Leistungsmangel und ultrahoher Verbrauch beim AEL-Motor | Messaggi 16+

Ciao,

Chiude correttamente la valvola wastegate?
Se b) i valori delle masse d'aria sono troppo bassi e il motore funziona costantemente al limite di emissione di particolato, anche la pressione di sovralimentazione non aumenta, perché in quel caso il turbocompressore non riceve l'energia necessaria per funzionare.

Saluti, Rainer.

Ciao.

Questa è stata la prima cosa che ho controllato prima di installare il turbocompressore.

I primi due turbocompressori si sono letteralmente bruciati nella sede della valvola wastegate, causando una perdita permanente nel turbocompressore (di conseguenza, la pressione di sovralimentazione era molto bassa, appena superiore a 0,6 bar).
La centralina funziona correttamente, collegata direttamente alla tubazione di bypass del turbocompressore e poi alla centralina di controllo con il collegamento per la pressione.

Krissi.

Ciao Krissi,

Seguo i tuoi problemi da un po' di tempo ormai. Mi è venuto in mente questo e non ricordo se ne abbiamo già parlato:
Hai controllato attentamente tutte le connessioni (centraline, sensore di massa d'aria, elettrovalvola, sensore di pressione, ecc.)? Potrebbe essere che in uno di questi connettori un contatto sia scivolato verso l'interno o, per ragioni sconosciute, sia piegato in modo tale da non permettere più il contatto.
Una volta avevo un vecchio 5T del 1943 e nel suo caso era esattamente così, al connettore della valvola di avviamento a freddo.

Purtroppo, io stesso non ho ancora un VAG-COM, quindi non posso aiutarti in altro modo... per quanto riguarda i valori di riferimento e simili.

Saluti e buona fortuna.
Lana.

Ciao,
Due macchine movimento terra sono completamente distrutte?
È assolutamente insolito!
L'unica cosa che potrebbe essere troppo alta è la temperatura dei gas di scarico. Tutto il resto, come la pressione di sovralimentazione, diventa irrilevante per il momento.
Ho consumato 2 pompe elettriche. Stesso problema. Per il momento, per fare delle prove e cercare di capire cosa succede, continuerei a usare l'auto senza il chip. E poi, controllerei innanzitutto la presenza di bolle d'aria nel circuito di ritorno, soprattutto quando il motore è sotto carico.

Ciao,

@ Lana

Ciao, ma siete ancora vivi!

Ho già controllato i collegamenti, in alcuni casi ho aggiunto nuovi connettori o ho sostituito i cavi originali. Potrei sostituire l'intero cablaggio, MA sarebbe un lavoro enorme! E non si è sicuri che risolverebbe il problema.
Grazie a VAG-Com, le cose non sono poi così male. Lo scambio di esperienze e la riflessione condivisa sono a volte più preziosi di qualsiasi valore scambiato tramite VAG-Com.

Spero di risentirci presto.
Ciao, Krissi.


@ christiani

Non sono sicuro al 100% di cosa sia successo al primo turbocompressore, ma aveva circa 160.000 km. Il secondo (dopo circa 22.000 km) è andato distrutto a causa di due iniettori difettosi (nuovi, installati!); c'è stata una combustione irregolare che ha raggiunto il turbocompressore. Di conseguenza, il collettore di scarico si è deformato completamente. L'officina ha rifiutato categoricamente la garanzia e la copertura di cortesia, sostenendo che io stesso avrei manomesso l'auto in quel periodo.
Gli ESP erano stati installati di fabbrica da VAG, erano nuovi. Nonostante la mia richiesta di informazioni su cosa fosse rotto, non ho ancora ricevuto risposta.

Ho controllato anche il tubo del carburante (un lavoro sporco, perché poi si viene inondata di odore!).
Verificato a pressione (1,5 bar), verificato al vuoto (-800 mbar) e tutto è a tenuta stagna. Non ci sono bolle durante il funzionamento/carico massimo e al minimo. Ho installato un piccolo serbatoio di accumulo dell'aria (una copia di quelli utilizzati nell'impiantistica di riscaldamento) nella tubazione.
Tutte le tubazioni per il ritorno dell'olio (tubi di ritorno degli iniettori) sono state sostituite.

L'unica cosa che non è stata ancora verificata è il gatto. Ho già letto qualcosa a riguardo, che potrebbe aver causato dei problemi, ma non ho mai assistito a una situazione del genere o ne ho sentito parlare.

