Controllo pressione sovralimentazione ASV

Ciao,

Ho misurato la Leon questo fine settimana.
Considerando in particolare la proposta di Rainer di creare uno strumento di test per il VTG, volevo chiedere se, analizzando questo log, si può notare chiaramente che il VTG sta avendo problemi (come suggerito dalla sensazione percepita sulla barra di regolazione) e se, eventualmente, potrebbe non avere più la sua piena escursione di movimento (cosa che non posso valutare, dato che è il mio primo e unico VTG).

Interessante sono:
A - Le sovrapressioni sono più alte quanto minore è la portata. Quasi 1,5 bar sono un valore elevato anche per un sistema di sicurezza a valvola di sfogo (ASV), direi.
B - Questa pressione di sovralimentazione, che persiste in modo insopportabile anche quando si toglie il piede dall'acceleratore, è un problema. Il sensore N75 potrebbe ancora scendere al 20%, ma spesso rimane al 31% e la pressione diminuisce probabilmente solo perché il regime di giri motore si abbassa.
C - Durante accelerazioni prolungate (ad esempio, la prima volta al 4° rapporto), la pressione di sovralimentazione può addirittura diminuire.

m;

Ciao,

Citazione:

Soprattutto alla luce della riflessione di Rainer sulla creazione di uno strumento di test VTG, volevo chiedere...

Finché non avviene nulla, per così dire, sul lato "opposto" del programma da parte di Ross-Tech, le mie opzioni sono limitate e non intendo investire ulteriori risorse in questa situazione.

Saluti, Rainer.

dieselmartin ha scritto:

è chiaramente visibile in questo log se la VTG presenta dei problemi (cosa che si può notare anche dalla sensazione avvertita sulla barra di regolazione)

.
Ciao Martin,

Secondo me, il movimento dell'LD e del TV, anche durante la riduzione della velocità, ricorda molto un problema con il VTG (valvola di regolazione del flusso). Potrebbe anche essere dovuto a un gioco eccessivo tra il corpo valvola e le palette di deflessione (isteresi di regolazione). Oppure, potrebbe essere una combinazione di entrambi i fattori.

Citazione:

e se eventualmente non avesse più la sua piena autonomia (cosa che non posso valutare, dato che è la mia prima e unica auto a trazione integrale).

Secondo me, l'intervallo di regolazione è sufficiente, almeno per la posizione di apertura: altrimenti, il valore di LD (limite di sicurezza) nel campo di Pmax (pressione massima) sarebbe superiore al valore desiderato e non sarebbe più controllabile.
Per valutare correttamente la risposta dell'acceleratore, sarebbe ideale avere un grafico che mostri la potenza erogata a pieno carico in quinta marcia, nell'intervallo di giri compreso tra circa 1100 e 2000 rpm.

Citazione:

Di interesse sono: A - I compensatori, che sono tanto più alti quanto più piccolo è il movimento. Quasi 1,5 bar sono anche per un sistema di controllo della velocità (ASV) un valore elevato, direi.

VTG, difficile da manovrare o allentato.

Citazione:

B - questa pressione di sovralimentazione, che persiste in modo insopportabile anche quando si toglie il piede dall'acceleratore. Il valore del N75 potrebbe ancora scendere fino al 20%, ma spesso rimane al 31% e la pressione diminuisce probabilmente solo perché il regime di giri diminuisce.

Conosco vagamente qualcosa del genere, grazie all'ALH. Questo è dovuto (anche) all'IVA detraibile.

Citazione:

C - Durante accelerazioni prolungate (la prima volta al 4.), la pressione di sovralimentazione può addirittura diminuire.

Beh, l'erro di regolazione (valore reale meno valore desiderato) rimane comunque entro limiti accettabili. Per un sistema di controllo che presenta dei problemi, questo è, secondo me, niente di straordinario.


