Problemi 1Z: Soluzione e rimedi.

Ciao!

Qualche tempo fa ho scritto un post riguardo al problema di singhiozzo della 1Z. Successivamente, sono seguiti altri post che descrivevano esattamente lo stesso problema. Ho seguito tutte le istruzioni, fino allo scollegamento del sensore di velocità, cosa che alla fine ha funzionato. Si diceva che in questo modo si potesse testare una pompa di iniezione difettosa (affermazione del servizio Bosch). Quindi, ho scollegato il sensore di velocità e, guarda caso, il singhiozzo è scomparso (il tachimetro e il contachilometri, ovviamente, non funzionavano). Le mie domande sono: cosa è esattamente difettoso nella pompa? Ho assolutamente bisogno di una nuova pompa, o il danno può essere riparato con mezzi finanziari inferiori? E cosa succede se continuo a guidare senza il sensore di velocità (oltre al mancato funzionamento del tachimetro e del contachilometri)? Potrebbe danneggiare il motore?

Sarei molto grato per il vostro aiuto.

Tom.

Ciao.

Se la pompa fosse gravemente danneggiata, probabilmente non potrebbe essere "riparata" semplicemente scollegando e ricollegando un connettore del sensore di velocità (tachimetro!!).

Nel mio caso, la pompa viene regolata per ridurre la velocità di rotazione al minimo durante la decelerazione, il che significa che il computer del motore reagisce al segnale di velocità.
Sospetto dei piccoli problemi nell'interazione tra il computer del motore e la pompa, quindi vorrei provare una soluzione fai-da-te per risolvere il problema delle vibrazioni.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo presente in quel link.

Ciao,

Il problema con il sensore di velocità difettoso è che le funzioni di comfort (come la disattivazione dell'accelerazione, la limitazione della coppia durante l'accelerazione) smettono di funzionare. Tuttavia, poiché si tratta anche di funzioni di sicurezza, guidare senza il sensore di velocità prima o poi potrebbe causare ulteriori danni (ad esempio, al cambio o all'albero di trasmissione).


@Ulf
La pompa presenta quindi un "problema serio": il dispositivo di regolazione della portata non è più in grado di seguire i comandi rapidi della centralina, poiché l'isteresi di regolazione non funziona correttamente. Di conseguenza, si verificano sovra- o sottosforzi nel comportamento di regolazione della pompa, che si manifestano come vibrazioni.
Il segnale del tachimetro è necessario nella centralina (ECU) per la regolazione (vedi sopra).
Comunque, devo darti ragione, bisogna prima provare tutte le altre possibilità prima di sostituire la pompa!


Affermo che il sensore di velocità potrebbe essere difettoso. Qualche giorno fa, un mio conoscente è venuto da me con sintomi simili. Inoltre, aveva un'oscillazione del tachimetro (e questo al tachimetro elettronico!). Ha sostituito il sensore e il problema di singhiozzo e l'oscillazione del tachimetro sono scomparsi (che fortuna!).

Bertil ha scritto:

La pompa presenta quindi un "problema serio": il dispositivo di regolazione del flusso non è più in grado di seguire i comandi rapidi della centralina, poiché l'isteresi di regolazione non è più corretta. Di conseguenza, si verificano sovra- o sotto-oscillazioni nel comportamento di regolazione della pompa, che si manifestano con delle vibrazioni. Il segnale del tachimetro è necessario nella centralina (ECU) per la regolazione (vedi sopra). Comunque, devo darti ragione, bisogna prima provare tutte le altre possibilità prima di sostituire la pompa! Affermo ora che il sensore di velocità potrebbe essere difettoso. Qualche giorno fa, un mio conoscente è venuto da me con sintomi simili. Inoltre, aveva una vibrazione del tachimetro (e questo al tachimetro E!!). Ha sostituito il sensore e il problema di singhiozzo e la vibrazione del tachimetro sono scomparsi (che fortuna!!)

Ciao Bertil.

Per me, l'isteresi significa una reazione "lenta" o "ritardata" del sistema in movimento in risposta ai comandi ricevuti.
Oppure, un effetto di instabilità simile a una inclinazione, che spinge un sistema dalla sua posizione centrale verso gli estremi, e che deve essere superato inizialmente da un'azione esterna per indurre un cambiamento di stato.
(Spero che la mia definizione, che ho cercato di formulare in modo "libero", non sia completamente sbagliata o incomprensibile...)

Per quanto riguarda lo spostamento della centralina delle pompe, posso dire, basandomi sulla mia esperienza, che è possibile influenzare in modo abbastanza evidente la tendenza a vibrazioni improvvise semplicemente spostando la centralina stessa.
Una riduzione della quantità di dati generalmente riduce o elimina i fenomeni di scatto, e viceversa.

