2.5 TDI - No power after head replacement / Starting issues

Hello,

After it became apparent shortly after the purchase that the oil in my 2.5 TDI AXD engine (130 hp) was significantly increasing and that it was no longer possible to start the engine without prolonged cranking, I had no choice but to have the injectors re-sealed and install the known "keile" (cones).

When I was expanding it, I then realized that there was a crack originating from a PDE bore in the head.
I have decided to install a new cylinder head from AMC, complete with camshaft, hydra-lifters, and valves. The entire thing was assembled and sold by GMC (Gütersloher Motorencenter), as their prices were completely acceptable and they also made a good impression from a technical standpoint.

I sent the pump nozzle elements to a workshop for processing and to allow for the precautionary installation of PD wedges. Afterwards, I sent them to a workshop for ultrasonic cleaning. However, when I picked them up, they looked like they had been cleaned with a wire brush instead of being cleaned in an ultrasonic bath. The holes in the drillings looked at least visually okay...

The components were not dry at the time, and there was also diesel coming from the nozzle tip during installation (I therefore rule out corrosion inside the components).

The seals of the components and the rest of the fuel system on the head were, of course, replaced. ...just like the remaining seals and adjustment screws.


Now, to the problem:

The engine can also be started after a long period of inactivity, but it then runs very unevenly for a few seconds (sometimes more, sometimes less) at idle speed. Even after it has "settled down," there is still a relatively uneven idle. When I bring it up to around 1100 rpm, it seems to be running only on 4 cylinders. The situation improves as the engine runs longer.
After some time, the engine will then run normally.
However, the full performance is not available during test drives. I, however, have the feeling that the performance improves slightly with each ride.

During the initial test drive, I noticed that 1 valve is sticking. After a short period of operation, the continuous ticking changed to an irregular ticking, as if the cam was only occasionally engaging.
I was afraid that I might have forgotten a rag in the air intake duct, so I removed the air intake cover and checked to see if any pieces of it were stuck in the valves, preventing them from closing completely. However, that was not the case!
Shortly after I checked the intake ducts for lint, the clicking completely disappeared.
My suspicion is that perhaps a valve was not properly or sufficiently immersed in oil before installation.


I have attached the log file from a measurement run (I hope the data is correct for you ). Otherwise, I would be happy to get guidance and see if I can still provide useful results .

Regarding the fuel injection volume deviations, I would like to add that they were slightly better yesterday and fluctuated within the range of +/- 0.10 mg/h. Also, the remaining relevant values were also completely within the acceptable range.

My hypothesis is that the boreholes of the PDE may have been damaged due to the rough machining. This might also explain the (perceived) increase in performance and the fluctuating deviations in the idle speed control.

I would like to point out that the engine was disassembled and reassembled using original tools, and then manually turned over after assembly. The planetary gear drive was reportedly assembled and adjusted according to the repair manual. All torque specifications were, of course, observed! The lever arm also was adjusted to the specified value using a measuring instrument.

I must admit that the Pump Düse Technik is still quite new to me. So far, I have only worked with my 1.9 TDI with VEP

Interestingly, there was no gas given immediately after starting (0:14 seconds). The dull sound is coming from the microphone

While the quality isn't outstanding, at least you can see what I intended. Maybe I'll get a better video later with my partner's phone, which isn't quite as old-fashioned

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Hi Andreas,

wenn Du die Emailadressen von Shop und Forum angleichst, wirst Du automatisch als Kunde erkannt.
Videos u.ä. bitte immer im Thema hochladen und nicht externe Hoster verlinken.

Ich schaue mir nachher mal alles an.

Viele Grüße, Rainer

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Hallo,

die Mengenabweichungen sehen viel besser aus, als es der Motorlauf erahnen lassen würde.
Kann es sein, daß nur während der Motor läuft Schaum/Luft im Kraftstoffsystem angesaugt wird? Der Motor hört sich ja an, als hätte er Ausssetzer.

Quote:

Eine Vermutung meinerseits wäre, dass die Bohrungen der PDE durch die grobe Bearbeitung Schaden genommen haben könnten. Das würde eventuell auch die (gefühlte) Leistungszunahme und die Schwankenden Abweichungen der Leerlaufruheregelung erklären.

Oder, Du hast die PD-Elemente zu knackig eingestellt... Wie hast Du die PD-Elemente eingestellt (ok, wohl alle gleich, aber wie)?

