Raw empty space, error G80+G28

Hello,

my Audi A6 C4 (mfg. 1997, engine no. AEL) has recently been experiencing a period of inactivity.

Above approximately 1000 RPM, it suddenly returns to normal. I only noticed this after a longer highway drive; otherwise, it ran perfectly normally, with no loss of power or warning lights.

Error diagnosis see Appendix.
Errors reappear after deletion.

I have checked the connections from the G80 and G28 plugs to the control unit for continuity --> OK.

The following measurements of the sensors were taken with a cold engine:

The Nadelhubs sensor G80 has a 100 Ohm resistance between the two contacts.

The speed sensor G28 has a 1kOhm resistor between the front and middle contact (direction of vehicle front).
Further tests between the other pins resulted in "no connection".
--> Can anything else be measured here?

Edit 17:53 Uhr: I just removed the G28. It has some scratches. Did it expand? Is this bad, or is it a known issue that can be fixed without problems? See Appendix

I am requesting advice on what else I can check, or where I should look for the error.
Thank you!

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Moin,
die Widerstandswerte sind erst mal in Ordnung, der dritte Anschluß am Drehzahlgeber ist Masse/Schirm.
Trotzdem würde ich bei den häufigen sporadischen Fehlern sorgfältig nach Schäden an Kabeln und Steckern suchen.
Das schlechte Leerlaufverhalten kann damit zusammenhängen, muß aber nicht. Schau Dir die Korrekturwerte der Einspritzdüsen, den Einspritzzeitpunkt, und alles was die Einspritzpumpe sonst noch liefert an. Springt da ein Wert?
Die Kratzer am G28 lassen einen zu geringen Abstand vermuten. Ist das Geberrad - wenn verbaut - locker?
hg
Herbert

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Hi,

Schrauben der Kurbelwellenlager fest?

LG, Rainer

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Danke für eure Antworten.
Ich konnte heute ein bisschen weitersuchen.

Den G28 habe ich herausgebaut und versucht mit einem Schraubendreher das Kurbelwellenrad irgendwie zu ertasten. Habe versucht es in jede mögliche Richtung zu drücken. Da hat sich nichts bewegt.

Die Schrauben am Kurbelwellenlager habe ich bisher nicht geprüft (Dafür müsste ich die Ölwanne abnehmen vermute ich? Möchte ich vorerst vermeiden)


Habe den G28 versucht etwas einzudrücken, um den Abstand zu verringern, dabei hat die Metallhülle einen Riss bekommen etwas Öl trat aus Vermutlich hat er das Öl irgendwie angesaugt.
Ich habe ihn vorsichtshalber ersetzt.
Leider keine Änderung der Situation.

Die Fehler sind nach wie vor die selben sporadischen Fehler und kommen nach einiger Zeit wieder (nicht sofort).


Dann habe ich den dynamischen Einspritzbeginn geprüft.
Graphen siehe Anhang.
(Das Bild sagt "Kühlmitteltemp. nicht hoch genug" das war aber gleich danach okay)

-> Die Meldung bei richtiger Motortemperatur war dann sinngemäß "Einspritzzeitpunkt zu früh für Darstellung"

Ich habe testhalber den hinteren Zahnriemen mit sehr wenig Vorspannung montiert und der Einspritzzeitpunkt wurde besser.
Das deutet für mich auf einen gelängten Zahnriemen hin, sehe ich das richtig?

Insgesamt kommt mir das komisch vor:
VCDS sagt, Einspritzbeginn zu früh.
Logik sagt mir, Riemen hat sich gelängt --> Einspritzzeitpkt. verschiebt sich nach hinten.
Passt irgendwie nicht zusammen.


Ich habe noch 3 Fotos angehängt:
1. Nockenwellenrad mit übereinstimmender Markierung
2.+3. Flucht von Kerbe am Rad der Einspritzpumpe zur Motorkerbe
Die Kerbe am Rad der ESPumpe steht um etwa einen halben Zahn nach links versetzt im Vergleich zur Kerbe am Block.
Deutet für mich auch auf späten Einspritzbeginn hin.

