Einstellen der Steuerzeiten bei PD Motoren?

[Translating...]Hallo Allerseits,

ich habe eine kritische Frage bezüglich des Fachartikels „Einstellen der Steuerzeiten am PD Motor“

Habe gerade den Zahnriemenwechsel an meinem ASZ Motor hinter mir und hatte mir leider Murks Spezialwekzeug von eb.. zugelegt, sodaß ich letztendlich wieder über OT am Schwungrad und Absteckdorn im Zylinderkopf die Steuerzeiten eingestellt habe.

Dabei hatte ich mich ein wenig an diesem Fachartikel orientiert.

Dann fiel mir letztens beim „surfen“ im Forum folgender Artikel von Bertil auf :






PrivatBereich hat folgendes geschrieben::
Nur so aus Neugier: Könntest du die 'variable Teilung der Verzahnung am KW Rad' etwas erklären, oder hast du einen entsprechenden Link? Ich kann mir so rein garnichts darunter vorstellen.


... du stellst Fragen ....

Also gut ich versuchs mal:

Durch die Pumpenkräfte der PD Elemnte tritt an der Ablaufenden Flanke eine Längung des ZRs auf. Dadurch kann es passieren das die Zähne des ZRs an der Flanke des gerade ablaufenden Zahnes (des Zahnrades) anschlagen. Ein größeres Lückenspiel sorgt dafür das es nicht zu einem Anschlagen kommt.


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Gruß Bertil







Meiner Meinung ist ein Einstellen der Steuerzeiten nach Schwungrad genau aus diesem Grund bedenklich.
Das Lückenspiel am Kurbelwellenzahnrad verdreht sich doch relativ zur OT Position der Nockenwelle die arretiert ist. Also liegt eine andere Position der Zahnflanken des Kurbelwellenzahnrades vor, sodaß der Zahnriemen im schlimmsten Fall anschlägt!

Ich kenne nun diese Rückschlag-Kräfte der PD Elemente nicht, könnte mir diese aber als nicht unerheblich vorstellen!

Außerdem, was für Faktoren spielen da alles eine Rolle, neue reibungsgedämpfte Spannrolle, Lückenspiel am Kurbelwellenrad, etc..
=> Zahnriemenintervall 120000 km.

Geht das gut, wenn man die Einstellung nach Schwungrad macht, oder eine Feineinstellung nach Fachartikel vornimmt?


Einen Schönen Gruß Ferdi

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Hi,

wenn es mit den KW-Zahnrad so sein sollte, kann ich dir nur beipflichten.
Weiterhin dürfte IMO der KW-Stop Werkzeug dann auch nur in einer bestimmten
Position passen, da ja auch das Werkzeug das ensprechende gegenstück
darstellt.
Oder habe ich einen Denkfehler?


Ulf: Eine Frage.
Hattest du die Pumpedüse Elemente gleichzeitig mit der Kurbelwellenverstellung
vorgenommen? (Fachartikel bezogen)
Wenn es dann so sein sollte, dann könnte es doch sein, dass die
quasi mehrleistung durch die besser Einstellung kommt.

Den eine Verringerung der Einschraubtiefe der PD-Elemente von 225° auf 180°
würden nach meine Verständnis auch mehr Förderhub bedeuten. oder nicht?

Gruss

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Hallo zusammen,

wo sind denn die PD Spezialisten?
Die Urlaubszeit ist doch mehr oder weniger vorbei.

Gruss
Hame

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Quote:

Durch die Pumpenkräfte der PD Elemnte tritt an der Ablaufenden Flanke eine Längung des ZRs auf. Dadurch kann es passieren das die Zähne des ZRs an der Flanke des gerade ablaufenden Zahnes (des Zahnrades) anschlagen. Ein größeres Lückenspiel sorgt dafür das es nicht zu einem Anschlagen kommt.

So könnte man auch behaupten, dass sich dieses Phänomen durch eine Frühverstellung der NW um 3° KW nach früh sogar minimiert, weil die Verzögerungskraft der NW um 3° früher zur Beschleunigungskraft der KW wirkt.
Somit wirken beide Kräfte nicht oder weniger zeitgleich.

