AFN nach ZKD-Wechsel Leistungsverlust. Turbo?

[Translating...]Hallo,

nach intensiver Suche im Forum habe ich einige Fehlerhinweise zwar schon gelesen. Keiner hat jedoch zu meinem Problem gepasst.

habe bei KM 151000 an meinem Passat 3B BJ97 die Zylinderkopfdichtung tauschen lassen müssen, da ich nach Autobahnfahrten kein Kühlwasser mehr im Kreislauf hatte (bekanntes Problem bei AFN-Motoren). Zu dieser Zeit zeigte sich der Motor gewohnt durchzugsstark und erreichen auf der Autobahn auch ohne Probleme 190 Kmh und mehr. Bei der ZKD wurde auch der Zahnriemen gewechselt.

Nach dem ich den Wagen zurück bekommen habe, stelle ich fest, dass er im Drehzahlbereicht 1800 bis 2000 ordentlich ruckelt und zudem kaum noch Leistung beim Anfahren entfaltet (eher wie ein SDI). Auch die Endgeschwindigkeit auf der Autobahn ist auf gerader Strecke und mit viel Anlauf ca. 160 Kmh.

Daraufhin wurde die Werkstatt angesprochen, nach einem Tag Untersuchungen mit Tester etc. wurde mir dort jedoch mitgeteilt, dass der Turbolader nach dem ZKD-Wechsel defekt sei und getauscht werden müsse.

Ich kann an diesen Zufall nicht glauben und hoffe dass einer von Euch erfahrener in solchen Sachen ist als ich und mich davor bewahren kann, nach Wechsel des Turbos immer noch das gleiche Problem zu haben.

Eine Info vielleicht noch: ca. 5 TKM vor dem ZKD-Tausch hat sich der Kat verabschiedet; habe ihn daraufhin geleert. Ein paar Teile hängen vermutlich noch in MSD oder ESD.

Danke für Eure Hilfe vorab.

[Translating...]Hallo,

für mich riecht das ganz stark nach verstellten Steuerzeiten.
Wurde der Einspritzbeginn nach dem ZKD Tausch dynamisch eingestellt oder nur pie mal Daumen? Es ist natürlich auch möglich das noch Teile des Kats die Abgase stauen.

[Translating...]Defekte ZKD sind nicht wirklich ein bekanntes Problem für den AFN!

Aber auch ich schließe mich der Meinung meines Vorredners an. Aber nach der Demontage des ZKD würde ich nur mit Messuhr einstellen. Ist einfach viel genauer als die dynamische Überprüfung!

Gruß

Manuel

[Translating...]

Manuel Thomas wrote:

Aber nach der Demontage des ZKD würde ich nur mit Messuhr einstellen. Ist einfach viel genauer als die dynamische Überprüfung!

Da bin ich aber ganz anderer Meinung. Dynamisch einstellen ist IMO die genaueste Methode!

[Translating...]Hallo,

vielen Dank für Eure Hinweise. Nach eurer Empfehlung habe ich zunächst meine Werkstatt damit konfrontiert. Dort wurde mir gesagt, dass man mit Schablone und dem Stiftsatz gearbeitet hat. Sie haben sämtliche Leitungen auf Undichtigkeiten geprüft. Fehlercodes werden nicht ausgegeben. Sie sind der festen Überzeugung, dass es sich um ein mechanisches Problem des Turbos handelt. Da ich nicht mal eben zum Test einen Turbo für ca. 800 EUR hinblättern möchte, bin ich zum 'Freundlichen' gefahren.

Der Freundliche hat sämtliche Leitungen geprüft. Die VTG ist leichtgängig. Es wurden keine Fehlercodes beim Auslesen gefunden. Bei einer Messfahrt wurde festgestell, dass der Turbo im genügend Ladedruck erzeugt. Luftmasse und Einspritzung liefern auch Werte im Regelbereich. Trotzdem fährt sich mein Fahrzeug immer noch wie ein SDI.

Da ich jetzt schon genug investiert habe und im Endeffekt noch keine Lösung für das Problem habe, frage ich micht welche Werkstatt (z. B. ein unabhängiger Dieselmotoren-Experte) sich im Raum Märkischer Kreis (MK) empfiehlt, um die Ursache zu finden und dieses Problem zu beseitigen.

Da mir auf elektrischen Seite alles i. O. zu sein scheint, vermute ich einen ganz 'dummen' mechanischen Defekt z. B. Mikroriss in einem Schlauch oder ähnliches. Hat jemand eine Empfehlung?

[Translating...]Ob die AGR noch einwandfrei schließt
Aber dann sollte die Luftmasse ja auch nicht mehr passen, oder?

Hallo,

vielen Dank für Eure Hinweise. Nach eurer Empfehlung habe ich zunächst meine Werkstatt damit konfrontiert. Dort wurde mir gesagt, dass man mit Schablone und dem Stiftsatz gearbeitet hat.

Das heißt ja nichts. Trotzdem verstellt sich der Einspritzbeginn!

