Tatsächliche Leistung von TDI's ? | Posts 16+

P = F x v, wobei F als Rollwiderstands-Kraftverlust konstant bleibt.


Konstant is logisch... ich hätte vermutet bei höherer Geschwindigkeit wird der Rollwiderstand (nicht die Leistung) geringer... in Wirklichkeit (laut Literatur) ist es umgekehrt. Wenn man mein vorigen Postings liest, wirds aber auch logisch.

Nur der Wert für deinen gemessenen 'Rollwiderstand' ist eben fast um das zehnfache zu hoch (laut Literatur). Dein Ausrolltest mißt eben zusätzlich die Walkarbeit der Reifen, Reibung in den Lagern, Halbachsen, Achsübersetzung, und die Abtriebsseite des Getriebes dreht sich zumindest auch. Und der eigentliche Rollwiderstand ist eben der geringste dieser Widerstände.

Also vergiß den Rollwiderstand ( bin nicht böse wenn meine 'tolle' berechnug aus dem DZR herausgelöscht wird ).

Schöne Grüße und Irrtümer meinerseits vorbehalten
Ernst

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Hallo,

nur so eine Idee... falls die Drehmoment-Werte unserer getesteten TDIs unterhalb der Nennleistungsdrehzahl höher liegen als die Drehmoment-Werte im Durchzugsrechner, würde das IMHO die kürzeren Zeiten erklären.
Denn die Nennleistung kann ja trotzdem gleich sein, obwohl bei niedrigen Drehzahlen wesentlich schneller beschleunigt wird.
Ich fürchte die einzelnen Drehmomentverläufe unserer TDIs unterscheiden sich in der Praxis doch stärker voneinander sowie der zugrundeliegenden Kurve im Durchzugsrechner.
Das Problem ist, daß man nur die komplette Durchzugszeit per Stoppuhr messen kann und nicht die einzelnen Delta-v's pro Zeiteinheit.
An einem entsprechendem Programm für die Diagnoseschnittstelle habe ich begonnen, das Projekt liegt aber wegen meinem defekten Notebook derzeit auf Eis.
Denkbar wäre auch ein PIC16C84 am Geschwindigkeitsgeber des Getriebe, bei dem man die Meßwerte später per serieller Schnittstelle auslesen kann, dann bräuchte man keinen Diagnoseadapter und ein Notebook wäre ebenfalls nicht unbedingt nötig.
Den Aufwand die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät zur Geschwindigkeitsabfrage nachzubilden, kann ich noch nicht abschätzen. Aus den aufgezeichneten Daten die dabei über die serielle Schnittstelle fließen und Vergleich mit den mir zur Verfügung stehenden Dokus habe ich noch keine Erleuchtung bekommen was abgeht.

Grüße, Rainer

[Translating...]Gute Idee Rainer!
Z.b. bei dem chiptuner tuneline.at gibts Vollast-Kurven mit so einer Aussage. Da hat der AFN obwohl 235Nm angegeben sind in der Kurve 245Nm und erst ab so 2800 U/min sinkt das Drehmoment unter 235Nm. Die Höchstleistung ist dann aber auf dem angegebenen Nennwert. Wenn man den Verlauf selbst messen könnte, wäre das echt genial.
Gruß
Ernst

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Ernst S. wrote:

Nur der Wert für deinen gemessenen "Rollwiderstand" ist eben fast um das zehnfache zu hoch (laut Literatur). Dein Ausrolltest mißt eben zusätzlich die Walkarbeit der Reifen, Reibung in den Lagern, Halbachsen, Achsübersetzung, und die Abtriebsseite des Getriebes dreht sich zumindest auch. Und der eigentliche Rollwiderstand ist eben der geringste dieser Widerstände.

Hi Ernst,

warum sollte speziell die Walkarbeit der Reifen nicht unter "Rollwiderstand" fallen?

Aufgrund der bloßen Unterschiede zwischen meinen Winterreifen und einem abgefahrenen und einem neuen Satz Sommerreifen von über 20% der Ausroll-Bremskraft vermute (heißt "nicht wissen" *g*) ich, daß gerade die Walkarbeit der Reifen einen hohen Anteil am Rollwiderstand hat.

Oder welche "Bremskräfte" verstehst Du unter dem Begrif Rollwiderstand?

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Rainer K. wrote:

falls die Drehmoment-Werte unserer getesteten TDIs unterhalb der Nennleistungsdrehzahl höher liegen als die Drehmoment-Werte im Durchzugsrechner, würde das IMHO die kürzeren Zeiten erklären. Denn die Nennleistung kann ja trotzdem gleich sein, obwohl bei niedrigen Drehzahlen wesentlich schneller beschleunigt wird . . .

Natürlich könnte das sein.
Der DZR erhöht mit der Mehrleistungs-Eingabe ja den kompletten Drehmomentverlauf um die betr. %e.