Wie gesagt, man könnte... Ohne verlässliche Angaben, wann was wo wirkt und wann was wo in Resonanz geraten könnte, kann man eigentlich keine verlässliche Auskunft erteilen.

Ob die besagten 3° nach früh in der Haltbarkeit eine Rolle spielen? Ich denke, dass ein sich ausdehnender Zahnriemen im Laufe seines Lebens eher die grössere Rolle spielt, denn mit diesem wandert die ganze Geschichte nämlich in Richtung spät, was sich an der Postion der Spannrolle unschwer erkennen lässt.

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hame22 wrote:

Hattest du die Pumpedüse Elemente gleichzeitig mit der Kurbelwellenverstellung vorgenommen? (Fachartikel bezogen) Wenn es dann so sein sollte, dann könnte es doch sein, dass die quasi mehrleistung durch die besser Einstellung kommt.

Hi,

nein, meine PDE waren ab Werk passend eingestellt (festgestellt durch Reindrehen der Einstellschrauben-> bei ca. 225° kam der Anschlag).
Die Mehrleistung bei meinem Polo kam also tatsächlich aus der NW-Justage.

Was die längeren Zahnlücken im KW-Rad angeht: die sind nur in dem Bereich des Rades, in den der ZR während der Einspritzung "eintaucht".
Während der NW-Einstellung ist der ZR aber praktisch kraftlos. Daher wird seine Stellung relativ zum KW-Rad durch die übrigen Zahnbereiche mit engen Lücken präzise bestimmt.

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Hallo Ulf,

Quote:

Was die längeren Zahnlücken im KW-Rad angeht: die sind nur in dem Bereich des Rades, in den der ZR während der Einspritzung "eintaucht". Während der NW-Einstellung ist der ZR aber praktisch kraftlos. Daher wird seine Stellung relativ zum KW-Rad durch die übrigen Zahnbereiche mit engen Lücken präzise bestimmt

Das ist zwar richtig, aber:
durch die neue Einstellung wird ja die Position der größeren
Zahnlücken im Verhältnist zu den PD-Elementen ja verändert. Und darum geht es
ja.

Sekulation an:
In diesem Fall würden dann eine kleine Zahlücken auf den Spritzpunkt der
PD-Elemente treffen (Gedehnter Riemen, bzw.Riemenflanke).
Spekulation off:

Was nach meiner Meinung nach auch zu einem erhöhten Riemenverschleiss führen
könnte.
Könnte das denn einer der Gründe sein, warum bei den ersten PD-Motoren
der Riemenwechsel von 90.000 auf 60.000km gesenkt wurde?
Hat einer hierzu gesicherte erkentnisse?

Weis denn einer von euch, wie das KW-Rad auf der Kurbelwelle befestigt
ist, damit meine ich, ob eine Paßfeder oder so was ähnliche zur Kraft-
übertragung verwendet wird.
Wenn es eine Reine Kegelverbindung sein sollte, dann könnte man auch die
Einstellung am KW-Rad ändern.
Somit würde sich die Absolut Position der KW-Riemenrad zu den PD-Elementen
nicht ändern.


Gruss
Hame

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hame22 wrote:

durch die neue Einstellung wird ja die Position der größeren Zahnlücken im Verhältnist zu den PD-Elementen ja verändert. Und darum geht es ja.

Falsche Überlegung, denn:

Die Dehnung des ZR beginnt beim Druckaufbau im PDE = Schließen des Mangetventils.
Dieser Zeitpunkt (Förderbeginn) wird aber vom MSG anhand des KW-Geber-Signals bestimmt und verschiebt sich daher gegenüber dem KW-Ritzel nicht, wenn man die NW verdreht oder die PDE-Einstellung ändert.

Auch die Förderdauer (also die Dehn-Zeit des ZR) wird dadurch nicht verändert.

[Translating...]

