GRA with separate clutch switch

Hi, I'm new here.

I disconnected the connector of the clutch pedal switch on my PD150 ARL because this significantly improved the engine's responsiveness. Can anyone easily verify this by briefly pressing the accelerator while in neutral with/without the clutch pedal depressed?
Reads with VAG-Com also.
Now, regarding the problem: Naturally, my STG (engine control unit) now thinks that I am constantly riding the clutch (without logging an error), and therefore the GRA (gear ratio adjustment) is no longer functioning.
Since I don't want to miss this great response anymore, here's my question: How can I re-activate the clutch pedal switch when turning on the GRA? The last one switches on 12V.
The cables of the GRA all go in the direction of the STG. Can you tap into a switching impulse to control a relay or something similar?

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Hallo,

ist der Kupplungspedalschalter ein Schließer oder ein Öffner ?
Falls Öffner, könntest Du damit einfach die GRA abschalten (weißes Kabel bei mir... tja, jedenfalls der Pin, der beim Schaltes des GRA Schiebeschalters auf Ein geschlossen wird (zumindest bei meinem GRA Schalter im A3 haben die Ein/Aus Schaltfunktionen des Schiebeschalters einen gemeinsamen Bezugspin, den kannst Du per Messung herausfinden).
Wenn Schließer, kannst Du natürlich die Funktion per Relais (1x Um) umkehren.
Dann ist bei nichtgedrückter Kupplung das Relais stromlos und gibt dem GRA Schalter Saft, beim Kupplungsdrücken zieht das Relais an und schaltet GRA ab.

Grüße, Rainer

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Hallo Rainer,

ist ein Öffner. Aber ich will ja nicht die GRA abschalten, sondern den Stromkreis des K-Schalters beim Einschalten der GRA wieder schließen.
Hast du ne Idee wie? Kann ich mit einer der GRA Leitungen ein Relais schalten? Schaltet man ein Relais mit 12V und Masse?

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Hallo Felix, ok jetzt...

Zum Schalten eines Relais reicht der Strom durch den GRA Schalter lange nicht. Du müsstest daher den 'Ein' Schaltdraht der GRA anzapfen und erstmal mit einem Leistungs-OP etc. messen ob er gegen Masse oder 12V geschaltet ist, mit dem OP kannst Du dann per Relais den Kupplungsschalter zuschalten.
Das gibts als elektronisches Lastrelais auch als fertiges Modul oder Bausatz.
Besorg Dir mal den aktuellen Conrad Katalog und such darin nach einem mit niedrigem Steuerstrom (~ 1mA).
Zur Frage mit dem Relais: ein 'normales' Relais hat eine oder mehrere Steuerspulen, legt man an diese ein Spannung an (üblich sind Ausführungen für 6, 12, 24, 230V), wird mechanisch ein beliebiger Schalter betätigt (Um/Aus/Ein).
Nur: diese Steuerspule beötigt einen relativ hohen Strom um genug Magnetfeld aufzubauen, daß der mechanische Teil des Relais bewegt wird, 1A kann das bei einem KFZ Relais schon sein. Das ist natürlich viel mehr (Faktor 100 bis 1000) als der Steuerstrom im GRA Schalter. Deshalb der zusätzliche Aufwand.

Grüße, Rainer

I think you can switch from manual to automatic. I don't just think so, I know it too, but I'm not sure if it will help you with your problem? However, when you say "automatic" in this context, it means that there is no clutch, so there is also no clutch pedal switch.

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Ich denke, das wird NICHT funktionieren.

Das STG umcodieren briengt nix, weil es dann die Drehzahl beim Schalten stehen laesst (wurde so hier gepostet).

Da das Daempfen bei nicht getretener Kupplung und die GRA beide IM STG verarbeitet werden und der Kupplungsschalter direkt ins STG geht und fuer BEIDES verwendet wird, hast du wohl nur die Chance zwischen SPONTAN oder GRA zu waehlen.

m;

I disconnected the clutch pedal switch on my PD150 ARL because it significantly improved the engine's responsiveness. Can anyone easily verify if, when standing still, you briefly accelerate with/without the clutch pedal depressed?

This function is called 'active surge damper' and actually serves the purpose of preventing hard impacts on the drivetrain.

-> I would prefer to leave it in its original condition. Besides, the condition of the driveshafts (joints) and gearbox/differential doesn't matter.

See you, Gremlin

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Wow, neuen Antworten zwei Jahre danach. Danke Jungs.
@Gremlin
Klar hast Du recht. Ich kann aber auch mit dem Fuß sanft regeln. Ich möchte nur nicht entmündigt werden und ein agiles Auto fahren. Außerdem fällt ja so ein Turbomotor ohnehin nicht mit brachialer Gewalt über seine Kraftübertragung her.
Bei großvolumigen Saugern siehts da schon anders aus.
Ich habe mal von Beschleunigungstests einer Autozeitung mit einem Diablo gelesen, die wegen geknackter Antriebswellen abgebrochen werden mussten.

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Hi,

das mit der nicht so brachialen Kraft beim TDI wuerde ich so nicht sagen.

Jemand (Gremlin?) hatte hier mal ein Bild gepostet, was die rohe Gewalt eines solchen Motors anrichten kann, wenn man mit eingeschlagenen Raedern, Tuning und viel Gas hart einkuppelt.

Viele Gruesse,

Jan

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Jan6K wrote:

hatte hier mal ein Bild gepostet, was die rohe Gewalt eines solchen Motors anrichten kann, wenn man mit eingeschlagenen Raedern, Tuning und viel Gas hart einkuppelt. Viele Gruesse, Jan

Also beim BMW drehen dann die Hinteren Räder durch


@ Felix
wurde das Problem mit den schalter gelöst oder fährst du jetzt 2 jahre ohne GRA herum.

Das bild unten ist Krass.

http://www.ralfhandel.de/images/gelenk.jpg

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@Steffarn
Nee, mit der Primitivlösung. Ein Kippschalter, der den Kupplungspedalschalter trennt.

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von wegen der gewalt:ich habe da ein buch:moderne dieseltechnik.da ist der erste tdi 1z beschrieben mit dem die 24std. rennen in le mans gefahren sind,da hatte vw noch eigene teams,und es scheiterte immer an der kraftübertragung.entweder lag es am getriebe oder an der kupplung oder an den achswellen.zum schluss haben die dann das stg umprogrammiert und die drehmomentspitzen zurückgenommen um weiteren schaden zu vermeiden,und das waren keine serieteile die da kaputt gegangen sind.damit wollte ich nur sagen,das man die kraftentfaltung beim turbomotor nicht unterschätzen sollte.