Welche Einspritzmenge (Messwertblock 1 im Motorsteuergerät) siehst Du wenn der Motor kalt ist im Leerlauf?

Viele Grüsse, Rainer

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Hallo, danke schonmal für die Hinweise, ich werde mich in Zukunft daran halten

Anscheinend habe ich mich gerade mit dem falschen Namen eingeloggt. Ich hatte vor einiger Zeit Probleme mit dem Ändern des Passworts bzw. mit der Erkennung als Kunde, deswegen hatte ich einen anderen Account erstellt.

Ja, Du hast Recht, der Motor hat im kalten Zustand, vor allem bei leicht erhöhter Drehzahl um 1100 Upm teilweise Aussetzer.

Die Elemente habe ich mit einer Messuhr eingestellt. Sprich: Nockenwelle so lange drehen, bis der entsprechende Nocken der Kipphebelwelle auf dem höchsen Punkt steht (gemessen mit der Messuhr direkt an der Rolle des Kipphebels). Danach die Einstellschraube des PD Elementes bis Anschlag eindrehen. Anschließend um 180 Grad lösen, Schraube in Position halten und mit 30 Nm kontern. Die Stellschraube sowie das Gegenstück am PDE sind neu.

Aufgefallen ist mir am Gegenstück (das im Dichtsatz von Bosch enthalten war) keine Bohrung in der Mitte war. Die alten Einsätze hatten diese Bohrung.

Die Mengenabweichungen waren vor dem Tausch deutlich gravierender mit besserem Motorlauf. Allerdings hatte ich nach den Zylinderkopftausch auch schon Werte von weniger als 0,10 mg/Hub mit warmem Motor über einen längeren Zeitraum. Heute Nachmittag aber auch kurzzeitig knapp 3 mg/Hub, also sehr schwankend.

Ich werde morgen mal versuchsweise einen transparentes Stück Schlauch in den Vorlauf der Pumpe sowie in den Rücklauf hängen. Die Einspritzmenge checke ich gleich mit.


Was mir gerade noch einfällt: Beim ersten Start ist mir eine Art saugenden ploppen aus Richtung des Luftfilterkastens aufgefallen. Jetzt ist es nicht mehr zu hören. Es kann natürlich auch sein, dass ich beim 1. Start einfach etwas zu sensibel auf Geräusche geachtet habe.

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Hallo,

mir kommt die Einspritzmenge reichlich gering vor, die PD-Einstellmethode ist ok. Hast Du auch die richtigen PD-Elemente zurück bekommen?

Viele Grüße, Rainer

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Die Düsen sind mit ziemlicher Sicherheit meine.

Wegen zu geringer Einspritzmenge: Das wäre dann wieder ein Hinweis auf defekte PDE? Bzw. eventuell auch PD Kabelbaum...?

Das Prüfen der Elemente habe ich leider sein lassen, nachdem der Bosch-Dienst pro Düse 80 Euro zzgl. Steuer wollte...

Edit: Sollte es nicht irgendwelche Auswirkungen haben, wenn ich den Nockenwellen-Hallgeber ausstecke?

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Hi

Andreas_M wrote:

Wegen zu geringer Einspritzmenge: Das wäre dann wieder ein Hinweis auf defekte PDE? Bzw. eventuell auch PD Kabelbaum...?

eher nicht, dafür sind die Werte der Leerlaufruheregelung zu gut, das wäre schon ein arger Zufall wenn alle PD-Elemente gleich verschlissen wären. Bezüglich der Aussetzer: Kann sein, hört sich für mich aber eher nach Regelungsproblemen aufgrund unerwartet hoher tatsächlicher Einspritzmenge an.

Andreas_M wrote:

Edit: Sollte es nicht irgendwelche Auswirkungen haben, wenn ich den Nockenwellen-Hallgeber ausstecke?

Ja, beim Motorstart, ausserdem sollte der Synchronisationswinkel dann nicht mehr messbar sein. Wie ist der überhaupt?

Viele Grüsse, Rainer

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Die Einspritzmenge direkt nach dem Start schwankt zwischen 11 und 13 mg/H. Pendelt sich nach einiger Zeit (bei noch vorhandenen Aussetzern) bei 6 bis 7 mg/H ein. Schwankt aber auch stark.