Ecco due suggerimenti aggiuntivi per il grafico:

Nei log di sola misurazione MWB 11, è possibile escludere l'intervallo inutilizzato da 0 a 900 sugli assi di giri al minuto (rpm) e di carico (LD).

2. I valori calcolati "80 - Campo 4" sono più intuitivi per rappresentare il rapporto di duty cycle, poiché indicano un'attivazione precisa del VTG tramite valori elevati.
Scala l'asse Y destro da 0 a 80 .

Ciao Ulf,

Si può lasciare così com'è, oppure è meglio pulire il VTG il prima possibile?

Mi interessa una stima di quanto tempo si può ancora guidare con questo veicolo/quanto si dovrebbe guidare ancora con questo veicolo.

Prego.
m;

dieselmartin ha scritto:

Si può lasciare così oppure la VTG dovrebbe essere pulita il prima possibile? Mi interessa una stima di quanto tempo si può ancora guidare/dovrebbe guidare con questo veicolo.

Beh, i pic di pressione del cilindro fino a 2,5 bar (o, più precisamente, i picchi di pressione di combustione successivi) tendono inevitabilmente a "stressare" un po' le viti della testata.
Quando l'intervallo del sensore termina a 2,5, i picchi reali potrebbero essere ancora più alti, potenzialmente illimitati -> LDA rulez .

A una pressione di circa 2,5 bar, il turbocompressore dovrebbe sopportare senza problemi particolari anche a un regime del motore di soli ~2000 giri/min.
Se, tuttavia, se si continuano a registrare picchi così elevati anche durante variazioni di carico superiori a circa 3500 giri al minuto, suggerirei di provare a riparare il turbocompressore il prima possibile, prima che si deteriori permanentemente e smetta di funzionare.

Va bene.

La VTG ora funziona. Ho fatto provare al trattore un percorso più lungo (KO-WIL) a una velocità quasi massima, e dopo aver smontato diverse cose ieri sera, la VTG si muoveva in modo fluido e senza sobbalzi.

Quindi, ricapitolando tutto e pronti per la pista:
I progressisti non sono migliorati.
In generale (ieri ho controllato solo tramite il sistema di monitoraggio), è in grado di regolare e mantenere la pressione di sovralimentazione desiderata (anche a 200 km/h). Quando si toglie il piede dall'acceleratore, la pressione di sovralimentazione aumenta (sembra essere dovuta alla valvola di controllo preliminare).

Quindi, ora devo allungare ulteriormente la barra?

dieselmartin ha scritto:

Quindi ora devo girare la barra più a lungo ???

Certo, proverò.

Ciao Ulf,

per evitare di rompermi le dita così tante volte.

Quante rotazioni dovrei cambiare alla barra?

Saluti.
m;

dieselmartin ha scritto:

Quante rotazioni dovrei modificare alla barra?

Nel tuo caso, inizierei provando con 2 giri.
Se fin da subito si ottengono buoni risultati, sei fortunato... ma osservando i cambiamenti ottenuti, puoi capire quanto sia necessario fare in totale.
Forse sarà sufficiente ruotare due volte.

Grazie.

Ho capito bene che devo sganciare la barra dalla leva di regolazione per poterla ruotare di 2 giri?

La vite che sporgeva dalla bombola di gas mi sembrava molto difficile da girare, e non voglio forzare la bombola per sbloccarla.

m;

dieselmartin ha scritto:

Ho visto correttamente che la barra deve essere scollegata dalla leva di regolazione, in modo che io possa farle fare 2 giri? La

vite:x che sporge dal contenitore a pressione mi è sembrata molto difficile da girare... e non voglio }schiacciare} il contenitore a pressione.
Mmm, non so se hai un turbocompressore KKK o Garrett.
Nel mio KP39, la vite filettata passa attraverso un giunto nel leveraggio di regolazione. In quel punto, bisogna allentare le due madri che fissano il giunto alla pinza, ruotarle parallelamente e poi stringerle di nuovo.

