire boost system was tight (I even removed the catalytic converter), but I couldn't find anything wrong. Then, I found a used turbocharger, made sure the VNT was smooth, installed it, and the car started running like it did on the first day!"

Hi,
I'm having trouble resolving the issue with the VTG turbo. No matter what measures I take, the turbo doesn't seem to respond to the engine control unit's (ECU) request for more boost pressure.
I have decided to end this project here. The VTG turbo will be scrapped , and I will switch to the water-cooled wastegate turbo from RA/SB. I have one lying around that I haven't been using, and now it will be put to use.
For me, the possibility of owning a vintage VW T3 Syncro is now completely off the table. I will never want to own something like that again.
This clearly shows me, once again:
What works well in a passenger car doesn't necessarily work in the demanding everyday use of a commercial van, and adding off-road capabilities to the mix doesn't automatically make it function better.
High-tech is great and looks good in typical Central European traffic conditions, but under challenging circumstances, the failure rate increases significantly.
The engine itself (AFN) has actually handled the stress quite well; it's never given me any problems.
I've been driving this for 140,000 km in my T3 Syncro.
And those aren't the same mileage figures as you'd find in a Golf or a Passat!
My T3 Syncro always consumes at least 10 liters of diesel per 100 km, meaning the load on the engine is approximately 80 to 100% higher than that of a normal passenger car. This is also logical, considering that it has to move four driven wheels with very large tires, two axle drives, a curb weight of 2500 kg, and a vehicle height of 2.8 meters.
While it might not be possible to simply double the value of kilometers traveled compared to a car, it's definitely important to give them a higher weighting.
Let's see how the detuned 1Z (which the AFN is now becoming) performs.

Regards,
Jens.

[Translating...]

Zur Ergänzung:

der AFN ist jetzt nicht mehr AFN, der ist 1Z.

Ich hatte ja erst den VTG-Turbo im Verdacht, der wird es aber doch nicht gewesen sein.
Das beschriebene Verhalten zeigt sich sowohl mit VTG-Turbo und AFN-Motorsteuergerät wie auch mit Wastegate-Turbo und 1Z-Motorsteuergerät.

Beim 1Z kann ich das elektrische Ventil aus der Regelung nehmen, weil die 1Z-Regelung nur aufgesetzt ist und der Turbo selbststabilisierend ist. Der muß ohne Einfluß des Motorsteuergerätes zumindest den an der Wastegate-Feder definierten Ladedruck halten, beim meinem Turbo sollten das 0,8 bar sein. Das Ladedruckverhalten ist immer gleich, egal ob mit oder ohne MSG-Regelung.

Ich habe den Turbo aus einem tadellos funktionieren Golf aus- und im Bus eingebaut. Den Turbo als Problem-Verursacher würde ich aus aktueller Sicht ausschließen.

Da auch der LMM durch eine Diode ersetzt wurde (AGR ist eh nicht existent), hat das MSG keinerlei Störgrößen mehr, die den Ladedruck negativ beeinflussen könnten. Das MSG als Ursache fällt raus (vor allem, da sich mit zwei völlig verschiedenen MSG der gleiche Effekt zeigt).

Der Mitschnitt im VAG-COM zeigt folgendes:

Vollgasversuch im 2. bis 4. Gang


Vollgasversuch nur im 4. Gang


die Temperaturen dazu


türkise (blaue) Linie: Soll-Ladedruck
gelbe Linie: Ist-Ladedruck

Der Ist Ladedruck hinkt dem Soll immer hinterher. Ab einem bestimmten Punkt baut sich der Laderuck dann ab. Wie man sieht, nicht schlagartig (wie es bei einem sich öffnenden Loch der Fall sein sollte) sondern rel. langsam.
Die Einspritzmenge ist weiter hoch, da nämlich dann eine gigantische Rußwolke hinten raus kommt.
Die absoluten Druckwerte sind verschieden, je höher der Gang, umso höher klettert der Ladedruck (das ist reproduzierbar).
Wenn man nicht Vollgas fährt, sondern im 4. Gang das Gas zurücknimmt, wird der Ladedruck bei etwa 0,75 bar (1750 mbar absolut) gehalten, auch über eine längere Zeit. Das läßt auch kein Loch in der Ladeluftstrecke vermuten.

Die Ladeluftstrecke habe ich inzwischen auch vielfach untersucht:
Schlauch am Ansaugstutzen ab, per Stopfen verschlossen
Schlauch am Turbo ab, per Stopfen verschlossen
ein Stopfen mit Reifenventil bestückt
per einfacher Fussluftpumpe 1,5 bar aufgepumpt -> HÄLT !
ab 1,5 bar fliegt immer der Stopfen raus, da er keine Wulst hat
1,2 bar kann ich minutenlang stehen lassen, kein Druckabfall

Ansaugstutzen abgeschraubt und penibel auf Risse untersucht, nix gefunden
mit neuen Dichtungen und Dichtmasse wieder drangeschraubt

Hat noch jemand Ideen ?