Non riesco a immaginare che l'isteresi (meccanica) della pompa possa essere modificata semplicemente spostando il regolatore di portata sul pistone distributore.
Più probabilmente, si tratta di un malfunzionamento coordinato dei singoli sistemi di controllo dell'elettronica e della pompa, che, nel complesso, causa le vibrazioni dovute a una "errata" regolazione dell'apparecchiatura di segnalamento.

Se ti riferisci all'isteresi errata come causa del comportamento complessivo del sistema (sia elettronico che meccanico), allora sono d'accordo con te.

Un indicatore digitale di velocità che vibra e utilizza un motore passo-passo indica ovviamente problemi nell'acquisizione della velocità (o nell'elaborazione del segnale), il che può sicuramente causare anche problemi di scatti, che sicuramente non derivano dalla pompa.

Ciao Ulf,

... isteresi in un sistema induttivo...
Ciao, è passato tanto tempo... ora devo proprio dare un'occhiata.

L'isteresi descrive il processo di carica di un induttore rispetto alla sua scarica. Questo si traduce in una curva a forma di "S" che ha lo stesso punto di partenza e lo stesso punto di arrivo.

Nel nostro caso, quindi, si tratta della regolazione ascendente tramite magnete e della regolazione discendente tramite molla del deviatoio. Intendo dire l'isteresi dell'intero sistema.
Spostando semplicemente il comando di selezione della quantità, non è possibile influenzare l'isteresi.
Se il motore dovesse avere dei problemi di "eccesso di carburante" e quindi funzionare in modo irregolare, spostarlo è la soluzione giusta.
Se non si verifica più il problema di singhiozzo quando si disconnette il tachigrafo, è improbabile che si tratti di un problema di "eccessivo apporto di carburante".


Uff, è stata dura. Speriamo di non aver riempito troppo la testa al povero TOM.

Bertil ha scritto:

Se il motore, però, dovesse avere dei problemi di "eccesso di carburante" e quindi funzionare in modo irregolare, allora spostarlo è la soluzione giusta. Se il problema di singhiozzo scompare scollegando il tachigrafo, è improbabile che si tratti di una "eccessiva carburazione".

Ciao Bertil.

Sembra che questi siano i sintomi.
Come spieghi altrimenti (con l'isteresi) questo comportamento?

Ciao Ulf,

Se la isteresi non è corretta, si verifica un'oscillazione nella regolazione delle pompe, e questo provoca vibrazioni!
La pompa regola il flusso, e il sistema di controllo (STG) rileva "troppo (o troppo poco)". Questo processo si amplifica gradualmente fino a causare un'oscillazione. L'inerzia del dispositivo di dosaggio non corrisponde al valore impostato nell'STG, e di conseguenza, durante il processo di regolazione, l'STG supera il valore desiderato e poi lo corregge immediatamente.

Un processo del genere potrebbe essere monitorato tramite software , ma questo non è previsto nell'unità di controllo VAG . Sarebbe quindi possibile registrare questo errore tramite un codice di errore nell'unità di controllo.

Ritengo che entrambi i fenomeni (eccesso di grasso e isteresi errata) possano essere cause di vibrazioni.

L'eccesso di grasso dovrebbe essere misurabile tramite VAG COM (VAG 155*). Per quanto ne ricordo della guida alla manutenzione 1Z, dovrebbe esserci una sezione che specifica la quantità ideale e quella effettiva per determinate condizioni di carico.

Bertil ha scritto:

L'eccesso di grasso dovrebbe essere misurabile tramite VAG COM (VAG 155*). Per quanto ne ricordo della guida alla riparazione 1Z, dovrebbe esserci una sezione che specifica la quantità ideale e la quantità effettiva per determinate condizioni di carico.

Ciao Bertil,

Quest'ultima affermazione potrebbe essere corretta.

Tuttavia, secondo me, non è possibile leggere un valore di impostazione del deviato troppo elevato tramite il protocollo 1551, perché l'elettronica non riceve informazioni sul volume di pompaggio effettivo. Il feedback della RWG include solo la deviazione del deviato.

Se si sposta l'intero sistema di controllo, compreso il regolatore di portata volumetrica (RWG!), sul distributore in modo che vengano erogati costantemente 5 mg/KH in più rispetto a quanto previsto, il RWG continuerà a segnalare, ad esempio, "10 mg", mentre in realtà ne vengono erogati 15.
E il valore di 1551... può essere solo quello che il computer del motore "rileva" in base al segnale del sensore di ossigeno (RWG). Pertanto, un'eccessiva quantità di carburante dovuta alla posizione della valvola non dovrebbe essere misurabile tramite la diagnostica.

