Accumulo lento della pressione di sovralimentazione, valore effettivo troppo basso

Ciao,

Ormai, con la mia AFN, le cose stanno diventando un po' misteriose per me.

Questa mattina ho fatto un test diagnostico con il mio vecchio dispositivo VAG-COM.
Sono risultati alcuni valori di misurazione piuttosto strani.
Ho ancora un indicatore analogico della pressione di sovralimentazione nell'auto, e i valori che mostra corrispondono (per quanto si possa verificare visivamente) alle misurazioni effettuate con VAG-COM.


Ecco gli errori riscontrati:

Blocco 11:

Valore di riferimento della pressione di sovralimentazione generalmente troppo basso; la pressione di sovralimentazione si accumula con ritardo e in modo lento.
A partire da circa 1700 mbar (assoluti), la pressione aumenta a malapena. Quando si utilizza la potenza massima, dopo alcuni secondi, la centralina passa alla modalità di emergenza (errore 575). Questo è anche logicamente comprensibile per me.

Il rapporto di lavoro del motore N75 raramente supera il 50%, e anche a pieno carico non supera il 70%, nonostante la mancanza di pressione di sovralimentazione.

Blocco 3:
La massa d'aria indicata è generalmente troppo alta .

Il sistema VAG-Com indica valori compresi tra 8500 mg/h (al minimo) e 12500 mg/h (a bassi carichi), mentre i valori nominali indicati dal VAG-COM sono significativamente inferiori.
Der Luftmassenmesser meldet weit überhöhte Werte selbst im Leerlauf ? KDifetto di omia.


Ecco cosa ho fatto finora:
- Pressione negativa misurata a valle della valvola di non ritorno: -950 mbar (valore massimo, corretto?).
- Il turbocompressore è stato inviato a un centro di assistenza perché ho rilevato un gioco eccessivo. Il tecnico ha segnalato una regolazione VTG sporca di fuliggine e ha sostituito i cuscinetti, pulito e riparato tutto. Il turbocompressore dovrebbe quindi essere al 100% funzionante (dovrebbe...).
- Sostituito il componente N75 (beh, dopo la sostituzione, durante un breve tragitto, ha funzionato abbastanza bene, ma ora è tutto come prima).
- Tutte le tubazioni a vuoto sono state controllate e, in caso di lievi difetti visibili, alcune sono state sostituite precauzionalmente.
- Regolazione VTG azionata manualmente - estremamente fluida, senza attriti.
- aspirato alla vaschetta sottovuoto - la barra si muove facilmente.
- La barra VTG è stata portata alla sua posizione più corta (purtroppo, non ha avuto alcun effetto).


Cosa rimane ancora da esaminare per individuare la causa della mancanza di pressione di sovralimentazione?
(Forse sostituire l'LMM con un diodo?)
(L'AGR, tra l'altro, non è più presente da 140.000 km).

Saluti.
Jens.

Se VAG-Com mostra effettivamente i valori indicati, allora c'è qualcosa che non va. I valori del sensore di massa dell'aria sono decisamente troppo alti, di un ordine di grandezza superiore, come sicuramente hai notato. Potrebbe trattarsi di errori di battitura o di un'installazione VAG-Com difettosa.

A parte questo, ovviamente, anche l'ordine di grandezza non corrisponde. Nessun motore TDI che conosco raggiunge 850 mg/h anche al minimo. O c'è un difetto al sensore di massa dell'aria (tipo errato?), oppure c'è un problema con il connettore, il cablaggio o la centralina.

Ecco qui un cantiere. Se posso fare una ipotesi , penso che la centralina (STG) stia cercando di regolare la quantità d'aria tramite la pressione di sovralimentazione, e che forse questo sia il motivo della pressione bassa?

Roger ha scritto:

Se VAG-Com mostra effettivamente i valori indicati, allora c'è qualcosa che non va. I valori del sensore di massa dell'aria sono già di un ordine di grandezza troppo alti, come sicuramente hai notato. O si tratta di errori di battitura, oppure l'installazione di VAG-Com è difettosa?