Quote:

Falsche Überlegung, denn: Die Dehnung des ZR beginnt beim Druckaufbau im PDE = Schließen des Mangetventils. Dieser Zeitpunkt (Förderbeginn) wird aber vom MSG anhand des KW-Geber-Signals bestimmt und verschiebt sich daher gegenüber dem KW-Ritzel nicht, wenn man die NW verdreht oder die PDE-Einstellung ändert.

hm. OK. Das ist eine Argument. An den KW-Geber hatte ich nicht gedacht.
Bist du das Sicher, das es nach dem KW-Geber geht. Das müssten uns doch
Rainer beantworten können.
In diesem Falle hättest du recht.

Gruss
Hame

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hame22 wrote:

Bist du das Sicher, das es nach dem KW-Geber geht. Das müssten uns doch Rainer beantworten können.

Warum fragst Du dann nochmal mich?
Aber egal: ich bin mir sicher, schon weil der NW-Geber gar nicht mit der Winkelauflösung das KW-Gebers mithalten kann (kleiner Durchmesser, nur 4 Hallgeber-Markierungen gegenüber ca. 60 Zähnen am KW-Impulsrad).

Zudem habe ich in verläßlichen Beschreibungen gesehen, daß das Motorsteuerungs-Timing das Signal des KW-Gebers als Bezugsgröße nimmt.

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ulf wrote:

Aber egal: ich bin mir sicher, schon weil der NW-Geber gar nicht mit der Winkelauflösung das KW-Gebers mithalten kann (kleiner Durchmesser, nur 4 Hallgeber-Markierungen gegenüber ca. 60 Zähnen am KW-Impulsrad). Zudem habe ich in verläßlichen Beschreibungen gesehen, daß das Motorsteuerungs-Timing das Signal des KW-Gebers als Bezugsgröße nimmt.

So siehts aus, das Signal des NW Gebers braucht das Steuergerät nur um beim Start die beiden Wellen zu synchronisieren, nach der KW weiß der ja sonst nicht welcher Pott grad auf Zündot steht usw.

Wir hattens mal an nem CR probiert, den NW Sensor hat er nach dem Start nimmer benötigt. (weiter möcht ich in das Experiment nicht eintauchen)

ich bin mir sicher, schon weil der NW-Geber gar nicht mit der Winkelauflösung das KW-Gebers mithalten kann (kleiner Durchmesser, nur 4 Hallgeber-Markierungen gegenüber ca. 60 Zähnen am KW-Impulsrad).

Ja, hier reicht es Ulf zu fragen:

das KW-Rad hat 60-2-2 Zähne und ist die eigentliche Orientierung des Motors. Die NW-Rad dient zur Drehrichtungserkennung und zur Erkennung, wann welcher Zylinder im Verbrennungstakt steht. Hierzu gibt es eine Grundmakierung und darauffolgende in deffiniert unterschiedlichen Abständen, sodass man aus dem Zeitversatz den entsprechenden Zylinder zuordnen kann (in Summe 4).
Zusätzlich könnte man, wenn im Motor verbaut, den Winkel eines NW-Verstellers aus den Markierungen ermessen.


Gruss Jochen

[Translating...]

Quote:

Die Dehnung des ZR beginnt beim Druckaufbau im PDE = Schließen des Mangetventils. Dieser Zeitpunkt (Förderbeginn) wird aber vom MSG anhand des KW-Geber-Signals bestimmt und verschiebt sich daher gegenüber dem KW-Ritzel nicht, wenn man die NW verdreht oder die PDE-Einstellung ändert. Auch die Förderdauer (also die Dehn-Zeit des ZR) wird dadurch nicht verändert.

@Ulf

sorry, aber dem kann ich so nicht folgen. Mit dem Förderbeginn (Ansteuerung PD) leitest du nur die Voreinspritzung ein. Wenn diese zu Ende ist ( Druckabfall) kann erst die Haupteinspritzung beginnen, wenn wieder ausreichend Druck aufgebaut ist.

