Leistungsmangel und ultrahoher Verbrauch beim AEL-Motor | Posts 16+

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Hallo,

schließt denn das a) Wastegate richtig?
Wenn b) die Luftmassenwerte zu niedrig sind und der Motor daher ständig an der Rußbegrenzung fährt, passiert beim Ladedruck auch ewig nix, da dem Lader dann die Antriebsenergie fehlt.

Grüße, Rainer

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hallo,

das war das erste was ich nachgeprüft habe bevor ich den Turbo eingebaut habe.

Die beiden ersten Turbos sind am Wastegate-Ventilsitz regelrecht durchgebrannt und haben permanent einen Bypass im Turbo gehabt ( da war auch der Ladedruck ziehmlich im Keller , kaum mehr als 0,6 bar Überdruck.
Die druckdose arbeitet auch einwandfrei, einmal von der direkten Bypassleitung am Turbo aus und dann die Regeldose mit dem Druckanschluß.

Krissi

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Hi Krissi,

ich verfolge Deine Probleme ja nun auch schon recht lange. Nun kam mir folgender Gedanke und ich erinnere mich nicht, ob darüber schon gesprochen wurde:
Hast Du eigentlich schon mal alle Steckverbindungen ( STG; LMM; Magnetventil, Drucksensor usw. ) genauestens überprüft? Es wäre doch möglich, das bei einem dieser Stecker ein Kontakt nach innen weggerutscht ist bzw. aus unerfindlichen Gründen soweit aufgebogen ist, dass kein Kontakt mehr zustande kommt.
Ich hatte mal einen alten 43er 5T und da war genau das der Fall am Stecker des Kaltstartventils......

Ich selber habe leider immer noch kein VAG-COM, so dass ich Dir leider auch nicht anders weiterhelfen kann.....von wegen Vergleichswerte und so....

Gruß und viel Glück
Wolle

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Hi,
2 Lader sind DURCHGEBRANNT?
Das ist absolut ungewöhnlich!
Da kann doch nur die Abgastemperatur zu hoch sein. Was der Ladedruck sonst noch so macht ist dann erstmal egal.
2 ESP´s verschlissen. Ebenso. Würde zur Fehlersuche sowieso bis auf weiteres ohne den Chip kriechen. Und dann als erstes mal den Rücklauf unter Last! auf Lufblasen kontrollieren.

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hallo,

@ Wolle

hi , lebts ja auch noch !!

An Kontaktverbindungen hab ich schon geschaut, teilweise neue Kontaktzungen angekrimmt oder neue originale Leitungen gezogen. Könnte nur noch den kompletten kabelbaum tauschen ===> ABER DER AUFWAND !! und man weiß nicht ob´s dann auch was bringt.
Wegen VAG-Com ist ja net so schlimm. Erfahrungsaustausch/gemeinsames Nachdenken ist manchmal besser als jeder getauschte wert von VAG-Com.

hoffe man hört wieder von einander
Gruß krissi


@ christians

woran der Erste Turbo sich "die Finger verbrannnt " hat weiß ich net 100%ig.Hat ca 160tkm runtergehabt. Der zweite ( nach ca 22tkm ) ist jedenfalls durch zwei defekte Einspritzdüsen ( Neu eingebaute !! ) verbrannt ; Tröpfchenverbrennnung bis in den Turbo hinein. Den Krümmer hat´s dabei auch komplett verzogen. Werkstatt lehnte Garantie / Kulanz rigoros ab, ich soll angeblich zur der zeit selber dran rumgeschraubt haben.
Die ESP waren jeweils NEU von VAG eingebaut worden. Auf anfrage was denn daran kaputt gewesen ist hab ich bis heute noch keine antwort erhalten !!

Kraftstoffleitung hab ich nun auch geprüft ( scheiß arbeit weil man danach schön duftet !! ).
Auf druck (1,5 bar ) geprüft , auf Unterdrück ( -800mbar ) geprüft und alles dicht. Blasen kommen im Betrieb/vollast und leerlauf keine, habe einen miniluftsammeltopf ( nachbau vom Heizungsbau) in die leitung gebaut gehabt.
Leckölleitungen ( Rücklaufleitungen der Einspritzdüsen) sind auch alle neu.

Das einzigste was wirklich noch nicht geprüft worden ist wäre der Kat. Hab schon mal drüber gelesen das er evtl zugesetzt sein könnte, aber real ist mir sowas noch nicht vorgekommen/ habe davon gehört.

