Ruckeln bei 1Z lokalisiert. Was nun? | Messaggi 16+

Ciao,

Rispetto ai dati presenti nel database degli errori, sembra che vada tutto abbastanza bene...

Gruppo di annunci 1.

Campo 1: Velocità del motore.
Indicazione desiderata: 861..945 giri/min.

Campo 2: Quantità di iniezione.
Indicazione: 2,2..9 mg/H.

Campo 3: Tensione del sensore, posizione del regolatore.
Indicazione: 1,25..1,7 V.

Campo 4: Temperatura del liquido di raffreddamento.
Indicazione: 80..110°C.

Ciao Michael,

Hai ragione, avrei potuto controllare.
Se dovessero essere disponibili dati per il motore specifico in questione, è ovviamente necessario evitare di fare riferimento solo a motori "simili".

Ciao!

La nuova pompa di iniezione è stata installata e il problema del singhiozzo è sparito. Sembra che il problema fosse chiaramente dovuto alla valvola di regolazione della quantità di carburante.
Avrei sicuramente potuto farla installare presso un'officina Bosch, ma ho acquistato la pompa per 370 euro, quindi è stata più economica rispetto all'installazione.
Ecco i nuovi valori di misurazione. Blocco di misurazione 1.

Giri al minimo.

vecchio - 903 giri/minuto; nuovo - 903 giri/minuto.

Quantità di iniezione.

vecchio - 2,6 mg/H; nuovo - 6,2 mg/H.

Sensore di tensione, corsa del regolatore.

vecchio - 1,36 V; nuovo - 1,60 V.

Refrigerante.

vecchio - 88,2°C; nuovo - 85,5°C.

Saluti.
Detlef.

Detasz ha scritto:

Quantità di iniezione. vecchio - 2,6 mg/H; nuovo - 6,2 mg/H. Sensore di tensione, corsa del regolatore. vecchio - 1,36 V; nuovo - 1,60 V

Ciao.

Sembra che questa osservazione confermi la mia prima ipotesi: la vecchia pompa era impostata, almeno a vuoto, con una miscela "troppo ricca".

A seconda delle differenze nelle impostazioni delle pompe, potresti avere ora una potenza inferiore... hai notato qualcosa del genere?

Nella parte inferiore, ovvero fino all'intervento del turbocompressore, il motore sembra un po' fiacco. Esiste un modo per risolvere questo problema?

Detlef.

Detasz ha scritto:

Nella parte bassa, cioè fino a quando non entra in funzione il turbocompressore,

è diventato un po' fiacco. Esiste un modo per risolvere questo problema?



Ciao.

In linea di principio, sì (riaggiustando la nuova pompa), ma molto probabilmente avresti di nuovo un problema di scoppi.
Tanta forza prima che arrivi il caricabatterie , a quanto pare, l'unica soluzione per evitare vibrazioni è il chip tuning.

Se se riscontrate una mancanza di potenza significativa nel vostro motore tra i 2000 e i 4000 giri, siate contenti che non ci siano altri problemi e che la vostra auto probabilmente supererà più facilmente la revisione dei gas di scarico.

ulf ha scritto:

Detasz ha scritto: Quantità di iniezione. vecchio - 2,6 mg/H; nuovo - 6,2 mg/H. Sensore di tensione, corsa del regolatore. vecchio - 1,36 V; nuovo - 1,60 V Ciao. Sembra che questa osservazione confermi la mia prima ipotesi: la vecchia pompa era impostata, almeno a vuoto, con una miscela "troppo ricca". A seconda di come le impostazioni delle pompe si differenziano, potresti avere ora meno potenza...

hai notato qualcosa di simile?

Ciao Ulf,

Perché la vecchia pompa dovrebbe essere "troppo grassa"? La nuova pompa, invece, dovrebbe fornire al sistema un valore di iniezione più alto, quindi dovrebbe essere impostata in modo da fornire una miscela "più grassa".
Oppure sto commettendo un errore di valutazione?
La vecchia pompa, con una portata di 2,3 mg/ora, era già vicina al limite inferiore della tolleranza.

