Grundsatzfragen zur AGR-Rußpampe im Ansaugkrümmer

[Translating...]

Hallo,

die Stärke der AGR-Ruß-Ölschlammablagerungen kann offenbar von Motor zu Motor erheblich abweichen.
Das mag zunächst mit dem Fahrprofil zusammenhängen: Je größer der Anteil hoher Motorlast, desto seltener ist die AGR geöffnet und umso sauberer müsste der Ansaugkrümmer sein.

Daß aber auch PD-Motoren mit der angeblich fast perfekten Zerstäubung und entsprechend geringer Russentwicklung teilweise dicke Pampeschichten im Krümmer haben (Beispiel: siehe Anhang, das Foto hab ich geklaut aus /viewtopic.php?t=6107 -> ich hoffe, Ecki hat nix dagegen ), wundert mich schon ziemlich.
Zuerst vermutete ich, daß diese Streuungen nicht konstruktionsbedingt sind, sondern daß bei den betroffenen Motoren die AGR nicht richtig schließt.
Solange die "falsche Öffnung" so klein ist, daß der Luftüberschuß in den Zylindern auch bei hoher Last für eine noch akzeptable russarme Verbrennung ausreicht, wird IMO kein deutlicher Leistungsverlust auftreten, d.h. im täglichen Fahrbetrieb wird man praktisch nichts merken - erst recht nicht, wenn der Fehler schleichend größer wird.

Aber wie könnte dann der vermehrte Ruß aus der "fetteren" Verbrennung wieder in den Ansaugtrakt kommen? Bei hoher Last strömt ja Luft aus dem Ansaugtrakt in den Auspuff und müsste die Abgase mit dem Ruß zurückhalten!

Im aktiven AGR-Betrieb dürfte das Ventil IMO meist weiter geöffnet sein als das vermutete kleine Stück, das sie beim angenommenen Fehler immer offen steht, d.h. der Russanteil im Ansaugkrümmer wäre nicht höher als bei intakter AGR.

Oder gibt es häufige Betriebszustände, wo die AGR schon geschlossen sein soll, obwohl die Druckverhältnisse noch die richtige Strömungsrichtung (Auspuff -> Saugseite) zuließen?
Das hieße ja, man verzichtet auf die AGR-Komponente und erhöht unnötig den NOx-Anteil im Abgas.
Dann würde natürlich eine nicht ganz schließende AGR mehr Abgase im Ansaugkrümmer und damit mehr Russpampe verursachen . . .

Oder können dicke Schlammschichten im Ansaugkrümmer ohne gleichzeitige Volllast-Rußprobs gar nicht von einer Fehlfunktion der AGR kommen, sondern nur von stärkerem Russanfall bei der Verbrennung, z.B. wegen defekter / verschlissener Düsen, so daß über die normale AGR-Funktion auch die Ansaugseite stärker zuschlammt?

Bitte Hilfe, ich bin etwas verwirrt

[Translating...]Hi! Für den Rußanteil ist IMO nicht der Vollast-Anteil im Fahrzyklus verantwortlich, sondern die absoluten Teillast-Betriebsstunden. Will sagen, daß ein zugeschleimter Ansaugtrakt durch Vollastfahrt nicht wieder 'freigeblasen' wird, so wie es analog bei 2-Takt-Auspuffen der Fall ist.

Und dann ist natürlich noch der Fahrzyklus unmittelbar nach dem Kaltstart besonders bedeutsam. Wer direkt nach den winterlichen Kaltstarts noch an vielen Ampeln warten muß, schleimt sich wohl besonders schnell alles zu, zumal dann alle Teile des Ansaugtraktes schön kalt sind, so daß besonders viel Zeug kondensiert.

Gruß
Holger

[Translating...]

Hi,

so in etwa einem Vierteljahr werden wir mehr wissen... da mache ich meine 45 tkm Durchsicht, und will eigentlich auch die Ansaugbruecke runterbauen. Die hat dann 45 tkm mit AGR Betrieb und sehr viel Stadt (Kaltstart, 10 km Fahrt, viele Ampeln) hinter such. Ich bin schon sehr gespannt, was ich da vorfinden werde....

Gibt dann natuerlich eine ausgiebige Foto-Doku.

Viele Gruesse,

Jan

http://img15.

/img15/9633/Manifold.jpg

Gruß

Manuel

[Translating...]

SeatArosa1.7SDI wrote:

Hi! Für den Rußanteil ist IMO nicht der Vollast-Anteil im Fahrzyklus verantwortlich, sondern die absoluten Teillast-Betriebsstunden. Will sagen, daß ein zugeschleimter Ansaugtrakt durch Vollastfahrt nicht wieder "freigeblasen" wird, so wie es analog bei 2-Takt-Auspuffen der Fall ist.

Hi Holger,

so meinte ich es auch nicht.
Den Vollast-Anteil (oder hohe Last mit sicher geschlossener AGR) meinte ich bezogen auf die gesamte Motorlaufzeit.

Z.B. bei zeitlich 80% AGR geschlossen ist einfach nicht soviel Gelegenheit zum Pampe ansetzen wie bei 80% Teillast mit aktiver AGR.

@Manuel:
Hast Du einen Link zum dem Thema, aus dem Dein Bild stammt?

[Translating...]http://www.passat3b.de/phpBB2/viewtopic.php?t=17146


Gruß

Manuel

[Translating...]

Manuel Thomas wrote:

http://www.passat3b.de/phpBB2/viewtopic.php?t=17146

Mönsch, da sind ja noch mehr Horrorbilder drin.
Und soviele Fahrer wie da von zugekleisterten Saugwegen schreiben -> da dürfte es ja praktisch gar keine Motoren mit aktiver AGR und freien Saugwegen geben (ab einer gewissen Laufleistung).

EDIT:
Bei den schönen Fotos hab ich gleich geräubert und ein paar davon in den AGR-Fachartikel gestellt.
Danke nochmal für den Link

[Translating...]Hallo!

Also meine Erfahrungen besagen eher, daß man die AGR-Verschlammung analog zum Ölverbrauch betrachten kann. Je höher dieser, desto mehr Verschlammung.
Das Fahrprofil ist sicherlich auch recht wichtig. Hierzu kann man aber bei Longlife Modellen den Rußeintrag auslesen und dann Rückschlüsse auf die AGR-Versumpfung ziehen; als Anhaltspunkt. Idee?

Interessant finde ich auch, daß dabei mehr die VEPs statt PDEs betroffen sind. Ob das nun an dem prinzipiell etwas dünnflüssigerem PD-Öl liegt, weiß ich (noch) nicht, aber meine Beobachtungen bestätigen dies vorerst.