Certo, il VAG-COM ha sempre mostrato questo tipo di valori. Sicuramente non è dovuto a un'installazione errata, visto che gli altri valori sembrano corretti. Probabilmente è un problema legato alla versione, che è americana e credo risalga al 1999. Forse è un vecchio bug o qualcosa del genere.
I valori desiderati sono anch'essi troppo alti, di un fattore 10, il che è almeno coerente.

Citazione:

A parte questo, ovviamente, anche l'ordine di grandezza non corrisponde. Nessun motore TDI che conosco raggiunge 850 mg/h anche al minimo. O c'è un difetto al sensore di massa dell'aria (tipo errato?), oppure c'è un problema con il connettore, il cablaggio o la centralina.

Beh, quei 850 mg/h non saranno un valore reale. Sospetto anche un difetto al sensore di massa d'aria, ma la domanda è come la centralina reagisce a "valori misurati" del genere e se ci sia una correlazione con l'aumento lento della pressione di sovralimentazione.
Purtroppo, non ho dati di confronto relativi a periodi in cui l'AFN funzionava ancora perfettamente .

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

Beh, i 850 mg/h non saranno un valore reale. Io sospetto anche un difetto nel sensore di massa d'aria, ma la domanda è come la centralina reagisce a tali "valori misurati" e se c'è una correlazione con il lento aumento della pressione di sovralimentazione. Purtroppo, non ho dati di confronto relativi a periodi in cui l'AFN funzionava ancora perfettamente

.

Dopo una breve riflessione, devo confutare la mia stessa ipotesi, perché anche con una falsa sonda lambda (LMM) da 1250 mg/H, si genera una pressione di sovralimentazione normale anche a motore al minimo. Quindi, a mio parere, si può escludere la sonda lambda come causa del problema.

Non mi fiderei molto del tuo VAG-Com, sembra poco affidabile per una diagnosi. Hai mai provato una versione shareware 409? Dovrebbe funzionare anche con interfacce più vecchie. Forse Rainer ha qualche altro consiglio. Comunque, una versione aggiornata sarebbe sicuramente utile... Risolverei prima questo problema.

La valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione è stata controllata?

Secondo quanto indicato da Vag, c'è una perdita. Si prega di controllare l'intera sezione dal turbocompressore al collettore di aspirazione, passando per l'intercooler.
Immagino che tu possa trovare quello che cerchi lì.


Saluti.
voss

voss ha scritto:

Secondo quello che indica vag, c'è una perdita. Si prega di controllare l'intera sezione Turbo -> IC -> collettore di aspirazione. Immagino che tu possa trovare quello che cerchi lì. Saluti. voss

Spiegami, per favore...

@Jens,

Prova davvero la versione shareware, anche se sono d'accordo con Roger, penso che ci sia ancora un problema da risolvere.
Ecco la traduzione:

"È successo improvvisamente o gradualmente? Puoi escludere errori "banali" come lo scambio di valvole, la valvola di arresto VTG (anche se questo dovrebbe essere evidente)? Sembra che il vuoto sia presente. Quello che riguarda il rapporto di lavoro è davvero interessante..."

matthiasTDI96 ha scritto:

@Jens, Prova davvero una volta la shareware.

Ho scritto un'email a Rainer, oppure esiste anche altrove?

Citazione:

Con cui concordo con Roger, perché deve esserci ancora un problema. È successo all'improvviso o gradualmente?

graduale perdita di pressione di sovralimentazione, inizialmente impercettibile, seguita poi da frequenti attivazioni della modalità di emergenza.
Avevo sospettato del turbocompressore, ma sembra che non sia lui il problema. Ho già avuto un problema simile con un turbocompressore in passato, ecco perché ho avuto subito questo sospetto. Ho anche notato un gioco eccessivo nel sistema.

Citazione:

Errori "stupidi" come lo scambio di valvole, la valvola di arresto del sistema AGR (controllo delle emissioni) o del turbocompressore a geometria variabile (VTG).

Non esiste affatto un AGR (né valvola elettrica, né tubo, né altro), quindi non è possibile sostituire nulla.