Il problema diventa critico nella fase di minimo, dove il computer del motore è programmato per dosare quantità di circa 5 mg(?) e, di conseguenza, potrebbe "sorprendersi" del perché il motore mantenga il regime di minimo con una quantità apparentemente pari a 0 mg.
Forse la tendenza a sobbalzare è dovuta a qualche strategia di controllo inadeguata che il computer del motore applica, considerando tali incongruenze .

ulf ha scritto:

Ciao Bertil, Quest'ultima affermazione potrebbe essere corretta. Tuttavia, secondo me, non è possibile leggere un valore di impostazione del deviato troppo elevato tramite il protocollo 1551, perché l'elettronica non riceve informazioni sul volume di pompaggio effettivo. Il feedback della RWG include solo la deviazione del deviato. Se si sposta l'intero sistema di controllo, compreso il regolatore di portata volumetrica (RWG!), sul distributore in modo che vengano erogati costantemente 5 mg/KH in più rispetto a quanto previsto, il RWG continuerà a segnalare, ad esempio, "10 mg", mentre in realtà ne vengono erogati 15. E il valore 1551... può riflettere solo ciò che il computer del motore "rileva" in base al segnale del sensore di ossigeno (RWG). Pertanto, un'eccessiva quantità di carburante dovuta alla posizione della valvola non dovrebbe essere misurabile tramite la diagnostica.

Sembra logico... non ci avevo pensato!

Citazione:

Il problema diventa critico nella fase di minimo, dove il computer del motore è programmato per dosare quantità di circa 5 mg(?) e, di conseguenza, potrebbe "sorprendersi" del perché il motore mantenga il regime di minimo con una quantità apparentemente pari a 0 mg.

Intendevo la funzione di monitoraggio che probabilmente manca nella centralina.

Citazione:

Forse la tendenza a sobbalzare è dovuta a qualche strategia di controllo inadeguata che il computer del motore adotta, considerando tali incongruenze

.

Esattamente questo volevo dire con il mio commento sull'isteresi e sulla taratura del sistema di controllo (STG). L'STG si aspetta un determinato comportamento della pompa, ma a causa di un difetto (o usura), questo comportamento non corrisponde più a quello previsto nell'STG.
Anders kann ich mir sonst den Effekt bei abgeklemmten Tachogeber nicht erklären. Mit abgelkemmten Tachogeber sind diese Funktionen (Ruckeldämpfung, Schubabschaltung...) seitens des STG ausgeschaltet (lt. BServizio di assistenza clienti (abbreviazione: osch-Dienst).
Ritengo addirittura che l'ammortizzazione delle vibrazioni (o dell'oscillazione) sia responsabile di tali fenomeni.

ulf ha scritto:

Tuttavia, secondo me, non è possibile leggere un valore di impostazione del deviato troppo elevato tramite il protocollo 1551, perché l'elettronica non riceve informazioni sul volume di pompaggio effettivo. Il feedback del sistema di controllo include solo la deviazione del deviato e non altre informazioni.

Ciao Ulf e Bertil,

Secondo me, dovrebbe essere possibile leggere i parametri di configurazione importanti di un sistema tramite la diagnostica.
Per mantenere una velocità di minimo di 900 giri al minuto, è necessaria una determinata quantità di flusso.
Se la pompa eroga una quantità di liquido superiore di x mg per ciclo rispetto a quanto segnalato dal sensore di controllo, la centralina cercherà comunque di raggiungere i 900 giri/min, riducendo la portata finché il motore non raggiunge i 900 giri/min.
Contemporaneamente, la quantità di finanziamenti segnalata attraverso il percorso standard diminuisce.
Secondo la mia opinione, un'eccessiva ricchezza nella miscela dovrebbe essere evidente quando la quantità di carburante iniettata, segnalata dalla centralina, è significativamente inferiore al valore normale a regime minimo (nel mio motore, circa 2,2 mg per ciclo, ma non posso garantire questo valore, dato che non ho smontato completamente la centralina).
Cosa ne pensate della mia teoria?

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

... Un'impostazione troppo ricca del sistema di iniezione dovrebbe, secondo la mia opinione, essere riconoscibile quando la quantità di carburante segnalata dalla centralina a regime minimo è significativamente inferiore al valore normale (nel mio motore circa 2,2 mg/ciclo, ma non basatevi su questo dato, perché non ho completamente smontato la centralina). Cosa ne pensate della mia teoria? ...

Ciao Rainer,

Ulf lo aveva già ipotizzato qualche riga prima. Raccogliamo i dati sulle quantità di carburante utilizzate a vuoto. Forse così potremo capire se la miscela è "troppo ricca" o "troppo povera".