Auch werd ich noch einmal einen kompressionstest machen lassen oder selbermachen falls ich irgendwo ein passendes Prüfgerät herbekomme. Wenn wollte ich gern einen trockenen und einen feuchten Drucktest jeweils im kalten und warmen zustand haben. Mal sehen ob sich hier jemand findet der dies so prüfen kann+prüfen will.
Für einen dynamischen Drucktest habe ich bis jetzt noch keinen gefunden der dies durchführen kann.


in diesem Sinne

Krissi

Das einzigste was wirklich noch nicht geprüft worden ist wäre der Kat. Hab schon mal drüber gelesen das er evtl zugesetzt sein könnte, aber real ist mir sowas noch nicht vorgekommen/ habe davon gehört.

Naja, bei nem Klassenkamerade ist das letztens vorgekommen. Der hat ein Kaninchen mitgenommen und dabei hat sich der Keramikkörper gelöst.

Gruß WarLord

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Wurde nicht mal voher eine neue Zylinderkopfdichtung eingebaut? Könnte eine zu Dünne sein Z.B statt 3 loch nur 2 Lochdichtung? Das würde vleicht die Schmelzene Düse und verzogen auspuffkrümer klären,auch mal die Nockenwelle angeschaut?

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hall,

@ T3Surfer

nein noch alles am Block und Kopf originalzustand ( bis auf die wellendichtringe an Kurbelwelle und Nockenwelle die erneuert wurden ).

Spiel und laufspuren an Nockenwelle sind laufleistungsbedingt in sehr gutem Zustand ( nicht verwechseln mit den Nockenwellenproblemen vom 6 Zylindermotor !!! => wegen den eingelaufenen Nockenwellen ).

Die düsen sind nicht geschmolzen, ebensowenig sind die Glühstifte/Kerzen geschmolzen, sondern der Krümmer ist verzogen inkl Wärmerisse und beim Turbo ist die Dichtfläche vom Wastegate-Ventil regelrecht weggebrannt. Ürsache waren zwei defekte Düsen , eine hat nicht mehr geschlossen und die andere hat nur einen geraden Strahl abgegeben ( und nicht vernebelt )



@ WarLord

Der Kat an sich ist äußerlich nicht beschädigt und es "klappert" auch nix drin. Einen "Brösel-Kat" hatte ich schon einmal in meinem 2,3er Audi ( Benziner).
Es ging ja auch mehr um einen zugesetzten Kat ( durch verölten und verkoktem Ruß ).



Jedenfalls hab ich nun die Kiste auf maximum "Früh" eingestellt. Kaltstart dauert etwas länger als sonst und der motor läuft akustisch ultrahart ; fast wie nen LKW-Motor. Im normalbetrieb ( sanftem Gasfuß kein bodenblech ) ist es rußärmer geworden, aber wenn man das gas durchdrückt wird es dunkle nacht hinter mir ! Leistung ist unverändert ,verbrauch werd ich in 4-5 Tagen wissen.


Habe auch die Regel-Charakteristik ( wann geöffnet wird und wann es geschlossen wird ) von Ladedruckventil und AGR überprüft und es stimmt alles überein.

Als nächstes bleibt nur die Thermofühler .... nur habe dazu keinerlei Referenzwerte wie sich die Bauteile im Temperaturverlauf / Kurve verhalten sollten. Auch habe ich keinen direktvergleich zu einem funktionierenden Bauteil was ich vergleichen könnte


Gruß krissi


PS: jetzts wo es kälter wird und auch teilweise die Standheizung mitläuft steht der verbrauch bei 13,71 liter

=> hat hier jemand mehr zu bieten ????

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Hi Krissi,

der Verbrauch ist echt krass.

Du hast geschrieben, dass Du den Kat noch nicht überprüft hast.
Das würde ich auf jeden Fall mal vorziehen. Gegen soviel Ruß wird auch die "Selbstreinigung" nicht mehr gegenankommen bzw. gegenangekommen sein.
Bau doch für die Zeit der Fehlersuche ein Ersatzrohr ein. Dann leidet der KAT auch nicht weiterhin mit, falls er noch heil ist.

Ansonsten ist mir leider auch noch nichts neues eingefallen.

Weiterhin viel Glück und bis bald....

Wolle

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hallo,

habe den kat geprüft...... und nix was direkt zu beanstanden war.