Cos'è una valvola di intercettazione? A quanto ne so, l'AFN non ce l'ha.

Sto provando a implementare un sistema di logging, non è così semplice con questo vecchio software .

La distanza aerea è contenuta, dopotutto ho installato il turbocompressore di recente e ho controllato tutto.
L'accumulatore potrebbe avere una perdita, ma è posizionato in un punto un po' nascosto. Dovrei controllare attentamente per accertarmene. In ogni caso, non si sente nulla (nessun sibilo o rumore simile) avvicinando l'orecchio al vano motore.

Saluti.
Jens.

Citazione:

Per favore, spiegami questo...

Cosa dovrei spiegare?

Il valore di LMM (massimo limite di manutenzione) è alto perché una parte della massa/dell'aria semplicemente scompare attraverso il foro (che non deve essere necessariamente grande).
Dadurch hat man auch nicht den geforderte Laderdruck. Lt. Mostra anche.
A quanto pare, non si tratta di ruggine, data la sua elevata massa. Sembra che solo il sistema EGR sia difettoso.


Saluti.
voss

Non è spiegato: Come può il turbocompressore aspirare una quantità così enorme di aria a vuoto? Oltre 1000 mg/h è davvero molto! Tuttavia, non si può escludere che ci sia una perdita da qualche parte.

@Jens:

Di nuovo, riguardo alla valvola di regolazione LD:
La VTG, nella posizione di base e con il sistema MWB 11 attivo, solleva correttamente fino ai fine corsa (attenzione alle dita!)?

Ecco due file di log:

Blocco di misurazioni 11:


Si riferisce all'area compresa tra le due linee verticali verdi.

Lì ho effettuato una prova completa al terzo rapporto.
La linea turchese (cioè blu) indica la pressione di sovralimentazione desiderata. Quando si è a pieno carico, la centralina richiede la massima pressione di sovralimentazione.
La linea gialla rappresenta la pressione di carica misurata.
Come si può notare, la linea gialla segue con ritardo le richieste e supera leggermente il valore desiderato. Ma poi, le cose diventano misteriose...
La pressione di sovralimentazione scende al di sotto del valore desiderato e continua a diminuire, anche a pieno carico. Alla fine, questo porta l'auto in modalità di emergenza.
Poiché la curva verde (il rapporto di lavoro del servomotore N75) corrisponde a quella desiderata, l'unità di controllo "vuole" che il sistema funzioni in quel modo. Pertanto, l'errore deve essere ricercato in qualche punto dei sensori/attuatori.

Qualcuno ha qualche idea al riguardo?

Ecco un altro log del blocco di misurazione 3:


Qui si possono leggere le meravigliose misurazioni del sensore di masse d'aria (linea gialla).

Riflessioni... riflessioni...

Saluti.
Jens.

Ciao Jens,

Non preoccuparti del LMM, anche io ho questo programma installato e i valori sono normali.
Il valore attuale del sensore di massa d'aria è superiore al valore desiderato a causa della mancata funzionalità del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR).
Nel mio caso, il valore di riferimento (soll) è di circa 2800, mentre il valore effettivo (ist) è di circa 4500.

Purtroppo, al momento, non mi viene in mente nulla riguardo al comportamento della pressione di sovralimentazione.

Saluti,
dieter

Ciao Jens,

Il tuo comportamento nella regolazione della pressione di sovralimentazione è davvero molto misterioso.

Una possibile spiegazione, per me, potrebbe essere un sensore di temperatura dell'aria di aspirazione difettoso, che fornisce un valore irragionevolmente alto, inducendo così la centralina a ridurre la pressione di sovralimentazione per proteggere il motore da un surriscaldamento.

Registra la temperatura dell'aria di aspirazione durante un'accelerazione a pieno carico in marcia alta. A volte, in caso di difetto, questi sensori di temperatura possono comportarsi in modo molto non lineare, il che significa che il valore potrebbe variare bruscamente o aumentare in modo sproporzionato con la temperatura.

Dovresti comunque dare un'occhiata al tuo liquido di raffreddamento, per essere sicuro che la sua capacità di raffreddamento sia effettivamente garantita .

