Cambio cinghia di distribuzione: km o anni?

Ciao,

In tutte le liste e pubblicazioni, si trovano le nostre indicazioni per la sostituzione della cinghia di distribuzione, che dipendono dal chilometraggio dell'auto. Ad esempio, per i modelli ASV a partire dall'anno di produzione 2002, la sostituzione è prevista a 120.000 km (successivamente addirittura 150.000 km, prima erano 90.000 km).

Adesso sto cercando informazioni sulla cinghia di distribuzione della Twingo di mia sorella e ho trovato sul sito di Renault delle indicazioni del tipo "120.000 km o 5 anni", il che implica una limitazione massima dell'età della cinghia.

In realtà, è anche logico, perché anche questi componenti si deteriorano nel tempo. Perché non succede questo nei nostri motori TDI? Ho trascurato qualcosa o si è semplicemente dato per scontato che si potesse raggiungere un intervallo di manutenzione di 150.000 km in 5 anni con un motore diesel?

Ho percorso solo 100.000 km in poco più di 6 anni, quindi, considerando solo il chilometraggio, la sostituzione potrebbe essere rimandata fino all'estate del 2009, ma ovviamente non si vuole correre rischi. Durante l'ultimo controllo (a 95.000 km), le condizioni erano eccellenti, altrimenti sarebbe stato sicuramente sostituito.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Proprio questa cosa mi ha sorpreso anche quando ho smontato la Corsa l'altro fine settimana.
Anche Opel ha questa regola che prevede "o chilometri o intervallo di tempo, a seconda di quale dei due si verifica per primo".

Ritengo che, per i motori diesel, fosse prevista una certa quantità minima di utilizzo.

m;

Nel mio caso, anche erano previsti 120.000 km o 5 anni.

L'ho fatto sostituire per sicurezza dopo 80.000 km/circa 6 anni.

Le ultime cinghie durano molto di più.
Da una comunicazione interna, so che le nuove cinghie in HNBR durano di più.
Se desiderasse il produttore, si potrebbe offrire una garanzia di almeno 100.000 km. Durante i test preliminari, prima della produzione in serie, vengono percorsi dai 160 ai 240.000 km!

La tecnologia delle ruote a profilo ovale riduce i picchi di carico di circa il 40% (motori TFSi da 2 litri AUDI).

Il punto critico riguarda le seguenti aree: lubrificazione (ancora), presenza di corpi estranei e avviamento laterale.
E questo è ciò che deve essere controllato durante la manutenzione!
La cinghia, però, rimane un argomento interessante, e se è ben fatta, reggerà.

Sono già in fase di test anche delle "cinghie a olio" (per uno spazio di installazione più ridotto).

Ciao,

Citazione:

Se volesse il produttore, si potrebbe offrire una garanzia di almeno 100.000 km.

Nel mio caso, sono già 120.000 km... ma non è proprio un modello delle ultime generazioni.

Quindi, secondo te, nei modelli di cinghie più recenti (a partire da quando si considerano "recenti"?), il problema dell'invecchiamento non è più così grave?

Cordiali saluti,

jan.

Ciao.

Nell'AEL, la distanza prevista per la sostituzione è sempre stata di 120.000 km, e anche la mia auto l'ha sempre superata. Domani farò il quarto cambio. Il problema, in realtà, sono più spesso le pulegge di tendimento o le pompe dell'acqua.

La data di scadenza minima è normale. Semplicemente, le indicazioni dei produttori sono spesso estremamente pessimistiche. In passato, per i motori a benzina Opel, c'era un limite di 4 anni, mentre per VW/Audi, di solito, si indicavano solo i chilometri. La nostra vecchia Passat 32B TD aveva un intervallo di cambio olio di 120.000 km senza limiti di età. Tuttavia, si consigliava di controllare le condizioni dell'olio ogni 30.000 km.

Se il nastro presenta buone condizioni meccaniche (nessuna traccia di usura sui lati, nessun taglio nel tessuto interno, larghezza ancora più o meno originale), puoi tranquillamente raggiungere il limite di chilometraggio previsto. Nella mia auto, poco prima di raggiungere la fine della sua durata, non avevo più l'impressione che il nastro fosse come nuovo. La tensione era corretta, ma il tessuto presentava piccole rotture nella parte interna.