Presso i modelli Garrett, conosco solo la costruzione con il manicotto filettato sull'albero del turbocompressore a geometria variabile (VTG), all'interno del quale è inserita una ghiera. L'insieme è fissato con un controdado e viene verniciato con vernice di sicurezza (a meno che qualcuno non abbia già accorciato l'albero) }.
Se riesci a mantenere ferma la ghiera o la filettatura, mentre allenti il dado di contro, non si applica alcuna coppia di forza dannosa al corpo.

Sì, e la barra filettata non si può davvero far ruotare all'interno del contenitore. Sotto sforzo, oscilla di qualche grado, ma quando si "rompe" -> non ne ho idea.

L'ho visto così ieri.

Udose -> Albero filettato (non ho visto alcuna filettatura esagonale per fissarlo).
Sulla parte superiore, c'è una madre e un involucro che vengono poi trasferiti alla VTG.

Il mio approccio, quindi, è il seguente:

Smontare l'anello di sicurezza dal VTG -> paura che possa saltare da qualche altra parte.
Fissare i connettori VTG.
Avvitare il dado di contro (tenendo ferma la barra filettata all'udoso).
Rimuovere 2 confezioni complete.
Contronut.
Anello di sicurezza montato (speriamo che non si smonti).

Sembra esattamente uguale!
http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/VNT15-Turbo/vnt15-turbo.html

m;

dieselmartin ha scritto:

Sembra esattamente così!

Ah, quindi Garrett.

Citazione:

Udose -> Bullone filettato (non ho visto alcuna

scanalatura esagonale per fissarlo).
Sì, è vero. Ma se, ad esempio, si utilizza una pinza a presa :twisted:per raggiungere l'estremità filettata lato dosatore, si può comunque bloccarla

Citazione:

.

Il mio approccio, quindi:
Smontare l'anello di sicurezza dal VTG -> paura che possa saltare da qualche altra parte:evil:.
Divertente "Wurschteln" -> prima avvicinarsi }

Fisserei la ghiera o il dado filettato con una pinza (a presa), stringendola bene, e poi allento il dado di bloccaggio. Anche il possibile gioco di inclinazione della ghiera sull'albero di regolazione non crea problemi alla vite filettata all'interno del contenitore.

Allentare di due giri la ghiera, stringere il controdado e il lavoro è finito.
Ha sempre funzionato senza problemi con la mia fotocamera (a parte lo spazio limitato per manovrare).

Sì, Garrett (scusa, avevo dimenticato di menzionarlo).

Citazione:

Ha sempre funzionato senza problemi con la mia AFN (a parte lo spazio ristretto per manovrare).

Ti sei avvicinato alla parte da sopra o da sotto?

Da ieri ho iniziato a lavorare al montaggio del collettore di aspirazione turbo e del sistema EGR.

m;

dieselmartin ha scritto:

Ti sei avvicinato alla cosa da sopra o da sotto?

Dall'alto.
Nel modello G3 AFN, il contenitore è posizionato anche nella parte superiore del carrello (la barra VTG è rivolta verso il basso).

Se il Leon ha un "vano portaoggetti sospeso", probabilmente procederei dall'alto.
Potrebbe capitare oggi un caso del genere (ALH nel reparto G4).

Certo.

Ha installato il serbatoio sospeso perché il liquido di raffreddamento viene immesso attraverso l'alloggiamento della ruota destra, come è evidente in tutte le Golf 4.

Visto dall'alto, sembrava che il corpo dell'asse fosse un ostacolo piuttosto significativo.

"Anche tu stai smontando/riparando qualcosa?" oppure "Anche tu sei al lavoro con gli attrezzi?"

Se solo il turbo non dovesse impiegare così tanto tempo per raffreddarsi, quasi quasi verrei a trovarti per quei pochi chilometri .

m;


Tra l'altro:
L'ASV sull'Ibiza ha una valvola di sicurezza fissa perché l'uscita del compressore è orientata verso l'alto (il tubo di ritorno dell'olio si trova sotto il cambio).