Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Posts 128+

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DieselBär30x wrote:

Selbstverständlich wird das dann bei ausgekühltem Motor gemessen und (vorerst) nicht im betriebswarmen u. fehlerfreiem Zustand

D.h. es geht nix "mal eben in die Werkstatt fahren und prüfen".
Sondern entweder den Karren da lassen, oder ein Manometer übers WE nach Haue ausleihen

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Jep, "nach Haue" is immer besser, denn dann weiß man auch, ob's wirklich paßt und wenn nicht, weshalb!
In einer Werkstatt wird entweder auf Umsatz/Profit oder auf KeinBock (= Stand der Technik) abgezielt. ...nicht immer, aber immer öfter

Viele Grüße aus München!

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ulf wrote:

Wenn die nicht aktiv wäre, warum laufen dann die Diagnosedaten teilweise sofort nach dem Anspringen bis an den Anschlag bei +/- 3 mg (siehe frühere Logbilder)?

Wie oft haben wir dir schon gesagt du sollst nicht alles für bare Münzen nehmen was in Grenzzuständen aus dem (verbogenen) Diagnosedaten kommt?
100 oder 200 Mal?

Quote:

Zur Luftzieher-Erklärung noch ein Frage: Kann man Luft im Bereich DiFi-ZK-PDE nicht in Richtung Tank entsorgen, indem man die Tankpumpe lange genug laufen läßt, d.h. die Zündung mehrmals einschaltet?

DiFi-Tandempumpe -> Ja
Tandempumpe - ZK - PDE -> Nein

Quote:

Oder braucht man den vollen Förderstrom der Tandempumpe, um Luft aus allen Winkeln des Kraftstoffsystems rauszuspülen?

So ist es.


Ulf, ein ehemaliger Arbeitskollege fährt einen BUK im Ibiza. Der hat keinerlei Rundlaufprobleme beim Kaltstart. Wenn es ein SW Bug wäre, dann müsste er es wohl auch haben. Und der parkt draußen.


Viel Spaß beim Suchen .... Ist sowieso sinnlos.

Mein AXR hat jetzt endlich angefangen "holperig" anzuspringen. Das ist das erste mal.

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Quote:

Mein AXR hat jetzt endlich angefangen "holperig" anzuspringen

Haha, unser Ibi ATD haut im Kaltstart soviel Diesel durch die Düsen das ich denk der explodiert gleich. Je Kälter umso kräftiger. So muß das sein. Er kennt keine Ruckler nach dem Kaltstart. Vieleicht wegen@Rainer.

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DieselBär30x wrote:

Selbstverständlich wird das dann bei ausgekühltem Motor gemessen und (vorerst) nicht im betriebswarmen u. fehlerfreiem Zustand Viele Grüße aus München!

Prüfbedingungen bei dieser Messung nach Leitfaden ist:Kühlmitteltemperatur mind. 85 Grad.
Vielleicht machst Du eine Kalt und eine Warmmessung.Wenn er kalt den Druck nicht bringt,dann zieht wohl er irgendwo Luft.
Der andere AXC den ich damals geloggt habe,der hatte ja das gleiche Problem.
Wir bräuchten mal noch einen dritten AXC.Ich befürchte fast der humpelt genauso.
Bärli hattest Du nicht mal andere Software drauf?Wie startete er damit?

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Servus Steffen!

Klar werde ich sowohl warm als auch kalt den Druck messen.

Ich kenne leider keinen weiteren, der einen (T5) AXC fährt. Da würdest eher Du an der Quelle sitzen
Mich wundert übrigens immer noch, daß kurz vor Start auschließlich die AXC-MStG-SW "128" im PD-Status zeigt... Warum nur??

Der Kaltstart mit dem damaligen Müll-Datensatz war ebenso schlecht. Ich schob das aber da auf das defekte ZMS und dachte, daß deshalb die LLRR gerade kalt derart aus dem Tritt gerät. ...war's aber nicht, weil auch mit neuem ZMS keine Besserung.

Viele Grüße aus München!

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Die anderen T5 aus dem Fuhrpark haben leider fast alle 75 kw Motoren.Ich muss mir die nochmal alle ansehen.
Der MWB 18 vom AXC ist in der Tat beim Kaltstart anders als bei allen anderen 1,9ern.Ich weiss nicht was bei dem anders programmiert ist und warum.Deswegen wäre es gut,nochmals einen weiteren AXC zu loggen,um zu sehen ob das da auch so ist.