Ciao Bertil.

La quantità di 2,6 o 6,2 mg è semplicemente la quantità che il computer del motore ritiene necessaria da iniettare.
Come insieme di numeri reali, al massimo una sola delle opzioni potrebbe essere corretta.
Cosa pensi che sarebbe il regime minimo effettivo con la nuova pompa, se improvvisamente si fornisse al motore circa il 250% della quantità di carburante che utilizzava prima?

Partiamo, in modo del tutto arbitrario, da una quantità reale di 5 mg/KH con cui il motore caldo mantiene i 900 giri al minuto.
Se la vecchia pompa sembra iniettare solo 2,6 mg (= valore RWG), significa che sta erogando una quantità di carburante eccessiva rispetto al proprio segnale di riferimento RWG.
Se la nuova pompa indica già 6,2 mg, allora funziona correttamente.
magro, o meglio, decisamente troppo magro.

Ecco come vedo io la questione... quando si tratta di segnali di sensori in sistemi controllati, a volte bisogna proprio "pensare in modo creativo" .

Ciao Bertil.

Mi viene in mente anche questo:

Al minimo, il regime di rotazione è la grandezza principale a cui sono orientati i sistemi di controllo.
Si può capire, ad esempio, come il computer del motore "reagisca" accelerando bruscamente quando si rallenta accidentalmente l'auto in movimento, portando il regime del motore al di sotto di 900 giri/min senza disinnestare la frizione.
Oppure, come fare a partire in salita senza accelerare.

Durante il funzionamento, invece, la regolazione non si basa principalmente sul regime di giri, ma (in base a tutte le tabelle di riferimento) sulla grandezza desiderata "quantità di iniezione".
Ecco perché le centraline elettroniche funzionano, anche se alterano solo il segnale RWG. Se il computer del motore fosse indifferente al segnale RWG come quando è al minimo, non sarebbe possibile ottenere un aumento significativo di potenza tramite una centralina.

Ora, è necessario che, a un regime di giri superiore a quello di minimo, avvenga la transizione tra il "regime di giri di priorità 1" e la "quantità di iniezione di priorità 1".
Se il motore sviluppa già troppa potenza o raggiunge regimi troppo elevati per la fase di transizione, nonostante una quantità di iniezione apparentemente bassa (ad esempio, a causa di un'impostazione troppo ricca della pompa o di una modifica "10c"), potrebbe esserci un punto di conflitto tra le due strategie di controllo (la priorità alla velocità produce più coppia rispetto alla priorità alla quantità).
oppure, l'EDC oscilla tra le due strategie, e la continua interruzione si manifesta come un'esitazione.

Cosa ne pensi di questa spiegazione?

ulf ha scritto:

Ciao Bertil. ... Ora, è necessario che, a un regime di giri superiore a quello di minimo, avvenga la transizione tra il "regime di giri di priorità 1" e la "quantità di iniezione di priorità 1". Se il motore, nonostante una quantità di iniezione apparentemente bassa (ad esempio, la pompa eroga troppo carburante o è stato effettuato un tuning "10c"), sviluppa già troppa potenza o raggiunge regimi troppo elevati durante la transizione, potrebbe esserci un punto di conflitto tra le due strategie di controllo (la priorità alla velocità produce più coppia rispetto alla priorità alla quantità). oppure, l'EDC oscilla tra le due strategie, e la costante interruzione si manifesta come un'esitazione. Cosa ne pensi di questa spiegazione?

Ciao Ulf,

Questo corrisponde a quello che ho sempre sostenuto: si tratta di un fenomeno di oscillazione dovuto alle vibrazioni. La transizione tra le diverse aree è sicuramente un punto critico, e il fatto che questa vibrazione si manifesti in una determinata gamma di giri motore suggerisce che la spiegazione sia logica. Non ci avevo ancora pensato.
Se solo "audifan" avesse fornito maggiori dettagli sul software TDI, avremmo potuto confermarne la veridicità o smentirla...