Saluti dai vicini.
Olli.

teileklaus ha scritto:

..., che le nuove cinghie in HNBR durano di più. Se

il produttore lo desiderasse, si potrebbe offrire una garanzia di almeno 100.000 km.
Dopo un'immagine, una cinghia con un lato rosso.
Gomma nitrile butadiene idrogenata = policloroprene con corda di vetro/filo di aramide come elemento di trazione.
I rulli vengono lubrificati con un "grasso high-tech resistente alle alte temperature" (qualunque cosa questo significhi).
Secondo me, la cinghia non è ancora disponibile in commercio, ma, come già scritto, è un prodotto OE (Original Equipment).
Fino a quel momento, ci sono le mie SNR a prezzi vantaggiosi, oppure qualcuno crede che una cinghia del genere possa costare 25 €? }

Ciao,

Citazione:

Tuttavia, a ogni 30.000 km, è importante controllare anche le condizioni del veicolo.

Certo. Ad ogni cambio d'olio, sposto la protezione e controllo il disco dei freni, misurandone lo spessore. L'ultima volta, sembrava ancora in ottime condizioni e molto lontano dal limite di usura.

Citazione:

Fino ad allora, ci sono ancora i miei soliti SNR, oppure qualcuno crede che una cinghia del genere possa costare solo 25 €?

Certamente no. L'obiettivo è probabilmente quello di garantire che il costo del materiale, al momento della sostituzione della cinghia, sia almeno pari al costo delle ore di lavoro.

Cordiali saluti,

Jan.

Ecco la traduzione:

Una domanda fuori tema, giusto per curiosità...

Perché si continuano a utilizzare le cinghie di distribuzione oggi? Altri produttori offrono catene o sistemi a ingranaggi che durano quasi una vita intera...

Anche se una BMW o una Mercedes sono più costose, il prezzo più alto rispetto ai modelli VAG si ammortizza rapidamente nel corso della vita di un'auto, principalmente a causa della frequente sostituzione di queste cinghie.

Il sistema a cinghia ha qualche vantaggio tecnico, oltre a una potenziale riduzione del peso?

ObenbeiMutti ha scritto:

.......Perché si continuano a montare cinghie di distribuzione oggi? Altri produttori offrono catene o pulegge dentate che durano quasi una vita intera... Anche se una BMW o una Mercedes è più costosa, ..

Non è così bianco e nero.
Conosco alcuni proprietari di auto Vitara che hanno dovuto far sostituire la catena di distribuzione all'estero a causa di un problema al motore.
Il rumore del motore, la tensione della catena e il prezzo sono ancora questioni da risolvere.
Se ipotizziamo che si forniscano maggiori risorse al fornitore, la durata del primo kit di distribuzione con la prima cinghia potrebbe raggiungere i 150.000 km, e in quel caso il costo della sostituzione dopo 5-7 anni sarebbe accettabile.
Non aveva anche la versione 1.2 a 3 cilindri della Polo problemi con la catena?

ObenbeiMutti ha scritto:

Una domanda fuori tema, così, giusto per curiosità... Perché si continuano a utilizzare le cinghie di distribuzione oggi? Altri produttori offrono catene o sistemi a ingranaggi che durano quasi una vita intera...

Ciao.

Per quanto riguarda le catene, ho anche letto di intervalli di sostituzione, anche se è un po' di tempo che non mi informo. Tuttavia, oggi ci sono anche produttori di autovetture che indicano 240.000 km e 10 anni come intervallo di sostituzione per la cinghia di distribuzione.
Le ragioni potrebbero risiedere nei costi: ad esempio, per la cinghia di distribuzione, a volte è sufficiente sostituire il numero di paraoli necessari per garantire la tenuta, mentre con una catena si utilizzano sistemi di tenuta più complessi. Inoltre, la manutenzione risulterebbe più costosa.

Ma torniamo all'argomento.

Per quanto riguarda la cinghia di distribuzione, si potrebbe valutare anche il tempo di inattività durante l'inverno. Dopo un certo periodo di inattività, la cinghia assume la forma del sistema di trasmissione, e nel tempo potrebbero verificarsi anche deformazioni parzialmente plastiche nel materiale, il che non è sicuramente favorevole alla durata nel momento in cui viene rimessa in funzione.

Ciao,

Citazione:

Se siete disposti ad aspettare ancora un po', esistono motori che funzionano senza la necessità di una cinghia di distribuzione, una catena o altri collegamenti meccanici all'albero a camme.

Perché non eliminare direttamente l'albero a camme? Se si azionano le valvole elettricamente, non è più necessario l'albero a camme... anche se un albero a camme azionato da un servomotore sarebbe una soluzione interessante.

Non credo che il mondo ne uscirà meglio; in quel caso, semplicemente smetterà di funzionare e si verificherà un disastro con valvole danneggiate.

Cordiali saluti,

Jan.

Sì... i costruttori di motori saranno entusiasti... con fasature completamente libere... un grado di libertà in più... sono davvero curioso di vedere quando la prima azienda lo implementerà in serie, ma non credo che lo vedremo nelle prossime due generazioni di modelli.