Je wärmer der Motor, desto weniger Schwankungen. So habe ich bei 38°C Kühlmittel schon einen gut ablesbaren Wert von 5,5 - 5,8 mg/H und auch einen deutlich ruhigeren Motorlauf.

Der Verdrehwinkel liegt bei + 1,5°. Könnte also besser sein... Sollte aber jetzt noch keine so gravierenden Auswirkungen haben.

Ob Luft in der Dieselzufuhr ist, konnte ich leider noch nicht prüfen.

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Und die Kühlmitteltemperatur die das Motorsteuergerät im entsprechenden Messwertblock sieht ist plausibel?

Viele Grüsse, Rainer

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Bei kaltem Motor ist die Temperatur vom Sensor plausibel (liegt mit den üblichen Abweichungen zu den anderen Sensoren und der tatsächlichen Außentemperatur in einem vertretbaren Bereich). Die Temperatur steigt auch ohne Sprünge an und blieb heute beim Messen bei 83°C stehen.
Allerdings bin ich heute nur dazu gekommen, etwa 8 km zu fahren, dabei lief die Heizung.

Wenn der Motor morgen kalt ist, starte ich mal mit abgezogenem Temperatursensor.

Beim Messen ist mir aufgefallen, dass der Verdrehwinkel jetzt bei 1 Grad steht.

Ich war heute auch noch kurz in der Werkstatt eines Bekannten. Der meinte, dass der Motorlauf am Förderbeginn liegen könnte und auch der Verdrehwinkel von 1,5 Grad schuld sein könnte? Er hat aber auch zugegeben, dass er den Motor nicht wirklich kennt und sich damit auch nicht wirklich beschäftigen will .

Ob Luft in den Kraftstoffleitungen ist, habe ich heute auch gecheckt. Ich habe zwar zum testen andere Leitungen eingebaut, konnte aber keine Blasen oder Schaum erkennen. Vielleicht kann ich morgen noch die durchsichtige Leitung irgendwie in die original Leitungen mit einbinden um die Schlauchkupplungen auszuschließen.

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Hi,

1,5° Verdrehwinkel (Förderwinkel ist etwas anderes) ist noch ok. Spannt die Spannrolle auch den Zahnriemen oder ist dieser zu lose? Hat der Motor überhaupt einen Zahnriemen oder Stirnräder?

Viele Grüsse, Rainer

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Der Motor hat einen Stirnradantrieb

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Andreas_M wrote:

Der Motor hat einen Stirnradantrieb

Ok, kann da bei Zusammenbau etwas schief gelaufen sein, dass Spiel zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle auftritt? Ist der in VCDS angezeigte Synchronisationswinkel stabil oder springt er stark? Kleine Schwankungen sind normal...

Viele Grüsse, Rainer

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Beim Einbau hatte ich die Excenterwelle wie von VW beschrieben eingestellt. Ein leichtes Spiel des Nockenwellen- bzw. Excenterrades war vorhanden.

VW schreibt aber auch, man soll mittels des Klemmwerkzeuges und einem Drehmomentschlüssel das Spiel aus dem Stirnradtrieb nehmen und anschließend unter halten des Drehmomentes die Schraube des NW Rades mit 50 Nm (vor)anziehen. Somit war ein Gewisses Spiel für mich in Ordnung.

Der Wert des Verdrehwinkels schwankt nicht ständig und ändert sich nur von kaltem auf warmem Motor von 1,5° auf 1°. Aber auch nicht immer.

Edit: Die Lichtmaschine hängt mit einer Gates Kupplung auch am Stirnradantrieb und hat ein etwas größeres Spiel, deswegen habe ich das Spiel des Antriebes im Zylinderkopfteil als normal angesehen.

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Ich habe mich jetzt dazu entschlossen, alles nocheinmal zu zerlegen, die Pumpe Düse Elemente prüfen zu lassen und den Verdrehwinkel exakter einzustellen. Vielleicht findet sich so der Fehler.

Ich denke nicht, dass irgendwelche Folgeschäden entstehen könnten, deswegen werde ich es bei nächster Gelegenheit machen.

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Quote:

Der Wert des Verdrehwinkels schwankt nicht ständig und ändert sich nur von kaltem auf warmem Motor von 1,5° auf 1°. Aber auch nicht immer.

Sollte absolut unproblematisch sein...

Viele Grüße, Rainer