Devo riflettere ancora con calma sulla questione della quantità di iniezione, ma la tua spiegazione è comprensibile.

Ciao Bertil.

Rainer è riuscito, tramite una modifica del sistema di controllo, a eliminare le vibrazioni durante l'accelerazione della sua auto.
Le quantità di iniezione a vuoto pubblicate da lui (nel thread sulla soluzione fai-da-te per i problemi di funzionamento nel database degli errori) confermano la mia teoria:

Versione originale da 2 mg: Scatti e massima potenza.
A partire da 3 mg, meno vibrazioni.
A 6 mg, non ci sono più vibrazioni, ma c'è una perdita di potenza.

--> ovvero, a quanto pare, la pompa eroga una quantità di carburante più scarsa ("6 mg") quando viene segnalata una bassa quantità di aria aspirata, rispetto a quando vengono rilevati valori di aria aspirata più bassi.

Ciao Ulf,

... nel mio caso, però, si sente questo "scuotimento" indipendentemente dalla posizione del deviatoio. L'intensità di questo scuotimento (cioè la sua percezione) è più evidente con una regolazione più "aggressiva".
Al momento, non posso effettuare misurazioni con VAG Com (il disco rigido Lappi è andato !!!).
Ma ora mi sono accorto che con il sistema di assistenza alla guida attivo, le vibrazioni a 2000 giri al minuto sono meno evidenti.

Bertil ha scritto:

Il mio vibra, ma non importa dove si trova il deviatoio. L'intensità delle vibrazioni (quindi la percezione) è più evidente con una configurazione "più potente". Al momento, non posso effettuare misurazioni con VAG Com (il disco rigido Lappi è andato !!!). Ma ora mi accorgo che con la centralina aggiuntiva attiva,

le vibrazioni a 2000 giri/min sono meno evidenti.

Ciao Bertil,

Mi sembra che il problema che stai riscontrando possa derivare da una causa diversa rispetto ai sintomi che sono stato in grado di provocare (o disattivare) finora.
In particolare, il fatto che si verifichi meno frequentemente quando si utilizza un sistema attivo, contrasta con la mia esperienza.

Hai un RWG induttivo?
Se sì, allora la mia piccola cassetta degli attrezzi, probabilmente, è giunta al termine }.

Ciao Ulf,

ieri ho avuto la possibilità di testare un'altra pompa (me ne hanno montata una diversa) e posso usarla per qualche giorno (sabato la toglieranno di nuovo ).
LE TREMOR È SCOMPARSO!
Spero di riuscire a far funzionare il mio laptop entro sabato per poter effettuare delle misurazioni.
Non voglio esagerare sul fatto che il motore non vibri quando la centralina è attiva, perché è un'impressione molto soggettiva. Semplicemente, presumiamo che vibri comunque (anche se la vibrazione non è così evidente).

Non posso dirti a quale azienda RWG appartiene la pompa VE4/10 E 2250 R 510-1 (0460404985).

Bertil ha scritto:

Si tratta della pompa VE4/10 E 2250 R 510-1 (0460404985).

Non posso dirti a quale RWG appartiene.

Ciao Bertil.

Collega un ohmmetro tra il cavo della pompa 1 e il cavo della pompa 2.
Misurazione a 6 Ohm --> sensore induttivo.
Misurazione significativamente più alta --> componente più suscettibile all'usura.

La curva di erogazione delle due pompe è sostanzialmente la stessa?

ulf ha scritto:

Ciao Bertil. Collega un ohmmetro tra il cavo della pompa 1 e il cavo della pompa 2. Misurazione a 6 Ohm --> sensore induttivo. Misurazione significativamente più alta --> componente più suscettibile all'usura. La

erogazione di potenza è pressoché identica in entrambe le pompe?}

Posso dirtelo a memoria: circa 5 Ohm.