Farò anche un altro test di compressione, oppure lo farò io stesso se riesco a trovare un'attrezzatura adatta. Vorrei fare un test di pressione a secco e uno a umido, entrambi a motore freddo e a motore caldo. Vediamo se qualcuno è disposto a farlo e a verificarlo in questo modo.
Per un test di pressione dinamica, finora non ne ho trovato nessuno che possa eseguirlo.


In questo senso.

Krissi.

L'unica cosa che non è stata ancora verificata è il gatto. Ho già letto qualcosa a riguardo, che potrebbe averlo fatto, ma nella realtà non mi è mai successo/non ne ho mai sentito parlare.

Beh, recentemente è successo a un mio compagno di classe. Lui aveva portato con sé una statuetta di coniglio, e durante il trasporto si è staccata la parte in ceramica.

Saluti, WarLord.

Non è stata montata una nuova guarnizione della testata in precedenza? Potrebbe essere troppo sottile, ad esempio, una guarnizione con solo 2 fori invece di 3? Questo potrebbe risolvere il problema dell'ugello di raffreddamento e del collettore di scarico deformato. È stata controllata anche l'albero a camme?

Ciao,

@ T3Surfer

No, tutto il blocco motore e la testa sono ancora nelle condizioni originali (ad eccezione degli anelli di tenuta dell'albero motore e dell'albero a camme, che sono stati sostituiti).

Le superfici di contatto e le guide dell'albero a camme sono in ottime condizioni grazie al rodaggio (attenzione a non confonderle con i problemi dell'albero a camme presenti nei motori a 6 cilindri, che sono dovuti a difetti di fabbricazione).

Gli iniettori non si sono sciolti, così come le candele, ma il collettore di scarico è deformato e presenta delle crepe dovute al calore. Inoltre, nel turbocompressore, la superficie di tenuta della valvola wastegate è completamente bruciata. La causa erano due iniettori difettosi: uno non chiudeva più e l'altro erogava solo un getto d'aria dritto (e non nebulizzato).



@ WarLord

Il catalizzatore non presenta danni visibili e non si sentono rumori strani al suo interno. Ho già avuto un problema simile con un catalizzatore "sbriciolato" nella mia Audi 2.3 (a benzina).
Si trattava, in realtà, di un gatto sporco di fuliggine oleosa e carbonizzata.



Comunque, ho impostato la centralina sulla modalità "Early" al massimo. L'avviamento a freddo richiede un po' più di tempo del solito e il motore fa un rumore molto metallico; quasi come un motore di camion. Durante la normale guida (con un'accelerazione dolce, senza spingere troppo), le emissioni di fumo sono diminuite, ma se si accelera a fondo, si crea un fumo scuro dietro al veicolo! La potenza è rimasta invariata, mentre il consumo lo saprò tra 4-5 giorni.


Ho anche verificato le caratteristiche di funzionamento (quando si apre e quando si chiude) della valvola del turbocompressore e del sistema EGR, e tutto corrisponde.

Successivamente, rimane solo da controllare i sensori di temperatura... ma non ho alcun valore di riferimento per capire come i componenti dovrebbero comportarsi nel tempo in termini di temperatura. Inoltre, non ho un componente funzionante con cui poter fare un confronto diretto.


Ciao, Krissi.


PS: Ora che fa più freddo e anche il riscaldamento ausiliario è in funzione, il consumo è di 13,71 litri.

=> qualcuno ha qualcosa di più da offrire qui????

Ciao Krissi,

Il consumo è davvero elevato.

Hai scritto che non hai ancora controllato il gatto.
Lo proverei sicuramente. Con così tanto sporco, la funzione di "auto-pulizia" non sarà più efficace, o non lo è stata.
Durante la fase di ricerca del guasto, installa un tubo di ricambio. In questo modo, anche il catalizzatore non risulterà ulteriormente danneggiato, qualora fosse ancora integro.

Purtroppo, non mi sono venute altre idee.

In bocca al lupo e a presto...

Lana.

Ciao,

ho controllato il gatto... e non ho riscontrato nulla di cui lamentarsi direttamente.

Durante la pulizia con aria compressa, inizialmente non capivo cosa stesse succedendo, ma sul lato di aspirazione c'erano circa il 2-3% di residui (probabilmente provenienti dalla turbina precedente che era stata "bruciata"). Ho rimosso il primo strato di 1 mm fresandolo e tutto era libero.