Beim ausblasen mit druckluft stand ich erstmal im dunkeln , auf der Einlasseite waren ca 2-3 % von Rückständen ( vermutlich vom letzten gekilleten turbo der "ausgebrannt" war) zugesetzt. Habe die erste schicht ; 1mm ; weggefräst und es war alles frei.


Naja die suche geht mal weiter....... => noch mal mit den Einspritzdüsen beginnend und dann zum Turbo. Werd irgendwoher mal andere Teile "klauen" und probieren.


Gruß krissi

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Hallo,

nach etwas längerer "abstinenz" vom Forum wollte ich mal kurz ein feedback geben.

Stand der dinge dato:

305Tkm und vor vier wochen neuen Motor bekommen weil der alte von schlag auf fall den geist aufgegeben hatte ( 1+2 Lagerblock KW komplett weggebrochen , 3+4 angebrochen , 5 Zyl null kompression ),

in verbindung wurde auch noch kupplung neu gemacht und alle Geber ( öl+wasser temp+Druck) geweschselt

Trotz herstellung des originalzustandes ( ohne Chip`s ) ist ein mangel an leistung festzustellen in verbindung eines kaum geänderten Verbrauches ( Vmax kaum 190-195km/h real @ GPS # Verbrauch bei 95% Autobahn @ 150-170km/h bei ca 11,5 -12 liter )

Turbo und krümmer wurden zwischenzeitlich wieder 3 mal gewechselt (vor der ATM; die letzten waren komplett durchgebrannt => Fotos auf wunsch per mail )

Ladedruck ist nach anzeige vorhanden, logs mittels VAG-COM habe ich aus zeit gründen bisher noch nicht gemacht, folgt aber noch.

Einspritzdüsen komplett überholt ( neuer Düsenkopf eingebaut ), E-Pumpe wurde vor ca 2 jahren schon 2 mal gewechselt => tippe aber immer noch das diese defekt ist wegen dem hohem verbrauch , nur leider sind nach Diagnose am VAG 1552 alle werte da wo sie VW/Audi haben will )
Werd es zwar nochmals reklamieren, nur denke das ich damit erneut auf "taube ohren bei Audi" stoßen werde.

Unterdruckpumpe bei motortausch auf garantie mit gewechselt.


falls es was neues gibt meld ich wieder !!



PS: falls noch jemand anregungen hat um wieder "Herr der Lage" ( Leistung & Verbrauch )zu werden kann sie gern an mich weiter leiten !!!



Gruß krissi

[Translating...]Hast du mal überprüft, ob die Bremssättel festsitzen?

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Kristian wrote:

Trotz herstellung des originalzustandes ( ohne Chip`s ) ist ein mangel an leistung festzustellen in verbindung eines kaum geänderten Verbrauches ( Vmax kaum 190-195km/h real @ GPS # Verbrauch bei 95% Autobahn @ 150-170km/h bei ca 11,5 -12 liter ) Turbo und krümmer wurden zwischenzeitlich wieder 3 mal gewechselt (vor der ATM; die letzten waren komplett durchgebrannt => Fotos auf wunsch per mail ) PS: falls noch jemand anregungen hat um wieder "Herr der Lage" ( Leistung & Verbrauch )zu werden kann sie gern an mich weiter leiten !!!

Was ist denn mit der Spritzbeginnregelung?

Ruß, Leistungsmangel, hoher Verbrauch und Hitzeschäden am Lader lassen sich IMO grundsätzlich allesamt durch einen (viel) zu späten Spritzbeginn erklären.

Zwar müßte dann andererseits ein Fehlereintrag "Spritzbeginn Regeldifferenz" kommen, aber welcher Fehlerbetrag und welche Dauer noch ohne Eintrag toleriert werden, das weiß ich nicht

Also logge mal speziell diesen MWB.

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Hallo,

also um es noch mal kurz zusammen zufassen:

jetzt nach Motoraustausch ist originalzustand hergestellt ( keine Tuningmaßnahme !!)

Es ist weder rußen noch sonstige Rauchfahnen ersichtlich ( kann mann sich ja eigentlich drüber freuen !!)

Thermisch sichtbare veranderúngen sind zur zeit nicht erkennbar ( was über das "Normale" Hinausgeht wie leichtes blau-grau anlaufen vom Turbo und Krümmer etc ) , aber trete ihn ja auch noch nicht dauerhaft zu 100 % und Chip´s sind auch noch net wieder drin.