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Bertil wrote:

ulf wrote: Wenn die nicht aktiv wäre, warum laufen dann die Diagnosedaten teilweise sofort nach dem Anspringen bis an den Anschlag bei +/- 3 mg (siehe frühere Logbilder)? Wie oft haben wir dir schon gesagt du sollst nicht alles für bare Münzen nehmen was in Grenzzuständen aus dem (verbogenen) Diagnosedaten kommt?

Genau darauf bin ich ja inzwischen selbst gekommen - beim Vergleich der BUK-Software mit dem ASZ
Aber von wegen "nicht aktiv" -> könnte es sein, daß goettmann die LL-DREHZAHLregelung meinte, um die es mir hier gar nicht geht?

Quote:

Quote: Zur Luftzieher-Erklärung noch ein Frage: Kann man Luft im Bereich DiFi-ZK-PDE nicht in Richtung Tank entsorgen, indem man die Tankpumpe lange genug laufen läßt, d.h. die Zündung mehrmals einschaltet? DiFi-Tandempumpe -> Ja Tandempumpe - ZK - PDE -> Nein Quote: Oder braucht man den vollen Förderstrom der Tandempumpe, um Luft aus allen Winkeln des Kraftstoffsystems rauszuspülen? So ist es.

Hm, dann werde ich wohl den Hardware-Großangriff versuchen müssen: Klare Schläuche UND Tandempumpen-Druck messen - wenn ich ein Manometer auftreiben kann

Quote:

Ulf, ein ehemaliger Arbeitskollege fährt einen BUK im Ibiza. Der hat keinerlei Rundlaufprobleme beim Kaltstart. Wenn es ein SW Bug wäre, dann müsste er es wohl auch haben. Und der parkt draußen.

Ich bleibe dabei, daß die BUK-Software die Stotterei begünstigt (Details bei Interesse per PN oder Mail) - SOBALD die Hardware aller Zylinder nach dem Kaltstart nicht synchron genug läuft, z.B. wegen kleiner Luftblasen im Dieselkreislauf.

Wenn der BUK Deines Kollegen nicht stottert, hat er evtl. weniger Hardwareprobleme als meiner, und / oder ihm war bisher nicht kalt genug.

BTW hat meiner gestern nachmittag nach knapp 10 Stunden Draußen-Standzeit bei ziemlich windigen -4°C doch wieder gestottert, d.h. mein Software-Bugfix-Versuch behebt offenbar nicht alle Ursachen.
Dennoch lindert er nach meinem bisherigen Eindruck die Problematik.

Quote:

Mein AXR hat jetzt endlich angefangen "holperig" anzuspringen. Das ist das erste mal.

Willkommen im Club

Dieselbär30x wrote:

Aus Gesprächen mit Steffen_W weiß ich, daß ein anderer AXC (Billig-Exot im T5) ebenfalls massive Rundlaufprobleme nach Start unter ca. 0°C hat. Auch hier passen die LLRR-Werte nicht, die PDE-Stati waren vor dem Start bei "128" (= scheinbar allein beim AXC der normale Startzustand??) und nicht zuletzt befanden sich auch hier die PDE-Schaltzeiten stramm im negativen Bereich.

Hah, diesen Ansatz hatte ich bisher ganz vergessen!
Stark negative Werte deuten ja auf Luft in den PDE hin.
Beim BUK stehen die Werte zwar leider länger auf Null, als die Stotterei dauert . . . aber wie lange dauert das denn beim AXC, bis die PDE-Schaltzeiten in den Normalbereich laufen? Länger als die Stotterei, oder ungefähr gleich . . .?

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Moing Ulf!

Die PDE-Schaltzeiten sind und bleiben offenbar beim AXC "normal" um die -50.
(guggst Du hochgeladene Logs von mir )
Auch ein DiFi-Tausch brachte keinerlei Veränderung.
Ebenso bei Steffen_W's Vergleichs-Log mit einem anderen AXC.
Somit scheint das beim Exoten-PD mit seinem PD-Start-Status "128" normal zu sein

Viele Grüße aus München

PS: Wieviel ist denn Deine Software-Bug-Doku zu lesen?

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DieselBär30x wrote:

Die PDE-Schaltzeiten sind und bleiben offenbar beim AXC "normal" um die -50.

Also habt Ihr bisher nie eine auffällige Änderung der Daten in dem Moment beobachtet, wo der Motorlauf sich beruhigt?

Quote:

PS: Wieviel ist denn Deine Software-Bug-Doku zu lesen?

Wenn man genug Basiswissen zur EDC15+P mitbringt, ist es in ein paar Sätzen beschrieben.

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Nochmal: Siehe bereits hochgeladene Logs
Die Schaltzeiten ändern sich zwischen unrundem Leerlauf und Normalbetrieb kaum - zumindest nicht signifikant. PDE Nr. 2 hat hier sowohl in LLRR als auch MWB18 etwas abweichende Werte (kalt & warm).

