Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Messaggi 128+

DieselBär30x ha scritto:

Ovviamente, la misurazione verrà effettuata con il motore raffreddato e (al momento) non a regime di funzionamento o in condizioni prive di errori.

Questo significa che non si può semplicemente "correre in officina per una verifica".
Invece di lasciare il carrello lì, oppure prendere un manometro in prestito per il fine settimana e portarlo a casa.

Sì, è sempre meglio provare di persona, perché così si capisce se è davvero adatto e, in caso contrario, il motivo per cui non lo è.
In un'officina, si punta o al fatturato/profitto oppure alla soluzione "KeinBock" (ovvero allo stato dell'arte). ...non sempre, ma sempre più spesso .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

ulf ha scritto:

Se non fosse attiva, perché i dati diagnostici raggiungono a volte immediatamente il valore massimo di +/- 3 mg dopo l'avviamento (come si può vedere dalle immagini dei log precedenti)?

Quante volte ti abbiamo detto di non prendere tutto per oro colato, specialmente quando si tratta di dati diagnostici che potrebbero essere stati alterati o interpretati erroneamente?
100 o 200 volte?

Citazione:

Ecco un'altra domanda riguardo alla spiegazione delle correnti d'aria: È possibile smaltire l'aria presente nell'area del sistema DiFi-ZK-PDE indirizzandola verso il serbatoio, facendo funzionare la pompa del carburante per un tempo sufficientemente lungo, ovvero attivando ripetutamente l'accensione?

Pompa tandem DiFi -> Sì.
Pompa tandem - ZK - PDE -> No.

Citazione:

Oppure è necessario l'intero flusso di pompaggio della pompa tandem per eliminare l'aria da tutti gli angoli del sistema di alimentazione?

Certo.


Ulf, un ex collega di lavoro, guida una BUK sull'Ibiza. Questa non presenta alcun problema di avviamento a freddo. Se si trattasse di un difetto del sistema di iniezione, probabilmente anche lui ne sarebbe afflitto. Inoltre, parcheggia l'auto all'aperto.


Buona fortuna nella ricerca... Comunque, è inutile.

Il mio AXR ha finalmente iniziato ad avviarsi in modo irregolare. È la prima volta che succede.

Citazione:

Il mio AXR ha finalmente iniziato ad avviarsi in modo "esitante"

.

Ahah, il nostro Ibi ATD, quando si avvia a freddo, spruzza così tanto gasolio dagli iniettori che sembra stia per esplodere. Più fa freddo, più è potente. Deve essere così. Non ha alcun sussulto dopo l'avviamento a freddo. Forse grazie a @Rainer.

DieselBär30x ha scritto:

Naturalmente, la misurazione verrà effettuata con il motore raffreddato e (per ora) non in condizioni di funzionamento ottimali o prive di errori . Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Le condizioni di prova per questa misurazione, secondo le linee guida, sono: temperatura del liquido di raffreddamento minima di 85 gradi.
Forse dovresti fare una misurazione sia a freddo che a caldo. Se a freddo non riesce a generare pressione, probabilmente c'è una perdita d'aria da qualche parte.
L'altro AXC che avevo registrato all'epoca aveva lo stesso problema.
Avremmo bisogno di un altro AXC. Temo che anche questo potrebbe avere dei problemi.
Non avevi magari un altro software installato prima? Come si avviava con quello?

Ciao Steffen!

Certo, misurerò la pressione sia a caldo che a freddo.

Purtroppo, non conosco altre persone che guidano un (T5) AXC. Probabilmente tu saresti la persona più indicata per ottenere informazioni in merito.
Mich wundert übrigens immer noch, daß kurz vor Start auschließlich die AXC-MStG-SW "128" im PD-Status zeigt... Wasolo rum?

L'avvio a freddo con il vecchio set di dati era altrettanto problematico. Tuttavia, ho attribuito questo problema al sistema di gestione del motore difettoso e ho pensato che fosse per questo motivo che la logica di controllo lineare andava fuori sincronia proprio quando il motore era freddo. Ma non era così, perché anche con un nuovo sistema di gestione del motore non c'è stato alcun miglioramento.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Purtroppo, gli altri modelli T5 della flotta hanno quasi tutti motori da 75 kW. Devo ricontrollare attentamente tutti i veicoli.
Il modello MWB 18 della AXC si comporta effettivamente in modo diverso rispetto a tutti gli altri motori 1.9 al momento dell'avviamento a freddo. Non so cosa sia stato programmato diversamente e perché. Sarebbe quindi utile registrare i dati di un altro motore AXC per verificare se anche in quel caso si presenta lo stesso comportamento.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Se non fosse attiva, perché i dati diagnostici raggiungono a volte immediatamente il valore massimo di +/- 3 mg dopo l'avviamento (come si può vedere nelle immagini dei log precedenti)? Quante volte ti abbiamo detto di non prendere tutto alla lettera ciò che emerge dai dati diagnostici, soprattutto quando si tratta di situazioni al limite?