Spritzbeginnregelung steht nach TDI-Graph auf "optimal", das einzige was aber auch schon vorher war ist das im MWB 4 ,Wert 4 ( Taktung von Ventil für Einspritzbeginn , N 108 ) sollte nach VAG Handbuch zwi 4-40% liegen, aber es befindet sich meist zwi 57-80 % . Das wäre nach VAG-Handbuch eine viel zu späte Einstellung der Einspritzpumpe ; im Handbuch steht => Einspritzpumpe/Spritzbeginn einstellen !!

Aber der steht ja nunmal auf optimal.

Jedenfalls kann ich mir diese gegensätzlichen werte nicht erklären, weil ja beide von dem selben Faktoren beeinflußt werden.

Fehlereinträge sind keine vorhanden !


Jedenfalls ist der subjektive Fahreindruck ehr ernüchternd , ein ehemaliger Arbeitskollege mit nem A6 AAT Motor ( 115PS ) + umbau auf 6Gang, Fährt mir in jeder lage auf und davon. Egal ob anzug , durchzug oder Vmax. Von seinem Verbrauch 5,8 (normalfahrt) bis 6,8Liter ( sehr züge Fahrweise) mal ganz zu schweigen. Mir ist zwar klar das man diesen Verbrauch nicht zu 100% auf meinen A6 übertragen kann, aber tendenziell sollten ein Verbrauch von 7,5 bis 8 Liter realistisch sein , ( das hatte ich auch wo ich den Wagen mal gekauft hatte )

Auch von der Angezeigten einspritzmenge ist ein rückschluß auf diesen enormen Verbrauch nicht möglich (MWB 01 Anzeige 2 ist 6,8 bis 7,2 mg /hub) normal wäre 2- 10 und optimal 4-5.

Auch beim ladedruck ist der Verlauf von soll-Ist kurve nichts auffälliges zu entnehmen. Anfänglich hinterherlaufend, kurz vor max Drehmoment vorlaufender Ladedruck der sich dann auf übereinstimmung ausläuft.

Werte vom LMM sind auch alle mit luftüberschuß über gesammten drehzahlbereich.

Konkrete werte von den MWB habe ich noch nicht gemacht nur kurzes analyse mäßige Kontrolle der wichtigstes werte, werden aber noch gemacht wenn ich zeit und ruhe dazu habe ( sollen ja auch aussagekräftig sein )





@ dcjf

Leichtgängigkeit und Laufwiderstand der Räder und antriebe wurde geprüft ( bremsenprüfstand ). nichts außergewöhnliches.



Gruß kristian

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Kristian wrote:

Spritzbeginnregelung steht nach TDI-Graph auf "optimal", das einzige was aber auch schon vorher war ist das im MWB 4 ,Wert 4 ( Taktung von Ventil für Einspritzbeginn , N 108 ) sollte nach VAG Handbuch zwi 4-40% liegen, aber es befindet sich meist zwi 57-80 % . Das wäre nach VAG-Handbuch eine viel zu späte Einstellung der Einspritzpumpe ; im Handbuch steht => Einspritzpumpe/Spritzbeginn einstellen !! Aber der steht ja nunmal auf optimal. Jedenfalls kann ich mir diese gegensätzlichen werte nicht erklären, weil ja beide von dem selben Faktoren beeinflußt werden.

Trotzdem kann im Fahrbetrieb der Spritzbeginn defektbedingt (Spritzversteller klemmt, Rücklaufdrossel zu groß oder fehlt . . .) zu spät sein -> Daten loggen bringt Klarheit

[Translating...]Hallo Kristian!

Hast Du eignetlich vom alten Motor alle Sensoren/Geber (Drehzahlgeber usw..)übernommen?

Um den Verstellweg des Kolbens der Spritzbeginnverstellung zu prüfen, brauchst Du eigentlich nur bei laufendem Motor das Ventil f. die Spritzbeginnverstellung abstecken u. beobachten (Vag-com) ob der 'früh-' Wert erreicht wird (Vollastwert lt. Sollwerttabelle)!

By the way: Kann man eigentlich beim AAT/AEL die Geberscheibe f. den Drehzahlgeber leicht verdreht verbauen? Könnte doch eine Ursache sein für falschen Spritzbeginn, die man per Vag-com nicht feststellen kann da das Stg. davon ja nichts weis u. die Impulse vom Drehzahlgeber als Referenz f. Ot Zylinder 'X' nimmt.

Grüße,
Andi