Hab ich nen Denkfehler?

Wenn nur noch die Einstellung des Einspritzzeitpunktes am Rad der Pumpe bleibt, würde ich vorsorglich den Riemen ersetzen, der sieht nicht mehr so frisch aus.

Was kann ich noch prüfen?.
Danke!

Grüße
Benny

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Hallo,

funktioniert die Spritzbeginnregelung oder hast Du bisher nur im Grundeinstellungsmodus geschaut?

LG, Rainer

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Hallo,
ich habe mal im Stand die Einspritzung geloggt (verschiedene Pedalstellungen/ Drehzahlen)
Siehe Anhang.
Sieht für mich nicht richtig aus, wenn ich auf Ist-Soll gucke, oder? Aber woher kommt das?

Dieselfilter habe ich inzwischen getauscht, um Luft/Wasser auszuschließen. Keine Veränderung.

Das N108 Ventil Einspritzbeginn habe ich gemessen: 15,6 Ohm.
Stellglieddiagnose dafür regelt auch (da kommt er kurz aus dem unruhigen Lauf heraus, leicht höhere Drehzahl als Standgas und geht wieder ins ruckeln zurück wenn die Drehzahl wieder auf Leerlaufniveau sinkt)

Habe dann den Stecker des N108 mal abgezogen und sofort wurde der Lauf runder.
Am Stecker vom MSG Spannung gemessen: ca. 14V.
(In der Grundeinstellung war der gelbe Punkt aber nicht im Fenster zu sehen)
Hat auch erstaunlich gut Gas angenommen und hochgedreht.
Stecker wieder drauf hat er das Nageln wieder angefangen.

Ich muss zugeben, ich habe die Zusammenhänge immer noch nicht vollständig begriffen.
Helfen euch die Infos weiter?
Was kann sollte ich als nächstes testen?
Danke.

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Moin,
ich würde erst mal die Steuerzeiten von Nockenwelle und Einspritzpumpe mechanisch richtig einstellen - bei nach Vorgabe gespannten Zahnriemen. Du hast obendrein versucht, die ESP Steuerzeit über die Riemenspannung zu verändern . Es sieht auch so aus, als hätte der Riemen auf dem Bild Querrisse, also raus.
hg
Herbert

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Hallo Herbert,
danke für deine Hinweise.
Die Riemenspannung hatte ich nur testweise verändert um zu schauen, inwiefern sich das Timing dadurch verschiebt.
Ja, der ist wohl verschlissen, hatte ich oben ja auch schon vermutet.
Ein neuer ist bestellt.

Komme hoffentlich kommende Woche dazu, diesen zu wechseln (und korrekt zu spannen).
Dann werde ich den Förderbeginn mit Messuhr prüfen und ggf. korrigieren.
Die Dichtung zur Verschlussschraube an der ESP soll immer erneuert werden. Kann mir jemand die Maße der Dichtung nennen? Ist das ein Kupferring?

Allgemein zur Situation des Motors:
Er sprang seit Kauf vor 4 Jahren nicht so gut an.
Mich hat es überrascht, dass er so schnell und gut ansprang, und auch schön auf Gaspedalstellung reagierte, als der N108 abgeklemmt war.
Läuft er dann nach vordefinierten Werten, statt per N108 reinzuregeln?

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Moin,

Quote:

Die Dichtung zur Verschlussschraube an der ESP soll immer erneuert werden. Kann mir jemand die Maße der Dichtung nennen? Ist das ein Kupferring?

Falls bei Deiner ESP ein Dichtring vorgesehen ist, gibt´s den passend bei VW/Audi.
Und wie gesagt bei der Nockenwelle anfangen, nicht mittendrin.
hg
Herbert

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Bei der Nockenwelle anfangen heißt, Ventildeckel ab und mit dem Nockenwellenlineal Position prüfen?
Sichtprüfung:
Beim Nockenwellenrad hinten steht die Kerbe exakt auf OT (Markierungen am Rad vorn stimmen auch überein; OT Markierung am Schwungrad-Getriebefenster stimmt auch überein)
Sollte ich trotzdem ne Ventildeckeldichtung opfern und komplett prüfen?