Proprio a questo sono arrivato anch'io, confrontando il software BUK con l'ASZ.
Ma non è detto che sia "inattivo" -> potrebbe essere che goettmann si riferisse alla regolazione della velocità di rotazione del motore a corrente continua (LL), argomento che qui non mi interessa affatto?

Citazione:

Citazione: Ecco un'altra domanda riguardo alla spiegazione delle correnti d'aria: È possibile smaltire l'aria nell'area DiFi-ZK-PDE non indirizzandola verso il serbatoio, facendo funzionare la pompa del carburante per un tempo sufficientemente lungo, ovvero accendendo ripetutamente l'accensione? Pompa tandem DiFi -> Sì. Pompa tandem - ZK - PDE -> No. Citazione: Oppure è necessario l'intero flusso di pompaggio della pompa tandem per eliminare l'aria da tutti gli angoli del sistema di alimentazione? Così sia.

Mmh, allora dovrò probabilmente provare un attacco hardware più complesso: misurare la pressione dei tubi TRASPARENTI E delle pompe tandem, se riesco a procurarmi un manometro.

Citazione:

Ulf, un ex collega di lavoro, guida una BUK su una Ibiza. Quest'ultima non presenta alcun problema di funzionamento irregolare all'avviamento a freddo. Se si trattasse di un bug del software SW, probabilmente anche lui ne sarebbe affetto. E inoltre, la parcheggia all'aperto.

Rimango convinto che il software della BUK favorisca l'esitazione (posso fornire maggiori dettagli tramite messaggio privato o email) - NON APPENA l'hardware di tutti i cilindri non funziona in modo sufficientemente sincronizzato dopo l'avviamento a freddo, ad esempio a causa di piccole bolle d'aria nel circuito del gasolio.

Se il sistema di controllo del mio collega funziona senza intoppi, probabilmente ha meno problemi hardware rispetto al mio, e/o non ha ancora avuto temperature troppo basse.

Comunque, ieri pomeriggio, dopo quasi 10 ore trascorse all'aperto con un vento forte e una temperatura di -4°C, la mia auto ha ricominciato a dare problemi, il che significa che la mia soluzione software non risolve evidentemente tutte le cause.
Tuttavia, per quanto ho potuto constatare finora, sembra che contribuisca ad attenuare il problema.

Citazione:

Finalmente, il mio AXR ha iniziato ad avviarsi in modo "esitante". È la prima volta che succede.

Benvenuto nel club .

Dieselbär30x ha scritto:

Da conversazioni con Steffen_W, so che anche un altro AXC (un modello economico esotico nel T5) presenta gravi problemi di concentricità dopo l'avvio a temperature inferiori a circa 0°C. Anche in questo caso, i valori LLRR non corrispondono, gli stati PDE prima dell'avvio erano "128" (= apparentemente lo stato di avvio normale solo per l'AXC??) e, inoltre, anche qui i tempi di commutazione PDE si trovavano strettamente nell'intervallo negativo.

Ah, avevo completamente dimenticato questo approccio!
Valori fortemente negativi indicano la presenza di aria nei dispositivi di protezione endotracheale (PDE).
Nel caso del BUK, purtroppo i valori rimangono a zero per un periodo più lungo rispetto alla durata del problema di "stuttering"... ma quanto dura questo nel caso dell'AXC, finché i tempi di commutazione della PDE non rientrano nei parametri normali? Più a lungo dello "stuttering", o più o meno lo stesso tempo...?

Ciao Ulf!

I tempi di risposta delle pompe di iniezione (PDE) sembrano rimanere nella norma, intorno ai -50, anche nel sistema AXC.
(vedi i log che ho caricato )
Neanche uno scambio di dati ha portato alcun cambiamento.
Allo stesso modo, nel confronto di Steffen_W con un altro dispositivo AXC.
Pertanto, sembra che questo sia normale nel caso di un dispositivo esotico con il suo stato di avvio PD impostato su "128" .

Cordiali saluti da Monaco.

PS: Quanto è lunga la tua documentazione relativa ai bug del software?

DieselBär30x ha scritto:

I tempi di risposta della PDE rimangono evidentemente nella norma sul sistema AXC, intorno ai -50.

Quindi, non avete mai notato una variazione significativa dei dati nel momento in cui il motore si stabilizza?

Citazione:

P.S.: Quanto è lunga la tua documentazione sui bug del software?

Se si hanno conoscenze di base sufficienti sull'EDC15+P, è descritta in poche frasi.

