Verbrauchsoptimum und Förderbeginn

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Hi,


es wäre mal interessant zu wissen, wie der Förderbeginn eingestellt sein muss, damit man ein Verbrauchsoptimum erreicht Meine Pumpe steht jetzt etwas auf zu früh (zwischen Mittelinie und oberster Toleranzlinie). Seit meiner Änderung von Megazuspät auf etwas zu früh, hat sich beim Verbrauch komischerweise nichts getan

Gruß Christian

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Hi,
gar nicht komisch. Im Teillastbetrieb, und das ist sicher der häufigste Betriebszustand, wird der Einspritzzeitpunkt durch die EDC kräftig in Richtung spät verschoben. Ergo müßte die Pumpe soweit verstellt werden, daß die Regelung am Anschlag fährt. Oder besser gleich eine Tuningmaßnahme. Wie am besten - das überlasse ich aber den Spezialisten.

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... lies das (@haehnlein):
http://www.dieselschrauber.de/esp.html

Du hast die Spritzbeginnregelung immer noch nicht verstanden
Es handelt sich hier nicht um eine Steuerung.

Grüße, Rainer

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Rainer K. wrote:

Du hast die Spritzbeginnregelung immer noch nicht verstanden Es handelt sich hier nicht um eine Steuerung.

Hi Rainer,

wieso???? Wenn die Pumpe statisch auf früh steht, dann kann z.B. die Regelung auf (maximal) spät im Teillastbetrieb nicht ausreichen...usw.
Warum erreicht man denn eine Leistungssteigerung bei Verstellung des Förderbeginns auf früh->weil sich der Wirkungsgrad des Motors in diesem Fall (anscheinend) ändert Ich möchte nur wissen, wie die Abhängigkeit Statischer Förderbeginn und Wirkungsgrad des Motors ist Oder willst Du mir erzählen, dass die Pumpe in allen möglichen Positionen einen konstanten Verbrauch bedingt

Gruß Christian

[Translating...]oh mann...


aufwachen die sonne scheint

christian, wir haben eine REGELUNG. egal auf was du die pumpe stellst, die EDC wird IMMER versuchen ihre kennfelddaten zu erreichen. der verstellbereich der pumpe ist grösser als du mit verdrehen verbiegen kannst. wenn du jetzt so weit wie möglich auf 'früh' verdrehst und die EDC kann ihren kennwert 'spät' nicht mehr erreichen gibts schlicht nen fehlereintrag und/oder notlauf.

sowas funktioniert nur bei vollmechanischen pumpen.

die frage nach verbrauchsoptimum ist müssig. sobald OT überschritten ist muss der volle verbrennungsdruck drücken ums mal salopp auszudrücken. wie alle wissen hängt das halt von drehzahl und last ab (sowie temperatur, ladedruck usw usw), daher wirds ja im TDI per kennfeld geregelt und nicht wie früher einfach nach der drehzahl so grob über den daumen mal nach früh verstellt.

nochmal: im TDI bringt verdrehen der pumpe nichts. da hilft nur eingriff in die adaptionskanäle.

CU Gremlin

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Gremlin wrote:

aufwachen die sonne scheint

Hi Gremlin,

.....tut mir leid....vielleicht bin ich zu blöd dazu

Gremlin wrote:

christian, wir haben eine REGELUNG. egal auf was du die pumpe stellst, die EDC wird IMMER versuchen ihre kennfelddaten zu erreichen. der verstellbereich der pumpe ist grösser als du mit verdrehen verbiegen kannst. wenn du jetzt so weit wie möglich auf "früh" verdrehst und die EDC kann ihren kennwert "spät" nicht mehr erreichen gibts schlicht nen fehlereintrag und/oder notlauf.

eine makelose Erläuterung..... ich denke, dass ich es jetzt kapiert habe (hoffentlich)....

Gremlin wrote:

sowas funktioniert nur bei vollmechanischen pumpen.