Ok, dann lieber keine PN oder Email

Viele Grüße aus München!

Aber von wegen 'nicht aktiv' -> könnte es sein, daß goettmann die LL-DREHZAHLregelung meinte, ...


Nein.

Ich meinte die LLR (Leerleufregelung) das ist in deinen Aussagen die Leerleufruheregelung. Letzten Ausdruck gibt es eigenltich nicht. Ist zwar in allen Werkstatt Dokus so drin, wird aber in der Entwicklung nicht so genannt.
Wir haben also schon von ein und dem selben gesprochen.

Noch mal:
Die LLRR (damit es klarer ist ) die du aus dem Diagnoseinterface auslesen kannst, sind reine Rechenwerte. Das diese im Startmoment und etwa 3-5 Sekunden nach dem Start keine sinnvollen Werte bringen kann, sollte jdem klar sein der sich mit Regeltechnik mal etwas beschäftigt hat. Die LLRR kann erst sinnvolle Werte übers Diagoseinterface schicken wenn die Regelvorgänge eingeschwungen sind. Also wenn ein stabiler Leerlauf anliegt. Genau so werden diese Werte auch zur Korrektur behandelt. Ist keine eingeschwungene Regelung vorhanden wird die LLRR deaktiviert. Anzeigewerte werden aber weiterhin geliefert.

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Servus Göttmann!

*Ulf-Mode:ON*
Heißt, wir können mit MWB13 so niemals auf die Ursache bzw. den/die tatsächlich "aussetzenden" Zylinder beim Kaltstart schließen??
*Ulf-Mode:OFF*

Sollte das so stimmen, dürfte man die LLRR erst bei PDE-Status "0.0" auswerten (können)?

Viele Grüße aus München!

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DieselBär30x wrote:

Servus Göttmann! *Ulf-Mode:ON* Heißt, wir können mit MWB13 so niemals auf die Ursache bzw. den/die tatsächlich "aussetzenden" Zylinder beim Kaltstart schließen?? *Ulf-Mode:OFF* Sollte das so stimmen, dürfte man die LLRR erst bei PDE-Status "0.0" auswerten (können)?

Ganz grob würde ich das so deuten:
Solange die MWB13-Daten nicht in reale Mengenunterschiede umgesetzt werden, sieht man nur, was die Regelung haben will - vermutlich hauptsächlich in der Phase, wo die Ausschläge steigen, weil eben keinen Erfolg eintritt.
Sobald der Mengenausgleich real arbeitet, sieht die Regelung einen Erfolg ihrer Anforderungen und kann sich wieder beruhigen, oder braucht nicht unbedingt weiter zu steigen -> eher fallende oder gleichbleibende Ausschläge.

Allerdings könnte auch ein sich von selbst beruhigender Motorlauf (wenn z.B. Luft aus dem Krafstoffsystem entsorgt ist) die MW13-Ausschläge verringern . . .

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goettmann wrote:

... Ist keine eingeschwungene Regelung vorhanden wird die LLRR deaktiviert. Anzeigewerte werden aber weiterhin geliefert.

Ich verstehe das so:
Die LLRR ist deaktiviert, die Einspritzmenge wird gesteuert und somit sind Werte des MWB13 nicht auswertbar bis die Regelschleife eingerastet ist.
...dann bleibt aber die Frage offen, weshalb beim und direkt nach dem Start immer der gleiche MW der LLRR aus der Reihe tanzt und nicht -wahllos- irgend ein anderer?

Viele Grüße aus München!

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DieselBär30x wrote:

Ich verstehe das so: Die LLRR ist deaktiviert, die Einspritzmenge wird gesteuert . . .

Also für die "Mengensumme" aller Zylinder kann das unmöglich gelten, sonst würde die LL-Drehzahl nicht sofort nch dem Anspringen so relativ stabil stehen, selbst bei wechselnder Motorlast (Licht einschalten, Anrollen ohne Gasgeben . . .).
Allenfalls die Mengenverteilung (LLRR) zwischen den Zylindern könnte gesteuert sein, aber auch das würde IMO die Stotterneigung eher verstärken als einheitliche Mengen für alle Zylinder.

Quote:

...dann bleibt aber die Frage offen, weshalb beim und direkt nach dem Start immer der gleiche MW der LLRR aus der Reihe tanzt und nicht -wahllos- irgend ein anderer?

Weil das die Reaktion auf die gemessenen Drehzahlunterschiede der Zylinder ist - und hardwarebedingte Stärken und Schwächen der Zylinder meistens da bleiben, wo sie sind.