Ancora: vedere i log già caricati .
I tempi di accensione variano poco tra il funzionamento irregolare a vuoto e il normale funzionamento, almeno non in modo significativo. Il PDE n. 2 presenta valori leggermente diversi sia nel test LLRR che nel test MWB18 (a freddo e a caldo).

Va bene, allora meglio non usare messaggi privati o email .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ma non è detto che sia 'inattivo' -> potrebbe essere che goettmann si riferisse al sistema di controllo della velocità di rotazione del motore...


No.

Intendevo la LLR (Leerlaufregelungsanlage), che nelle tue affermazioni è la regolazione della riposo} del motore al minimo. Quest'ultimo termine non esiste effettivamente. Anche se è presente in tutti i documenti delle officine, non viene utilizzato con questo nome durante lo sviluppo.
Abbiamo quindi già parlato della stessa cosa.

Ancora una volta:
Le LLRR (per maggiore chiarezza ), che puoi leggere dall'interfaccia di diagnostica, sono semplici valori calcolati. Dovrebbe essere chiaro a chiunque abbia una minima familiarità con la regolazione automatica che questi valori non forniscono informazioni utili al momento dell'avvio e per circa 3-5 secondi dopo. Le LLRR possono inviare valori significativi tramite l'interfaccia di diagnostica solo quando i processi di regolazione si sono stabilizzati, ovvero quando è presente un regime minimo stabile. Questi valori vengono utilizzati anche per la correzione. Se non è presente una regolazione stabilizzata, le LLRR vengono disattivate, ma i valori visualizzati continuano ad essere forniti.

Ciao Göttmann!

*Ulf-Moda: ON*
Significa che, con il sistema MWB13, non possiamo mai determinare la causa o identificare i cilindri effettivamente "colpevoli" durante l'avviamento a freddo?
*Moda Ulf: OFF*

Se fosse così, si potrebbero valutare i risultati dei test solo quando lo stato di avanzamento del progetto (PDE) è pari a "0.0"?

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

Ciao Göttmann! *Ulf-Moda: ON* Significa che, con il sistema MWB13, non possiamo mai determinare la causa o identificare i cilindri effettivamente "colpevoli" durante l'avviamento a freddo? *Moda Ulf: OFF* Se

dovesse essere così, si dovrebbero valutare i dati LLRR solo quando lo stato PDE è "0.0" (potrebbe?).In linea di massima, interpreerei così:
Finché i dati MWB13 non vengono tradotti in reali differenze di quantità, si vede solo ciò che la regolazione vuole8O ottenere - probabilmente principalmente nella fase in cui le oscillazioni aumentano, perché altrimenti non ci sarebbe alcun risultato.
Non appena il sistema di bilanciamento della quantità entra in funzione correttamente, la regolazione percepisce che i suoi obiettivi sono raggiunti e può quindi stabilizzarsi, oppure non ha più bisogno di aumentare ulteriormente -> si verificano piuttosto fluttuazioni in diminuzione o stabili.

Tuttavia, anche un regime del motore che si stabilizza da solo (ad esempio, quando l'aria è stata eliminata dal sistema di alimentazione) potrebbe ridurre le fluttuazioni di MW13. }

goettmann ha scritto:

... Se non è presente una regola specifica, la LLRR viene disattivata. Tuttavia, i valori di visualizzazione vengono comunque forniti.

Capisco così:
L'unità di controllo del motore è disattivata, la quantità di iniezione è controllata e, pertanto, i valori del sensore MWB13 non possono essere elaborati finché il sistema di regolazione non si stabilizza.
...in questo caso, però, rimane aperta la domanda: perché è sempre lo stesso modulo di memoria a causare problemi durante e subito dopo l'avvio, invece di un altro modulo scelto casualmente?

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

La mia interpretazione è questa: La centralina è disattivata, la quantità di iniezione viene controllata...

Quindi, per la "somma totale" di tutti i cilindri, questo non potrebbe essere valido, altrimenti il regime minimo della centralina non rimarrebbe così relativamente stabile subito dopo l'avviamento, anche con un carico motore variabile (accendere le luci, accelerare senza premere l'acceleratore...).
Eventualmente, la distribuzione della quantità di carica (LLRR) tra i cilindri potrebbe essere controllata, ma anche in questo caso, secondo me, ciò tenderebbe a peggiorare la propensione al "singulto" del motore piuttosto che garantire una quantità di carica uniforme per tutti i cilindri.

Citazione:

...quindi rimane aperta la domanda: perché durante e subito dopo l'avvio, è sempre lo stesso valore di MW (Media Weighted) dei cilindri che "esce" dalla norma, e non -casualmente- un altro?

Perché questo è la reazione alle differenze di velocità misurate tra i cilindri, e le caratteristiche hardware intrinseche dei cilindri rimangono generalmente invariate.