Il bus ha delle barre di sterzo. Quando si avvia a freddo con il cofano aperto, si sente un rumore piuttosto forte. Tuttavia, grazie all'isolamento acustico apparentemente buono, si sente poco all'interno. Forse sono troppo abituato al diesel... ma a me non importa, dove si lavora, cadono schegge, e nel mio mondo un diesel deve suonare come un diesel. Sono cresciuto con una 190D, quindi sono abituato al rumore dei diesel.

Purtroppo, la catena non è sempre un componente che non richiede manutenzione, a causa dei tenditori che a volte si rompono prematuramente o smettono di funzionare. Se si verifica un guasto al tenditore e si ha la possibilità di ripararlo prima della rottura della catena, questa riparazione non è né più economica né più semplice da eseguire rispetto alla soluzione con la cinghia dentata.

Secondo me, la sostituzione della cinghia di distribuzione è una cosa necessaria, ma fastidiosa. L'operazione in sé è abbastanza semplice, ma lo smontaggio di tutti i componenti circostanti è estremamente frustrante. I progettisti dovrebbero trovare una soluzione migliore.
Ma anche in quel caso, ci sono soluzioni buone e soluzioni cattive...

No, grazie Jochen, sono pessimista per esperienza.
Per me, in linea di principio, la novità è sempre inizialmente peggiore di ciò che è familiare.
Non è sempre necessario reinventare la ruota.
Un'invenzione ben perfezionata è sempre migliore, più affidabile e, in definitiva, più conveniente.
Durante il mio apprendistato nel 1975, esisteva già la cinghia di distribuzione (ZR) nei motori Ford OHC a albero a camme singolo senza pompa dell'acqua azionata, ed era facile da sostituire.
Certo, mi associo al principio della variabile voce.
Ma se dovesse capitare solo una volta un problema alle valvole, non voglio essere io a doverlo testare sul campo.
Non capisco del tutto questa politica. Appena il sistema è maturo e funzionante nelle officine, si passa subito a qualcos'altro!
Vedi: PD/CR, oli, freni posteriori, turbocompressore, cinghia di distribuzione. Forse Mercedes, con il suo approccio più cauto, è migliore proprio per questo (e può comunque permettersi di essere più costosa).
Ford aveva pubblicizzato, al momento del lancio della Fiesa, la possibilità di raggiungere tutti i principali concessionari in 1,5 ore, e questo ha contribuito a renderla un successo di vendite, come la Volkswagen Beetle. Da questo si può imparare qualcosa.
Il progresso attraverso la tecnologia? No, grazie (soprattutto se viene testato a spese del cliente).
Il mio principio guida:
Meno è meglio

ObenbeiMutti ha scritto:

... Altri produttori offrono catene o pignoni che durano praticamente per tutta la vita. ...

Spero che tu sia a conoscenza del fatto che, anche per i rinomati produttori tedeschi, esiste una normativa che prevede la sostituzione di catene e corone ogni 200.000 km! Una tale sostituzione costa almeno il doppio o il triplo di una sostituzione della cinghia di distribuzione.

Anche una catena non dura per sempre!

Perché non eliminare direttamente l'albero a camme? Se si azionano le valvole elettricamente, non è più necessario un albero a camme... anche se, ovviamente, un albero a camme azionato da un servomotore sarebbe una soluzione interessante.


Sì, ho sentito voci in questa direzione e in un'altra, 'una piccola indiscrezione'.

Anche senza l'albero di distribuzione, si possono immaginare delle soluzioni.

Sì....i costruttori di motori allora saranno contenti....fasature completamente libere e modificabili....un grado di libertà in più....
Ecco una delle ragioni di questa ricerca:
Coppia ai bassi regimi, sovrapposizione agli alti e durante l'avviamento.
Tante le cose che si possono fare e omettere in quel contesto.
Quando si è completamente indipendenti da una corsa del albero a camme fissa, si possono immaginare ulteriori 'soluzioni creative' che supportano la riduzione delle dimensioni del motore.
Sono davvero curioso di sapere quando la prima azienda deciderà di produrre questo modello in serie, ma non credo che accadrà con le prossime due generazioni di modelli.

Comunque, la prossima Non credo che il mondo diventerà migliore, altrimenti quella cosa si romperà e allora avremo un vero disastro.

Assolutamente, dato che i compressori a pistoni non sono esattamente noti per l'alta compressione, e quindi è difficile ottenere elevate prestazioni ed efficienza.

Ma stiamo andando fuori tema...

Ciao Jochen,