Diese wird meiner Ansicht nach auch maßgeblich durch die Nockenform (steiler werdende Flanke) mechanisch (mit) bestimmt. Deshalb denke ich, dass durch Frühverstellung der NW die Haupteinspritzung früher beginnt und sich dadurch die maximale Verzögerungskraft der NW am ZR verfrüht. Das Zeitfenster (Riemendehnung) verlängert sich, weil beide Kräfte - Beschleuniguns u.- Verzögerungskräfte, welche am ZR wirken, nicht mehr ganz zeitgleich (so wie von VW beschrieben) stattfinden.

[Translating...]

BM wrote:

Mit dem Förderbeginn (Ansteuerung PD) leitest du nur die Voreinspritzung ein. Wenn diese zu Ende ist ( Druckabfall) kann erst die Haupteinspritzung beginnen, wenn wieder ausreichend Druck aufgebaut ist. Diese wird meiner Ansicht nach auch maßgeblich durch die Nockenform (steiler werdende Flanke) mechanisch (mit) bestimmt. Deshalb denke ich, dass durch Frühverstellung der NW die Haupteinspritzung früher beginnt und sich dadurch die maximale Verzögerungskraft der NW am ZR verfrüht. Das Zeitfenster (Riemendehnung) verlängert sich, weil beide Kräfte - Beschleuniguns u.- Verzögerungskräfte, welche am ZR wirken, nicht mehr ganz zeitgleich (so wie von VW beschrieben) stattfinden.

Theoretisch (in der "Erbsenzähler-Ebene" für 1 Motorbetriebspunkt) hast Du recht.

In der Praxis wird aber der PDE-Einschaltpunkt (nennen wir ihn jetzt mal so, statt Förderbeginn) last-und drehzahlabhängig um ca. 15°KW, also 7,5° auf der NW-Flanke, verschoben.
Hätte die Einspritznocke in diesem "für den PDE-Einschaltpunkt benutzten" Bereich eine stark variierende Steigung, dann würde
a) nicht nur das Timing zwischen Vor- und Haupteinspritzung stark streuen, was man IMO sicher am Verbrennungsgeräusch hören könnte, sondern
b) auch die Förderrate und -dauer je nach Förderbeginn entsprechend variieren, was sich u.a. in saftigen Korrekturgrößen in der Software widerspiegeln müßte.

Zumindest mir ist aber nichts zu den Punkten a) oder b) bekannt, was Deine Annahme einer deutlich steiler werdenden Einspritzflanke "im benutzten Bereich" stützen könnte.
Daher gehe ich eher davon aus, daß der Pumpenkolbenweg pro °NW im gesamten Förderhubbereich weitgehend konstant ist.

[Translating...]

Quote:

In der Praxis wird aber der PDE-Einschaltpunkt (nennen wir ihn jetzt mal so, statt Förderbeginn) last-und drehzahlabhängig um ca. 15°KW, also 7,5° auf der NW-Flanke, verschoben.

Stimmt eigentlich - war wohl gestern etwas spät geworden

Demnach würde es mit dem Einspuren des ZR wenig Probleme geben dürfen.

Trotzdem bleiben da noch die Umschlagkräfte der NW, welche mit der ZR - Einstellung am Schwungrad entsprechend früher wirken.

Um diese Efekte zu minimieren, sollen bei den neueren Motoren das KW - Ritzel oval ausgebildet sein.

[Translating...]

BM wrote:

Trotzdem bleiben da noch die Umschlagkräfte der NW, welche mit der ZR - Einstellung am Schwungrad entsprechend früher wirken.

Jo . . . bei ~ 30 Zähnen und Lücken am KW-Ritzel verschiebt meine NW-Verstellung um ca. 3°KW den Umschlagpunkt um ca. 1/2 Zahnbreite -> wahrlich ein Riesen-Unterschied

[Translating...]

@Ferdi,

wie sieht es bei dir aus oder besser mit deinem Zahnriemen aus?
Hast du jetzt immer noch die Einstellmethode von Ulf?
Ode hast du schon wieder zurück gestellt?

Kannst du mal berichten oder mir mal eine PN schreiben.

Gruss
Hame