Ladedruckaufbau AFN träge, Istwert zu niedrig | Messaggi 48+

Quando si valuta il funzionamento di una pompa durante la guida, non si possono trarre conclusioni definitive. Per verificare se la pompa inietta la quantità di carburante corretta, è necessario misurare il volume erogato a una velocità di rotazione controllata e con un carico definito.

La soluzione più semplice è agire a motore al minimo, e in questa condizione esistono dei valori di riferimento forniti da Volkswagen per la quantità di iniezione.

Ciao.

Da tempo sto seguendo il problema della pressione di sovralimentazione e ho avuto io stesso una Passat AFN con lo stesso problema. Sono anche andato in giro con un diodo e collegato direttamente al VTG, e ho raggiunto il valore desiderato solo a circa 4000 giri. Il VTG era leggerissimo, come burro, e il sistema di sovralimentazione era a tenuta stagna (ho anche tolto il catalizzatore), ma non ho trovato nulla! Poi ho preso un turbocompressore usato, l'ho reso leggero e l'ho montato, e l'auto è tornata a funzionare come il primo giorno!

Ciao.
Non riesco a risolvere il problema con il turbocompressore VTG. Qualunque misura prenda, il turbocompressore non sembra rispondere alla richiesta del sistema di gestione motore (MSG) di aumentare la pressione di sovralimentazione.
Ho deciso di concludere qui. Il turbocompressore VTG verrà fuso , passerò a un turbocompressore a circuito d'acqua del tipo RA/SB. Ne ho uno inutilizzato che ho lì, e ora lo utilizzerò.
Per me, l'acquisto di un VW T3 Syncro con questo tipo di problema (VTG) è definitivamente escluso; non vorrei mai più avere un veicolo del genere.
Questo mi conferma ancora una volta in modo inequivocabile:
Ciò che funziona bene in un'auto passeggeri non deve necessariamente funzionare anche in un furgone, soprattutto se utilizzato in condizioni di lavoro gravose e in contesti fuoristrada.
La tecnologia avanzata è utile e piacevole nelle strade dell'Europa centrale, ma in condizioni difficili, la frequenza dei guasti aumenta notevolmente.
Il motore stesso (AFN) sembra gestire bene lo stress, non ha mai dato problemi.
La sto guidando da quando ha percorso 140.000 km sul mio T3 Syncro.
E questi non sono gli stessi chilometri percorsi da una Golf o da una Passat!
Il mio T3 syncro consuma sempre almeno 10 litri di diesel ogni 100 km, quindi il carico sul motore è di circa l'80-100% superiore a quello di un'auto normale. E questo è anche logico, perché bisogna muovere 4 ruote motrici con pneumatici molto grandi, due sistemi di trasmissione alle ruote, un peso a vuoto di 2500 kg e un'altezza di 2,8 metri.
In questo senso, forse non si possono necessariamente raddoppiare i chilometri rispetto a un'auto, ma è importante attribuire loro un valore maggiore.
Vediamo come si comporterà il 1Z "spogliato" (che, a quanto pare, diventerà l'AFN).

Saluti.
Jens.

Certo, ecco la traduzione:

Per aggiungere ulteriori informazioni:

L'AFN non è più AFN, ora è 1Z.

Inizialmente avevo sospettato il turbocompressore VTG, ma a quanto pare non era quello il problema.
Il comportamento descritto si manifesta sia con il turbocompressore VTG e la centralina motore AFN, sia con il turbocompressore dotato di valvola wastegate e la centralina motore 1Z.

Nel caso del 1Z, posso disattivare la valvola elettrica dal sistema di controllo perché la regolazione del 1Z è solo un sistema ausiliario e il turbocompressore è intrinsecamente auto-stabilizzante. Deve mantenere, almeno, la pressione di sovralimentazione definita dalla molla del wastegate, che nel mio caso dovrebbe essere di 0,8 bar. Il comportamento della pressione di sovralimentazione è sempre lo stesso, sia con che senza la regolazione della centralina motore.

Ho rimosso il turbocompressore da una Golf perfettamente funzionante e l'ho installato sul furgone. Attualmente, escluderei che il turbocompressore sia la causa del problema.

Poiché anche il limitatore di portata massica è stato sostituito da un diodo (la valvola EGR non è comunque presente), il sistema di gestione del motore non presenta più alcun fattore di disturbo che possa influenzare negativamente la pressione di sovralimentazione. Pertanto, il sistema di gestione del motore può essere escluso come causa (soprattutto perché lo stesso effetto si manifesta con due sistemi di gestione del motore completamente diversi).

La registrazione effettuata con il VAG-COM mostra quanto segue:

Vollgasversuch im 2. bis 4. Andatura.


Vollgasversuch nur im 4. Passeggiata.


le temperature in questo senso.


Linea turchese (blu): pressione di carica desiderata.
linea gialla: pressione di carica effettiva.

La pressione effettiva è sempre inferiore a quella desiderata. A partire da un certo punto, la pressione di sovralimentazione inizia a diminuire. Come si può vedere, la diminuzione non è improvvisa (come dovrebbe essere nel caso di una perdita), ma relativamente lenta.
La quantità di carburante iniettata è ancora elevata, perché in questo modo si produce un'enorme nuvola di fumo nero che esce dal retro.
I valori assoluti della pressione variano a seconda della marcia; più alta è la marcia, maggiore è la pressione di sovralimentazione (e questo è un fenomeno riproducibile).
Se non si accelera a fondo, ma si rilascia l'acceleratore in quarta marcia, la pressione di sovralimentazione viene mantenuta a circa 0,75 bar (1750 mbar assoluti), anche per un periodo prolungato. Questo non lascia sospettare la presenza di perdite nel circuito dell'aria di sovralimentazione.