Ciao,

Ottima idea, forse si potrà così individuare una correlazione tra la quantità di carburante iniettata a regime minimo (con luci e climatizzatore disattivati e motore alla temperatura di esercizio) e una tendenza a vibrazioni o scatti.
I valori relativi al mio veicolo personale sono difficili da fornire, poiché il mio adattatore a scatola è integrato in modo abbastanza buono e impermeabile nel cablaggio della pompa, e per ottenere una misurazione affidabile, dovrei smontarlo.

Per tutti i veicoli non dotati di centralina specifica (quindi con centralina originale/standard) e collegati tramite VAG-Com/1881, i valori del gruppo di misura 1 della centralina motore, a motore caldo e con luci e climatizzatore spenti, sarebbero interessanti.

Ho appena visionato il PDF relativo alla messa in funzione dei motori industriali, e qui sono indicati i valori desiderati per la quantità di iniezione al minimo del motore, che vanno da 3 a 9 mg per ciclo?!
Con la mia pompa per infusione, a seconda dell'adattatore utilizzato, misuro dosaggi compresi tra 1,x e 3,x mg per infusione... forse dovrei fare una misurazione senza utilizzare il contenitore.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Secondo me, dovrebbe essere possibile leggere i parametri di una configurazione importante del sistema tramite la diagnostica. Per mantenere una velocità di minimo di 900 giri al minuto, è necessaria una determinata quantità di flusso. Se la pompa eroga una quantità di liquido superiore di x mg per ciclo rispetto a quanto segnalato dal sensore di controllo, la centralina cercherà comunque di raggiungere i 900 giri/min, riducendo la portata finché il motore non raggiunge i 900 giri/min. Contemporaneamente, la quantità di finanziamenti segnalata attraverso il percorso standard diminuisce. Una regolazione eccessivamente ricca del sistema di iniezione dovrebbe, secondo me, essere riconoscibile quando la quantità di carburante erogata, segnalata dalla centralina, è significativamente inferiore al valore normale a regime minimo

.

Ciao Rainer,

In linea di principio, sono d'accordo con te, ma nella pratica le cose potrebbero essere (leggermente) diverse, perché anche la quantità effettiva di carburante iniettata per mantenere i 900 giri al minuto varia notevolmente da motore a motore, anche con lo stesso codice motore.

Considero che le cause possano essere influenze come lo stato di rodaggio o usura / la compressione, la precisione della centralina (cinghia di distribuzione vecchia e allungata --> fasatura sfasata), la qualità effettiva del carburante nel serbatoio (variazioni nel potere calorifico), lo stato/l'età degli iniettori, e persino lo stato della batteria (richiesta di corrente di carica), il tipo di olio, la temperatura del motore, e molto altro... e, non da ultimo, la "limitata" precisione di fabbricazione della pompa fin dall'inizio.

Nel complesso, l'ampiezza della dispersione dei valori visualizzati sarà probabilmente tale da rendere difficile, in ogni singolo caso, concludere con certezza che una posizione del deviatoio sia troppo grassa, a meno che non si verifichino errori "giganteschi", come ad esempio un valore visualizzato pari solo al 30% del valore normale indicato nel manuale di riparazione.

Ciao a tutti!

Finora ho solo letto queste pagine molto informative e ho già trovato molti suggerimenti utili per risolvere problemi.

Adesso ho un problema con questa fastidiosa vibrazione che si verifica tra i 1300 e i 2000 giri al minuto sulla mia Passat con motore TDI da 66 kW (1Z), che ha 185.000 km.

Ecco il blocco di misurazioni numero 1, rilevato con VAG-COM.

Velocità di minimo.

903 giri al minuto.

Quantità di iniezione.

2,6 mg/ora.

Sensore di tensione, corsa del regolatore.

1,36 V

Refrigerante.

88,2 °C


Nei prossimi giorni monterò una nuova pompa di iniezione e spero che finalmente il problema si risolva.

Cordiali saluti, Detlef.

Ciao Detlef,

Sono così impaziente di conoscere il risultato che non ne posso più!

Citazione:

Dose di iniezione: 2,6 mg/H. Tensione, sensore, posizione del regolatore: 1,36 V

Ciao.

Rispetto al sistema TDI industriale (AFD), la pompa potrebbe essere regolata in modo troppo ricco.
I suoi valori ideali a motore al minimo sono di 3-9 mg e 1,5-1,95 Volt.

Potrebbe essere che una semplice regolazione del dispositivo di dosaggio risolva il problema senza costi aggiuntivi --> vedere il link indicato sopra in questo thread, oppure la sezione "soluzione fai-da-te per problemi di trazione" nella banca dati degli errori TDI.