Wenn nun ein Fahrversuch z.B. auf 10% gleichmäßiges(!) Mehr-Drehmonent schließen läßt, aber man von einer normalen Spitzenleistung ausgeht, müssen die "obenraus als fehlend angenommenen" Nm im unteren Meßbereich quasi doppelt draufgelegt werden.

Beim Beispiel AFN wären das dann nicht 235 Nm + 10% = 258 Nm, sondern gleich ca. 282 Nm.

Und bei unserem ALH-Ibiza mit vermuteten 15% zuviel Kraft auch schon 273 Nm - eine Größenordnung, die üblicherweise von "seriöseren" Powerboxenabietern für den getunten 110 PS-Motor genannt wird . . . was mir diese Erklärung als eher unwahrscheinlich erscheinen läßt.

Im DZR kann man sich auch eigene Kurven zurechtbiegen, indem man die entsprechenden Werte in die gelbe Drehmomentspalte eingibt.
Nur von welchen konkreten Werten man dann ausgehen soll, ist fast so gut wie eine Lotterie

[Translating...]Hi Ulf!

Für die Definition des Rollwiderstandes siehe oben (hab ich aus einem Fahrdynamikbuch), da ist wirklich die Walkarbeit nicht dabei.

Trotzdem hast du den Rollwiderstand richtig gemessen und ich hab die Berechnung total verhaut (schäm, ich hab die 9,81 vergessen um von kg auf N umzurechnen). Also mein Fehler... ich korrigiere ihn gleich.
Das einzige was ich mir noch vorstellen könnte, ist das der Rollwiderstand (laut dem Buch) bei den niedrigen Geschwindigkeiten deiner Ausrollmessung noch nicht ganz da ist. (danach ist er dann eh konstant). Und von der Beschleunigung bist mit der Masse auf die Kraft gekommen ... die drehende Masse der Räder muß ja hier auch wieder verzögert werden. (ja ich weiß... is unwichtig) Ich will damit nur sagen, der Rollwiderstand ist wahrscheinlich sogar etwas höher (0,15 * G) als der von dir gemessene, obwohl ichs vorher ganz anders behauptet hab...

Womit wir wieder beim Thema des Threads wären: Jedesmal wenn ich den DZR korrigieren will um eine Mehrleistung auszubessern .... komme ich auf noch mehr Mehrleistung Mein Professor hat nämlich auch (so wie Ulf) gesagt, daß die Verluste des gesamten Antriebsstranges wohl eher bei 14% liegen als bei 12.
Also schön langsam glaube ich auch, daß trotz der Ungenauigkeiten der DZR auf deutliche Mehrleistungen hinweist.
Ich bin auf jeden Fall zu blöd um noch irgendwas im DZR an Fehlern zu finden, vielleicht schaffts ja jemand anders.
Gruß
Ernst

[Translating...]

Hm, stimmt Ulf. Vielleicht komme ich mal dazu ein Leistungsdiagramm von mir auszuwerten.
Drehmomentverlauf sollte auch mit den Werten der Durchzugstests beim Luftfiltertest (downloadbar beim Fachartikel) errechenbar sein. Wer hat Zeit und Lust ?

Grüße, Rainer

[Translating...]

Hi zusammen

Ich hab mal den DZR mit einem Fahrsimulations-Diagramm von VW für den 81 kW Golf 3 verglichen.
Laut Diagramm (mit den "offiziellen" ca. 10,8 sec bis 100 km/h, allerdings ohne erkennbare Schaltpausen in der Kurve – das arme virtuelle Getriebe! *gg*) vergehen im 3. Gang von 72 (Schaltpunkt 2 / 3 Gang) bis 100 km/h rund 4,9 sec.

Laut Durchzugsrechner (12% Reibungsverluste) zieht der Wagen mit Leergewicht ohne Mehrleistung in nur 4,1 sec von 72 auf 100. (Da 72 und 100 nicht genau auf den Grenzen der Berechnungsintervalle liegen, hab ich an den Enden rechnerisch interpoliert.)

Das Verhältnis von 4,9 und 4,1 sec würde auf das 2000 bis 4000 rpm Intervall umgerechnet etwa 8,16 statt 6,83 sec bedeuten. Also etwa 14% Minderleistung als Grundlage des VW-Diagramms, oder ca. 240 kg Ballast zusätzlich zum Fahrer an Bord. Oder einen Gesamtanteil an Reibungsverlusten von 26 statt 12% (die Differenz von 14 % entspricht der Minderleistung – oh Wunder *gg*).

Die gängigen gestoppten Werte ungetunter 81kW-TDIs in der G3-Gewichtsklasse um 6,3 sec (statt 6,83) für den 2000 - 4000 rpm Test deuten auf eine allgemeine Mehrleistung um 8% hin: zuzüglich der o.g. 14 % Abweichung zwischen DZR-Tests und VW-Diagramm eine Gesamt-Diskrepanz von 22%!