Beh, la ricerca continua... ricomincerò dalle valvole di iniezione e poi passerò alla turbina. Prenderò dei pezzi da qualche parte e proverò a sostituirli.


Ciao krissi

Ciao,

Dopo un periodo di assenza dal forum, volevo dare un breve feedback.

Situazione attuale:

305.000 km e quattro settimane fa è stato sostituito il motore perché quello vecchio, occasionalmente, smetteva di funzionare (cuscinetti 1 e 2 dell'albero motore completamente distrutti, cuscinetti 3 e 4 danneggiati, compressione zero nel cilindro 5).

Durante l'intervento, è stata sostituita anche la frizione e tutti i sensori (temperatura dell'olio e dell'acqua, pressione).

Nonostante il ripristino delle condizioni originali (senza chip), si riscontra una carenza di prestazioni, unitamente a un consumo di carburante quasi invariato (la velocità massima reale, rilevata tramite GPS, è di circa 190-195 km/h; il consumo, a circa il 95% in autostrada, a una velocità di 150-170 km/h, si attesta intorno ai 11,5-12 litri).

Il turbocompressore e il collettore di scarico sono stati sostituiti per la terza volta nel frattempo (prima della prova ATM; gli ultimi erano completamente bruciati => foto disponibili su richiesta via email).

La pressione di sovralimentazione è presente, ma finora non ho effettuato ancora delle analisi tramite VAG-COM a causa di mancanza di tempo, ma lo farò in seguito.

Iniettori completamente revisionati (con sostituzione della testa dell'iniettore), la pompa elettronica è stata sostituita circa 2 anni fa, ma sospetto che sia difettosa a causa dell'elevato consumo. Purtroppo, la diagnosi effettuata con il VAG 1552 mostra tutti i valori nei parametri desiderati da VW/Audi.
Lo segnalerò di nuovo, ma temo di imbattermi di nuovo in un'indifferenza da parte di Audi.

Pompa del vuoto sostituita in garanzia durante il cambio motore.


Se ci sono novità, vi farò sapere!



PS: Se qualcuno ha suggerimenti su come "riprendere il controllo" (in termini di prestazioni e consumi), può tranquillamente inviarli a me!



Ciao, Krissi.

Hai controllato se le pinze dei freni sono bloccate?

Kristian ha scritto:

Nonostante il ripristino delle condizioni originali (senza chip), si riscontra una carenza di prestazioni, unitamente a un consumo di carburante quasi invariato (la velocità massima reale, rilevata tramite GPS, è di circa 190-195 km/h; il consumo, a circa il 95% in autostrada, a una velocità di 150-170 km/h, è di circa 11,5-12 litri). Il turbocompressore e il collettore di scarico sono stati sostituiti per la terza volta nel frattempo (prima della prova ATM; gli ultimi erano completamente bruciati => foto disponibili su richiesta via email). PS: se qualcuno ha suggerimenti su come tornare ad essere "padrone della situazione" (in termini di prestazioni e consumi), può tranquillamente inviarli a me!

Cosa c'è con le normative sull'inizio dell'iniezione?

Secondo me, problemi come il deposito di fuliggine, la mancanza di potenza, l'elevato consumo e i danni causati dal calore al turbocompressore possono essere generalmente spiegati da un inizio di iniezione (troppo) tardivo.

Certamente, d'altra parte, dovrebbe comparire un messaggio di errore "inizio iniezione, differenza rispetto al valore impostato", ma non so quale sia l'entità dell'errore e la durata che possono essere tollerate senza generare un messaggio .

Quindi, registra specificamente questo MWB.

Ciao,

quindi, per riassumere brevemente:

Ora, dopo la sostituzione del motore, è stato ripristinato lo stato originale (nessuna modifica di tuning!).

Non si notano né fumo nero né altre emissioni di fumo (il che, in realtà, è una cosa positiva!).

Attualmente, non sono visibili cambiamenti termici evidenti (che vadano oltre la "normalità", come una leggera colorazione blu-grigia del turbocompressore e del collettore, ecc.), ma il problema non si manifesta ancora in modo permanente al 100% e le centraline non sono ancora state reinstallate.