In ogni caso, è necessario eseguire un test di tenuta sulla tubazione dell'aria di raffreddamento per verificarne l'integrità.

Buona fortuna e successo...

Saluti.
Alex.

Ciao,

Ho installato un nuovo software, ma purtroppo il risultato della misurazione rimane lo stesso.

Inoltre, il sensore di massa d'aria (LMM) è stato sostituito con un diodo, e lo strumento VAG indica costantemente un valore di 1275 mg/h, come previsto dalla teoria.

Purtroppo, questo non influisce minimamente sulla formazione della pressione di sovralimentazione.
Il decorso della pressione descritto mi risulta ancora inspiegabile.
In condizioni di carico continuo, la pressione di sovralimentazione raggiunge inizialmente, seppur lentamente, il valore desiderato. Tuttavia, dopo alcuni secondi, la centralina di controllo regola nuovamente la pressione di sovralimentazione effettiva, portandola a un valore di 0,5 bar sopra la pressione atmosferica, anche se il valore desiderato rimane a 0,95 bar.
Logicamente, il sistema di controllo motore (STG) alla fine andrà in modalità di emergenza con il codice di errore 575.
Se si interrompe brevemente l'erogazione del gas, è possibile ripetere il ciclo all'infinito.
In altre parole, si inizia con un aumento parziale della pressione di sovralimentazione, per poi ridurla.
Quando la pressione di sovralimentazione diminuisce, si forma molto fumo di carbonio nello scarico. È logico, perché c'è troppo poco aria rispetto alla quantità di carburante iniettata.

La temperatura dell'aria di intercooler era sempre compresa tra 20 e 25°C, e il sensore dell'acceleratore raggiunge effettivamente il 100% quando si richiede la massima accelerazione.
Il condotto dell'aria di raffreddamento è sigillato.
Il blocco di misurazione relativo alle quantità di iniezione (effettive, limitazione della coppia e limitazione del particolato) appare anch'esso "normale", ovvero la quantità di iniezione effettiva raggiunge il limite di limitazione della coppia.

Quali valori dovrei registrare per poter fare più luce sul problema?

Saluti.
Jens.

Ciao.

Come probabilmente hai già notato, il tuo sistema MSG aumenta la velocità (VTG) troppo lentamente fino al minimo della modulazione a larghezza di impulso (PWM). Di conseguenza, si chiude troppo tardi, causando un ulteriore calo della luminosità (LD), anche se dovrebbe già essere in aumento.

È curioso anche che questo sia voluto dalla MSG.
Adesso, invece di usare VAG-Com, voglio esaminare i veri segnali dei sensori (Oscar).
Forse il sensore di pressione LD sta funzionando male, fornendo valori che non corrispondono alla realtà o che sono così rumorosi da confondere il sistema MSG, che a sua volta visualizza nella diagnostica dei bei valori medi che in realtà non esistono.

Forse la storia continua lì.

Ciao Jochen,

Certo, ecco la traduzione:

"Ci sono almeno tre cose che non capisco della tua AFN."

Certo, ecco la traduzione:

1.
La LLT è compresa tra 20 e 20 gradi?
Non può essere più alta? Mi sembra poco plausibile, io riesco a raggiungere facilmente più di 50 gradi anche con le condizioni meteorologiche attuali. Oppure intendevi una differenza (DELTA) di 20-25 gradi?

2. La pressione del LD scende a 0,5 bar, ma il sistema di monitoraggio della pressione (MSG) rimane comunque attivo?
A circa metà della potenza massima (LD), il messaggio (MSG) dovrebbe essere chiaramente visibile nella zona di limitazione del fumo, giusto?

3. Come funziona il rapporto di isteresi della valvola di controllo LD?
Recentemente, c'è stata una discussione più approfondata su questo argomento, e io, non avendo esperienza diretta, preferisco non intervenire. Ma sei sicuro che il rapporto di pressione tasto registrato indichi effettivamente una riduzione attiva della pressione?

@Jochen:

Ha una LDA separata che, a quanto pare, mostra le stesse informazioni.