Um die Sache weiter zu verwirren, hier ein Anhalt von Power-Paule (Forums-Veteranen mögen ihn noch kennen) zu Wirkungsgraden bei Prüfstandsmessungen:
Getriebe, Achsantrieb = 0,91 - 0,96
Reifen, Räder = 0,81 - 0,86
Gesamtwirkungsgrad = 0,74 - 0,83.

Der von mir angenommene Reifen-Rollwiderstand frißt bei 100 km/h rund 4 kW (P = F x v), während der Motor seine Höchstleistung abgibt. Von 81 bzw. 66 kW würden also 4 kW Verlustleistung in den Reifen hängenbleiben, was einem Wirkungsgrad von etwa 94 bis 95% = 5 bis 6% Verlust durch die Reifen entspräche.
Zusammen mit der restlichen DZR-Verlust-Pauschale von 12% ergäben sich 17-18% Gesamtverluste, mithin ein Gesamtwirkungsgrad von 82 - 83%, also der günstigste Fall innerhalb der von pp genannten Bandbreite.
Allerdings ist in seinen Ausführungen nicht die Leistungsaufnahme der drehenden Massen im Fahrzeug enthalten, mit der uns Ernst ja nochmal ein paar mutmaßliche % Mehrleistung beschert hat
Aber das dürfte sich in etwa ausgleichen, wenn man die drehenden Massen ignoriert und dafür pp’s durchschnittlichen Gesamtwirkungsgrad von etwa 78% annimmt.
Womit ich keinesfalls "durch die Blume" die drehenden Massen aus dem DZR verbannen will! Im Gegenteil, sie gehören IMO dahin.

@Ernst: Würde vielleicht Dein Professor mal einen Blick auf den DZR werfen? Möglicherweise findet er ja den entscheidenden Haken in der Geschichte . . .

@Rainer wegen "Deiner" Drehmomentkurve:
Ob die hier soviel weiterhelfen würde, wo Deine Powerbox heftigst mitmischt und wegen der LMM-Ansteuerung obenraus wohl am meisten anreichert?
Mir ist eher daran gelegen, zunächst die Grundlagen = Leistung ab Werk zu klären.
Wenn Du also mal einen Testlauf ohne Box aufzeichnen würdest, würde sich die Auswertung IMO eher lohnen.
Davon abgesehen habe ich augenblicklich eh keine Zeit zur Auswertung, egal welcher Kurve . . .

[Translating...]Vielleicht kann ich bei meiner VKM Prüfung am Mittwoch die Mehrleistung zur Sprache bringen... wieviel Prozent das im Durchschnitt sind.

Viel mehr Informationen bekomme ich dann im September wenn ich (hoffentlich) am Rollenprüfstand meiner TU arbeiten werde. Dort kann ich dann auch den DZR vorlegen und überprüfen lassen.

Bis dahin schreib ich nix mehr zu dem Thema. Ulf hat alles schon so gut gemacht, da is die Chance, daß ich mit einer Änderung etwas verschlechtere einfach zu groß .

Aber die Sache mit dem Fahrsimulationprogramm von VW spricht schon Bände. Wegen sowas ähnlichem bin ich auch auf das Massenträgheitsmoment gekommen, weil mir der DZR zu wenig Zeit angezeigt hat. Und jetzt zeigt das Zeug von VW noch mehr an . Damit sollte wenigstens bewiesen sein, daß der DZR noch immer eher zu wenig, als zu viel Leistung anzeigt.
Grüße
Ernst

[Translating...]

Hallo Ulf,

wollte Dir natürlich keine 'Auswertung' reindrücken. Mit ging es eher um die prizipielle Möglichkeit mal einen Drehmomentverlauf aus den Meßzeiten zu generieren. Hoffe ich oder jemand anderes findet demnächst mal Zeit dazu.
Serienwerte werde ich aber leider nicht so einfach liefern können, dazu sind meine Modifikationen zu umfangreich.

Grüße, Rainer

[Translating...]

Rainer K. wrote:

wollte Dir natürlich keine 'Auswertung' reindrücken.

So hatte ich es auch nicht verstanden

Quote:

Mit ging es eher um die prizipielle Möglichkeit mal einen Drehmomentverlauf aus den Meßzeiten zu generieren. Hoffe ich oder jemand anderes findet demnächst mal Zeit dazu.

Aus der Hüfte geschossen: die gemessene Zeit auf ein Intervall lt. DZR im gleichen Drehzahlbereich umrechnen (z.B. x sec / 100 rpm). Entsprechend dem Verhältnis der gemessenen Zeit x und der benutzten DZR-Berechnung den Nm-Wert in der betr. DZR-Zeile umrechnen - fertig ist jedenfalls eine ungefähre Peilung.

Quote:

Serienwerte werde ich aber leider nicht so einfach liefern können, dazu sind meine Modifikationen zu umfangreich.

Wenn Du nur die Box rausnimmst, müßte doch "fast" der Originalzustand erreichbar sein, oder habe ich da wesentliche Dinge an Deinem Auto vergessen?