Secondo il grafico TDI, l'anticipo dell'iniezione è impostato su "ottimale". L'unico valore che era già fuori specifica era quello nel modulo di controllo motore (MWB) 4, valore 4 (controllo del tempo di apertura della valvola per l'anticipo dell'iniezione, N 108), che secondo il manuale VAG dovrebbe essere compreso tra il 4% e il 40%, ma che invece si trova più comunemente tra il 57% e l'80%. Secondo il manuale VAG, questo indicherebbe un'impostazione troppo tardiva della pompa di iniezione; il manuale indica: "Regolare la pompa di iniezione/l'anticipo dell'iniezione!".

Ma lui, evidentemente, è molto esigente.

Comunque, non riesco a spiegare questi valori contrastanti, perché entrambi sono influenzati dagli stessi fattori.

Non sono presenti voci di errore.


Comunque, l'impressione soggettiva alla guida è piuttosto deludente. Un ex collega di lavoro con un motore A6 AAT (115 CV) e cambio a 6 marce mi supera in ogni situazione, sia in accelerazione, che in ripresa o alla velocità massima. Senza parlare dei suoi consumi, che variano da 5,8 a 6,8 litri (in condizioni di guida normali). Sono consapevole che non posso trasferire completamente questi consumi al mio A6, ma tendenzialmente, un consumo di 7,5-8 litri dovrebbe essere realistico (era così anche quando ho acquistato l'auto).

Anche la quantità di farmaco iniettata, come indicata, non permette di dedurre un consumo così elevato (il valore visualizzato su MWB 01, indicazione 2, è di 6,8-7,2 mg per dose), mentre il valore normale dovrebbe essere tra 2 e 10, e il valore ottimale tra 4 e 5.

Anche nell'andamento della curva di riferimento e reale della pressione di sovralimentazione, non si riscontrano anomalie. Inizialmente, la pressione di sovralimentazione è leggermente inferiore a quella prevista, ma poco prima del punto di coppia massima, supera il valore di riferimento e poi si stabilizza raggiungendo la corrispondenza.

I valori misurati dal sensore di massa d'aria (LMM) sono tutti superiori al valore minimo richiesto, in tutto l'intervallo di giri del motore.

Non ho ancora eseguito analisi complete dei valori degli indicatori chiave di performance (KPI), ma ho effettuato un controllo preliminare dei valori più importanti. Le analisi complete saranno eseguite quando avrò tempo e potrò dedicarmi con calma a questo compito (perché devono essere significative).





@ dcjf

La scorrevolezza e la resistenza al rotolamento delle ruote e dei sistemi di trasmissione sono state verificate (tramite banco prova freni). Non sono state riscontrate anomalie.



Saluti, Kristian.

Kristian ha scritto:

L'impostazione dell'inizio dell'iniezione, secondo il grafico TDI, è "ottimale", ma l'unico valore che era già diverso in precedenza è il valore 4 nel modulo di controllo motore (centralina), precisamente il valore N 108 (regolazione del tempo di apertura della valvola per l'inizio dell'iniezione), che secondo il manuale VAG dovrebbe essere compreso tra il 4 e il 40%, ma che di solito si trova tra il 57 e l'80%. Secondo il manuale VAG, questa sarebbe un'impostazione troppo tardiva per la pompa di iniezione; nel manuale si indica: "Regolare la pompa di iniezione/l'inizio dell'iniezione !!". Ma lui, evidentemente, è molto esigente. Comunque, non riesco a spiegare questi valori contrastanti, perché entrambi sono influenzati dagli stessi fattori.

Nonostante ciò, durante la guida, a causa di un difetto (ad esempio, il regolatore di iniezione bloccato, strozzatura di ritorno troppo grande o assente...), l'inizio dell'iniezione potrebbe avvenire troppo tardi -> la registrazione dei dati fornisce chiarezza .

Ciao Kristian!

Hai preso tutti i sensori/rivelatori (rivelatore di giri, ecc.) dal vecchio motore?

Um den Verstellweg des Kolbens der Spritzbeginnverstellung zu prüfen, brauchst Du eigentlich nur bei laufendem Motor das Ventil f. die Spritzbeginnverstellung abstecken u. beobachten (Vag-com) ob der 'früh-' Wert erreicht wird (Vollastwert lt. STabella dei valori nominali!

Comunque, è possibile montare il disco di riferimento per il sensore di giri leggermente ruotato nell'AAT/AEL? Potrebbe essere una causa di un'iniezione anticipata errata, che non può essere rilevata tramite Vag-com perché la centralina non ne è a conoscenza e utilizza gli impulsi del sensore di giri come riferimento per il punto morto superiore (PMS) del cilindro 'X'.

Saluti,
Andi.