....bin eben noch ein alter TD-Hase

@Rainer: lösch einfach das Topic......es verwirrt vielleicht nur andere


Gruß Christian

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Hi Christian,

1. Glaube ich nicht das du zu blöd bist
2. Hast du einfach noch die TD Brille auf. Das ist halt der Unterschied Mechanik zu Elektronik.
3. Kann das Posting für andere doch lehrreich sein. Ich glaube viele TD Umsteiger haben Probleme mit der Technik.

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Hallo,

ich meine das eigentliche Problem ist den Unterschied zwischen Steuerung und Regelung zu verstehen.

Eine Regelung vergleicht immer Soll- und Istwert der geregelten Größe. Weicht der Istwert vom Sollwert ab, wird solange nachgeregelt, bis der Sollwert gleich dem Istwert.
Beispiel: Spritzbeginnregelung an TDIs mit der Verteilereinspritzpumpe. Der Sollwert steht im Eprom der EDC und wird für jeden Betriebszustand (Drehzahl, Last) gelesen/errechnet.
Der Istwert wird mit dem Nadelhubgeber durch die EDC bestimmt. Wenn sich also die Düsennadel hebt, bekommt die EDC das mit und weiß, daß nun Kraftstoff eingespritzt wird.
Die Anpassung Istwert - Sollwert nimmt die EDC dann durch unterschiedliche Tastverhältnisse am Spritzversteller(-Magnetventil) der Einspritzpumpe vor.

Eine Steuerung vergleicht Istwert und Sollwert nicht, sondern würde einen Spritzversteller z.B. nach Drehzahl und/oder Last ansteuern. Welches Ergebnis letztendlich dabei herauskommt, wird dabei nicht überprüft.
Beispiel: die angesprochene Spritzverstellung an VAG TD Motoren. Der Innendruck in der Einspritzpumpe steigt mit wachsender Drehzahl.
In der TD Verteilereinspritzpumpe befindet sich ein hydraulisches Stellelement, das sich gegen eine Federkraft bewegt und dabei den Einspritzbeginn mit steigender Pumpendrehzahl (Innendruck) Richtung 'früh' steuert.

Grüße, Rainer

Steuerung des Spritzbeginns, bei der Störgrößen (Verstellung und Toleranz des statischen Spritzbeginns, Toleranz und Alterung des elektrischen Spritzverstellers, Kraftstoff-Viskosität) mit Hilfe einer Regelung (Meßglied Nadelhubgeber) eliminiert werden.

Warum Steuerung? Das Kennfeld ist fest im EEPROM der EDC eingebrannt, und der Spritzbeginn wird stur nach diesem Kennfeld eingestellt. Was dabei wirklich herauskommt, wird nicht berücksichtigt. Das optimale Kennfeld wurde vorher an einem Versuchsmotor ermittelt, der stellvertretend für alle Exemplare dieses Motortyps steht. Letztlich handelt es sich um einen Kompromiß zwischen Verbrauch, Höchstleistung, NOx und Laufruhe.

Eine Regelung wäre es, wenn Motorwirkungsgrad, NOx, Vibrationen in Echtzeit gemessen und mit dem Fahrerwunsch (Höchstleistung oder Teillast mit Verbrauchsoptimum?) verglichen würden. Dann gäbe es kein statisches Kennfeld, sondern jeder Motor würde sein individuelles Optimum für jeden Betriebs- und Alterungszustand selbst errechnen. Jeder Motor hätte zu jedem Zeitpunkt sein eigenes momentanes Kennfeld, was von tausenden individuellen Faktoren beeinflußt wird: Zustand und Verschleiß der Düsen (Spritzbild), Kompressionsverluste, Luftqualität, Kraftstoffeigenschaften, Ventilsteuerzeiten-Toleranzen u.s.w. Gibts aber nicht, weil zu teuer, zu aufwendig oder nicht realisierbar.

Zusammenfassend könnte man die Spritzbeginn-Verstelltechnik also als kennfeld-gesteuerten Spritzbeginn mit geregelter Steuerstrecke bezeichnen.

Gruß