Gruß
Jens

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Hallo Jens,

hast Du mal die Abgasanlage in betracht gezogen? Kann ja im T3 nicht die Original TDI-Anlage sein. Vielleicht ist sie von der Auslegung einfach nicht geeignet?

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Malte1408 wrote:

Hallo Jens, hast Du mal die Abgasanlage in betracht gezogen? Kann ja im T3 nicht die Original TDI-Anlage sein. Vielleicht ist sie von der Auslegung einfach nicht geeignet?

Moin Malte,
also in Betracht gezogen habe ich sie nicht wirklich.
Das hat zwei Gründe:
- die 100.000 km vorher hat sie ohne Beanstandung funktioniert
- Da ich sie ja jetzt schon mehrfach in der Hand hatte, kann ich mit guter Näherung behaupten: Ich habe vollen Durchblick

Die Rohre bis zum Schalldämpfer sind alle frei, kann ich durchgucken
Der Schalldämpfer selber ist frei, kann ich durchgucken (Dieselschalldämpfer haben ja ein anderes Funktionsprinzip wie Benziner-Schalldämpfer)
Rohrinnendurchmesser: durchgängig 50 mm ab Turbo
Rohrlänge bis zum Schalldämpfer: sehr wenig im Vergleich zu einem normalen PKW, nämlich kaum mehr als ein Meter
Rohrlänge nach dem Schalldämpfer: 10 cm
Kat: nicht existent

Der Auspuff ist ohne Korrosionsschäden, da aus entsprechendem Material zusammengeschweißt (Eigenbau)

Ich fahre heute abend mal kurz ohne Luftfilter, ich nehme ein Verbindungsstück zum Luftfilterkasten raus. Damit ist dann auch geklärt ob da an uneinsichtiger Stelle ein Vogel sein Nest gebaut hat oder so

Gruß
Jens

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Jens 16syncro wrote:

Ich fahre heute abend mal kurz ohne Luftfilter, ich nehme ein Verbindungsstück zum Luftfilterkasten raus. Damit ist dann auch geklärt ob da an uneinsichtiger Stelle ein Vogel sein Nest gebaut hat oder so

Moin,

tja, was soll ich sagen, ich habe es gefunden .
Heureka würde wohl ein alter Grieche sagen.

Was war es ?
So ein wenig peinlich ist die ganze Sache ja schon, weil es das ist, was ich schon ganz lange vermutet habe aber trotzdem nie gefunden.

Der entscheidende Hinweis für mich war eigentlich, dass der Wastegate-Turbo auch ohne Regelung das gleiche Verhalten zeigt und dass er mit totgelegtem Wastegate nicht durchgeht.
Das kann nach meiner Überlegung nur ganz wenige Ursachen haben:

- der Turbo ist mechanisch tot (Welle schwergängig, Wastegate hängt auf Position offen)
=> das war es nicht, den Turbo hatte ich dazu oft genug in der Hand

- die Antriebsleistung der Turbine ist nicht da, d.h. zu wenig Abgas.
=> das war es nicht, die Einspritzmenge ist immer hoch (Rußausstoß, VAG-Tool-Log). Der Einspritzzeitpunkt war laut VAG-Tool ok.
Der Auspuff war frei, kann man überall durchgucken.

- Die Ansaugstrecke ist dicht
=> das war es

Ich hatte schon in der Anfangsphase Testfahrten gemacht und den Luftfilter getauscht. Die Ansaugstrecke bis zum Luftfilterkasten war frei.
Gestern hatte ich die Faxen endgültig dicke und habe einen Schlauch direkt vor dem Turbo ausgebaut, der Turbo konnte direkt ansaugen. Und siehe da, Ladedruck ohne Ende in jedem Drehzahlbereich !
Jetzt habe ich nach obiger Erkenntnis die Ansaugstrecke VOR dem Luftfilterkasten untersucht.
Ein Schlauch in der D-Säule war an nicht sichtbarer Stelle beschädigt und hat einen dort rumliegenden Putzlappen teilweise angesaugt, der Schlauch war also teilweise dicht. Der Rest-Querschnitt war wohl zu klein, um die Luftmengen in höheren Drehzahlen durchzulassen.

Was lehrt mich das ?
Mehr logische Überlegungen anstellen und gezielter suchen, bzw. geeignete Experimente machen (Ansaugschlauch direkt am Turbo lösen).

Jetzt werde ich wohl noch ein paar Anpassungsarbeiten am Motor für den KKK14-Turbo machen müssen, der bleibt nämlich drin. Dazu gibt es dann vielleicht einen neuen Thread.

Vielen Dank an alle.

Gruß
Jens

[Translating...]Wenn bei Anschlag ca 1bar anliegen, wäre das Beispiel bei 2trpm ein sehr rascher Ladedruckanstieg. nicht ?
http://youtube.com/watch?v=_Mbb8-UwHFI

So flott gehts mit dem VNT17 in meinem AFN lange nicht.

lg.
peter