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Hallo,
der AEL hat ja zwei Zahnriemen. Stirnradseitig dürfte an der Nockenwelle gar keine OT Markierung ab Werk vorhanden sein. Die Nockenwelle wird Getriebeseitig mit einem Lineal eingestellt und der Zahnriemen mit losem Nockenwellenrad Strinradseitig gespannt.

Die Einspritzpumpe wird mittels Markierung an dieser eingestellt und dann an der Schraube mit dem kleinen Blech was entfernt wird blockiert.
Der Zahnriemen dazu wird ebenfalls mit losem Nockenwellenrad Getriebeseitig gespannt —> sollte also ebenfalls keine Originale Markierung am Rad sein.

@Herbert
beim 5 Zylinder VEP ist es schon richtig dass die Einspritzpumpe mit dem Zahnriemen eingestellt wird. Verbaut ist hierfür eine Exzentrische Umlenkrolle und die passende Spannrolle.
Geduldspiel hier die perfekte Einstellung an einem verschlissenen Motor zu finden.

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Hallo klahaui,
am vorderen Nockenwellenrad hat jemand eine Markierung auf Zahn und Gehäuse mit weißem Edding gemalt. Diese stimmen überein mit der Markierung am Schwungrad. (Ist nicht sehr genau, ist mir bewusst)
Hab gerade nochmal ganz genau geprüft, es könnte tatsächlich sein, dass die Kerbe am hinteren Nockenwellenrad nicht 100%-ig übereinstimmt.
Die Kerben sieht man auf einem Foto in einem früheren Beitrag hier im Thread.

Laut „So wird’s gemacht“ Buch wird meine ESP so eingestellt, dass das Antriebsrad (hinteres Nockenwellenrad verdreht wird und mit Messuhr (mit Adapter 2066) eingemessen wird.
Das mit dem „Blech“, was du erwähnst, kann ich bei meiner ESP nicht erkennen.

Die Spannung des hinteren Riemens erfolgt bei meinem Auto statisch durch ein exzentrisch gelagertes Rad (ohne Feder). Siehe Foto.

Grüße

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Moin,

Quote:

beim 5 Zylinder VEP ist es schon richtig dass die Einspritzpumpe mit dem Zahnriemen eingestellt wird. Verbaut ist hierfür eine Exzentrische Umlenkrolle und die passende Spannrolle. Geduldspiel hier die perfekte Einstellung an einem verschlissenen Motor zu finden.

Ganz bescheiden angemerkt, was ich hier in sowas ähnlichem wie einem RLF lese. In Kurzfassung
- Montage der ESP in den Langlöchern mittig;
- Markierungen von ESP Rad und Konsole fluchten;
- ZR montieren und spannen;
- statische Einstellung (mit der Meßuhr) mit dem von der NW gelöstem Antriebsrad (ZK hinten); Motor natürlich auf OT;
- dynamische Einstellung mit Diagnosetool, mit Verdrehen der ESP in den Langlöchern.
Ich kann da natürlich falsch liegen.
hg
Herbert

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Hallo Herbert,
super Beschreibung. Dass dort Langlöcher sind, hatte ich nicht auf dem Schirm. Das vereinfacht die (dynamische) Feineinstellung deutlich.
Werd ich kommende Woche angehen. (Hoffentlich finde ich da den Fehler).
Danke.

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Hallo,
da ich der Meinung war der AEL ist gleich aufgebaut wie der ACV im T4 muss ich Herbert recht geben was er schreibt.

VG Thilo

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Etwas OT - gibt es einen erkennbaren Grund, weshalb man beim ACV diese Art Zahnriemenverlegung und - Einstellung genommen hat?
hg
Herbert