Ho esaminato a fondo anche il circuito del turbocompressore in diverse occasioni.
Scollegare il tubo dal collettore di aspirazione e sigillare l'apertura con un tappo.
Scollegare il tubo dal turbocompressore e sigillare l'apertura con un tappo.
un tappo dotato di valvola per pneumatici.
Gonfiato con una semplice pompa ad aria a 1,5 bar -> MANTENUTO!
A partire da 1,5 bar, il tappo salta sempre perché non ha una guarnizione.
Posso mantenere una pressione di 1,2 bar per diversi minuti senza che si verifichi alcuna perdita.

Ho svitato il collettore di aspirazione e l'ho esaminato attentamente alla ricerca di crepe, ma non ne ho trovate.
rimontato con nuove guarnizioni e sigillante.

Qualcun altro ha delle idee?

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Hai mai considerato il sistema di scarico? Potrebbe non essere l'impianto originale TDI per il T3. Forse, semplicemente, non è adatto alla configurazione attuale.

Malte1408 ha scritto:

Ciao Jens, Hai mai considerato lo

scarico? Potrebbe non essere l'impianto originale TDI per il T3. Forse, semplicemente, la sua progettazione non è adatta?

Ciao Malte,
In realtà, non li avevo proprio presi in considerazione.
Ci sono due motivi:
- prima di aver percorso 100.000 km, aveva funzionato perfettamente senza problemi.
- Dato che le ho già tenute in mano più volte, posso affermare con buona approssimazione: Ho una conoscenza approfondita .

Tutti i tubi fino al silenziatore sono liberi, posso controllare.
Il silenziatore stesso è libero, posso guardare dentro (i silenziatori diesel hanno un principio di funzionamento diverso rispetto ai silenziatori a benzina).
Diametro interno del tubo: costantemente 50 mm a partire dal turbocompressore.
La lunghezza del tubo fino al silenziatore è molto ridotta rispetto a un'auto normale, appena più di un metro.
Lunghezza del tubo dopo il silenziatore: 10 cm.
Categoria: inesistente.

Lo scarico è privo di danni da corrosione, poiché è stato saldato insieme utilizzando il materiale appropriato (costruzione artigianale).

Stasera proverò a guidare per un breve tratto senza il filtro dell'aria, rimuovendo un pezzo di collegamento dal corpo del filtro dell'aria. In questo modo, potrò anche capire se, in un punto nascosto, un uccello ha costruito il suo nido o qualcosa del genere }.

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

Stasera proverò a guidare per un breve tratto senza il filtro dell'aria, rimuovendo un pezzo di collegamento dal corpo del filtro dell'aria. In questo modo, potrò anche capire se, in un punto nascosto, un uccello ha costruito il suo nido o qualcosa del genere .

Ciao,

Beh, cosa posso dire, l'ho trovato .
Probabilmente, un antico greco direbbe "Eureka".

Cos'era?
La cosa è un po' imbarazzante, perché è proprio quello che sospettavo da tanto tempo, ma che non sono mai riuscito a trovare.

L'indizio più importante per me è stato il fatto che il turbocompressore con valvola wastegate, anche senza regolazione, mostra lo stesso comportamento, e che non funziona se la valvola wastegate è bloccata.
Secondo la mia opinione, questo può avere solo pochissime cause:

- il turbocompressore è guasto meccanicamente (l'albero è bloccato, la valvola wastegate è bloccata in posizione aperta).
=> Non era quello, avevo spesso avuto quel turbocompressore tra le mani.

- La potenza di spinta della turbina non è sufficiente, ovvero c'è troppo poco gas di scarico.
=> Non era questo il problema; la quantità di iniezione è sempre elevata (emissione di fuliggine, log del VAG-Tool). Il momento di iniezione era corretto, secondo il VAG-Tool.
Il tubo di scarico era libero, si poteva vedere attraverso di esso ovunque.

- Il condotto di aspirazione è sigillato.
=> questo è tutto

Ho già effettuato dei test iniziali e ho sostituito il filtro dell'aria. Il percorso di aspirazione fino alla scatola del filtro dell'aria era libero.
Ieri ne avevo proprio abbastanza e ho rimosso un tubo direttamente davanti al turbocompressore, permettendo al turbocompressore di aspirare direttamente. E indovinate un po', ho ottenuto una pressione di sovralimentazione infinita in ogni intervallo di giri!
Ora, alla luce di quanto scoperto, ho esaminato la sezione di aspirazione dell'aria PRIMA della scatola del filtro dell'aria.
Un tubo nel montante D era danneggiato in una posizione non visibile e aveva parzialmente aspirato uno straccio che si trovava lì, quindi il tubo era parzialmente ostruito. La sezione trasversale rimanente era probabilmente troppo piccola per far passare i volumi d'aria a regimi di giri più elevati.

Cosa posso imparare da questo?
Effettuare più riflessioni logiche e cercare in modo più mirato, oppure eseguire esperimenti appropriati (ad esempio, scollegare direttamente il tubo di aspirazione dal turbocompressore).

Ora dovrò probabilmente fare ancora qualche modifica al motore per adattarlo al turbocompressore KKK14, dato che lo lascerò installato. Forse aprirò un nuovo thread a riguardo.

Grazie a tutti.

Saluti.
Jens.

Se a pressione di esercizio è di circa 1 bar, l'esempio a 2 giri al minuto indicherebbe un aumento della pressione di sovralimentazione molto rapido, non è vero?
http://youtube.com/watch?v=_Mbb8-UwHFI

Non avevo mai raggiunto una velocità del genere con il VNT17 nel mio motore AFN.

Cordiali saluti.
Peter.