Gruß

Manuel

[Translating...]Ja, richtig, der Einspritzbeginn kann sich verstellen, ist aber entsprechend angepasst worden. Der 'Freundliche' hat bestätigt, dass die Einspritzzeitpunkte optimal gestellt wurden.

Habe gerade noch einmal eine Autobahn-Probefahrt gemacht. Es fehlt an Durchzug ab ca. 3500 U/min. Der Lader zieht bis dahin gut. Im Stand habe ich daraufhin mal den Schlauch hinter dem LLK gedrückt und getestet, wie der über den Drehzahlverlauf Druck aufbaut: bis ca. 3500 U/min ist eine permanente Druckerhöhung zu spüren, danach sinkt Sie einfach ab.

[Translating...]

@marcb:
Also wenn ich das richtig verstehe, verläßt Du Dich bisher auf die Aussagen Deiner Werkstatt, daß alles mögliche geprüft + OK sei

(Nicht nur) dieses Forum ist voll von Werkstatt-Mist trotz "alles OK"-Behauptungen.

In Deinem Fall kommt man so offenbar nicht mehr weiter.

"Vetraue keinem außer Dir selbst!" -> VAGCOM besorgen, Fachartikel verinnerlichen, LDA einbauen und zunächst die Pumpeneinstellung prüfen.

Wenn Du so weit bist und konkrete eigene Ergebnisse posten kannst, können wir Dir vielleicht weiterhelfen . . . zumindest aber wirst Du Deinen TDI dann schon aus einem ganz anderen Blickwinkel sehen

[Translating...]Hallo, Danke und dass war's!

Da ich das Auto eh verkaufen möchte und VOLKSWAGEN nebst Audi etc. für immer den Rücken kehren werde, habe ich bestimmt kein Interesse mehr, mir auch noch Diagnose-Tools anzuschaffen. Nach den Erfahrungen, die ich in den letzten 15 Jahren mit VW gemacht habe, hätte ich nichts gelernt, wenn mein nächstes Fahrzeug ein VW wäre.

Vielleicht hätte ja zufälligerweise ein Beitrag von Euch zu einem Ergebnis geführt. Trotzdem danke für die gutgemeinten Ratschläge

Werde mich jetzt auf die Suche nach einem Diesel-Spezi machen und danach die Technik, die auch keiner in einer VW-Werkstatt anscheinend beherscht, für immer hinter mich lassen...

Danke, damit ist das Thema für mich abgeschlossen.

marcB

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marcb wrote:

Danke, damit ist das Thema für mich abgeschlossen.

Hoffentlich kommst Du bei anderen Marken nicht vom Regen in die Traufe . . .

[Translating...]Hallo,

mir ist aufgefallen, dass in vielen Meldungen und Antworten viele hilfreiche Informationen geboten werden. Bei einigen fehlt mir jedoch die endgültige Ursache und die Lösung des Problems. Hier daher die Lösung meines Problems:

Ursache:
beim Aus-/Einbau der ZKD und/oder Wechsel des ZR ist der Nadelhubgeber in Mitleidenschaft gezogen worden. Nach Austausch gegen den NHG und die Einspritzdüsen eines 1Z läuft er wesentlich ruhiger, zieht satt an, erreicht aber noch nicht ganz die Endgeschwindigkeit. Morgen wird gegen AFN-Neuteile getauscht.

Lösung:
Austausch NHG und Düsen

Danke!
marcb

P.S.:
Danke an alle, die Hilfestellung gegeben haben und.....
.... nichts ist unmöglich!

[Translating...]

Hi,

vielen Dank für Feedback. Was mich etwas verwundert: nimmt das MSTG wegen defektem NHG die Leistung zurück, erfolgt normalerweise ein Fehlereintrag. Was da nix drin bzw. mit welchen Diagnosegerät wurde ausgelesen?

Grüße, Rainer

[Translating...]Hallo Rainer,

stand neben dem Meister in der Werkstatt am Tester: es wurden keine Fehler ausgelesen (Fehlercode=0) !
Beim Freundlichen genau das selbe!
Es gibt anscheinend neben einer Fülle von elektronischen Informationen immer noch 'mechanische' Probleme, die nicht zu Protokollfehlerhinweisen führen. Sensoren, Daten und Messwerte decken m.E. nicht das ganze Spektrum ab.

marcb

[Translating...]... Tester in der Freien: Gutermann

marcb

[Translating...]

marcb wrote:

Es gibt anscheinend neben einer Fülle von elektronischen Informationen immer noch "mechanische" Probleme, die nicht zu Protokollfehlerhinweisen führen. Sensoren, Daten und Messwerte decken m.E. nicht das ganze Spektrum ab. marcb

Hm, ja. Aber wenn das Motorsteuergerät die Einspritzmenge reduziert, muß es ja was bemerkt haben vom defekten Geber... Hoffentlich ist Dein Glück mit der normalen Leistung nicht nur von kurzer Dauer (=Zufall).

Grüße, Rainer