Aumento della pressione di sovralimentazione durante la frenata

Allora, ho notato questo: quando si frena ripetutamente, in modo che il pedale del freno diventi 'duro', la pressione di sovralimentazione aumenta di circa 60 mbar e raggiunge così il valore desiderato. (Si tratta di un motore a turbocompressore, quindi immagino che abbiate capito, con turbina a geometria variabile, eccetera...)

Bene, la domanda è: è normale? (Io ho già una mia spiegazione del perché le cose stanno così, ma mi piacerebbe sentire il vostro parere).

Hmm.

Questa è un po' meno informazione di quanto mi piacerebbe.

Per favore, spiegateci meglio le circostanze.
- che tipo di motore?
Cosa fa il motore quando osservi questo fenomeno?
- Al minimo.
Freno motore.
- in posizione statica; a riposo.

Hai già sentito parlare dell'effetto frenante previsto per il sistema VTG?

m;

motore? il buon vecchio ARL.
osservato? durante la ricerca di errori con VAG-COM.
Quando? A motore al minimo/fermo.

Ciao.

Potrei immaginare un sistema di correzione standard.

Stai scaricando il vuoto del sistema frenante (per questo devi premere forte sul pedale).
Di conseguenza, anche la VTG ne risente.
L'unità di controllo del motore (EDC) rileva questa situazione e regola il funzionamento della valvola N75 in modo più aggressivo per riportare la pressione di sovralimentazione al valore desiderato.
A causa di diverse imprecisioni (controllo elettrico della valvola N75, conversione in vuoto, conversione nella posizione delle pale del VTG), le pale si posizionano quindi leggermente in modo diverso.

Qual è la risoluzione della pressione di sovralimentazione in VAGCOM? Quali sono le più piccole variazioni possibili? Sembrano essere decisamente maggiori di 1 mbar (so solo che a 21 giri al minuto...). Forse, a causa della modifica menzionata, viene visualizzato casualmente il "prossimo intervallo".

In generale, però, il sistema deve funzionare in modo simile a quanto descritto sopra, poiché il servofreno e il controllo elettronico della trazione dipendono dalla depressione, che viene "interrotta" da questa modifica.

m;

Allora, come detto, ho anche io riflettuto sulla questione, ma la cosa della regolazione di correzione viene scartata: l'EDC non sa qual è il livello di sottovuoto (il che sarebbe fantastico se lo sapesse, perché potrebbe individuare molti errori in modo autonomo).

Ecco la traduzione:

'Quello che è un fatto è che quando si verifica una depressione, non è più possibile aumentare la pressione di sovralimentazione. Quello che ho notato però è che il sistema EGR reagisce molto più velocemente alle variazioni di depressione rispetto al turbocompressore, che è relativamente lento. Ecco perché ho pensato: il sistema EGR si chiude, ma la depressione sul turbocompressore non diminuisce così tanto da farlo muovere.'
Maggiore quantità di aria -> il turbocompressore riesce a mantenere la pressione di sovralimentazione corretta.

...riguardo alla risoluzione, non sono sicuro dei dettagli, ma si trova in un intervallo di circa 1-2 mbar; tuttavia, la pressione di carica varia di almeno 60 mbar (più probabilmente 65).

saluti - cosa ne pensate
Può comportarsi in questo modo?

Devilseye503 ha scritto:

Allora, ho osservato quanto segue: se si preme ripetutamente il pedale del freno, in modo che questo diventi "duro", la pressione di sovralimentazione aumenta di circa 60 mbar e raggiunge così il valore nominale. . . . osservato? durante la ricerca di errori con VAG-COM. quando? al minimo/a vuoto

Non ha senso parlare di emissioni regolabili (Soll-LD) se non durante la guida, perché solo in quel momento i gas di scarico forniscono una quantità sufficiente di energia da poter essere effettivamente regolata nel sistema LD.

Quali errori stai cercando esattamente?

Penso che tu stia parlando di una pressione di sovralimentazione fissa, come ad esempio i 2500 mbar assoluti, che sono disponibili solo con il massimo dell'acceleratore e in condizioni di flusso dei gas di scarico corrispondenti.

ma il sistema fornisce una pressione di sovralimentazione desiderata in ogni condizione operativa, che varia anche a motore al minimo e a regimi inferiori ai 2000 giri/min in base al carico (ad esempio, già con l'attivazione di dispositivi come il riscaldatore del parabrezza, il climatizzatore, ecc.). E questa pressione di sovralimentazione desiderata, ad esempio di 1090 mbar assoluti (a una pressione atmosferica di circa 980 mbar, che si percepisce in termini di coppia disponibile e migliore combustione), viene raggiunta solo nel caso descritto nel primo messaggio.
Il problema è che, anche a bassi regimi, la pressione di sovralimentazione effettiva non raggiunge il valore desiderato. A mio parere, questo aggrava enormemente i problemi di regolazione della pressione di sovralimentazione, poiché improvvisamente la pressione aumenta bruscamente, causando oscillazioni eccessive e, durante la guida, anche cali di pressione indesiderati. In altre parole, se la pressione di sovralimentazione desiderata fosse raggiunta in precedenza, l'aumento di pressione non sarebbe così brusco e, di conseguenza, le oscillazioni sarebbero molto minori.
Ebbene, cosa ne penso io? Sembra che l'ipotesi sull'AGR sia corretta. È davvero accettabile che il VVT risponda così lentamente a un comando rispetto all'AGR? In altre parole, quanto velocemente deve reagire un VVT? (Certo, fa qualcosa, quindi non si può dire che sia 'inattivo', ma è così lento?)

Spero che qualcuno capisca il mio borbottio .

Devilseye503 ha scritto:

ichaber das msg gibt doch in jedem betriebszustand einen soll-ladedruck aus, der sich auch im stand und betriebsdrehzahlen unter 2000 u/min nach belastung ändert (z.b. schon durch anschalten von verbrauchern wie scheibenheizung, klima o.ä.). {MARCATORE} Ehm: Viene modificato il valore di riferimento (LD) o il valore effettivo?

e questa pressione di sovralimentazione, ad esempio di 1090 mbar assoluti (ad esempio, con una pressione atmosferica di 980 mbar - si percepisce attraverso la coppia disponibile e una migliore combustione)

Citazione:

Hm, a carico parziale, il sistema EGR è comunque completamente attivo. Conseguenza: l'aria fresca aggiuntiva che potrebbe entrare a causa del maggiore LD (rapporto aria/combustibile) viene immediatamente sostituita da una maggiore quantità di gas di scarico -> non è chiaro se questo migliori la combustione

.


:das problem ist so, dass schon in den unteren drehzahlen das ausgegebene soll an ladedruck nicht erreicht wird.

Citazione:

Con un'elevata quantità di gas, è probabile che sia una caratteristica intenzionale per garantire che la valvola VTG rimanga completamente chiusa, in modo che il limitatore di giri (LD) possa raggiungere rapidamente il suo valore massimo con l'aumentare dei giri del motore.

was meiner ansicht nach verstärk das dann die enormen regelprobleme beim ladedruck, da dann auf einmal schlagartig der druck ansteigt - was zu mächtigen überschwinger sowie im fahrbetrieb sich noch unschöner äußernden unterschwingern führt. will heißen - bei vorherigem erreichen des soll-ladedrucks, wäre der druckanstieg nicht so schlagartig und dementsprechend die über und unterschwinger wesentlich geringer.

Citazione:

Queste potrebbero essere le conseguenze meno piacevoli, ma che probabilmente gli sviluppatori hanno considerato come il male minore. Per risolvere questo problema, si può provare a allungare delicatamente l'asta VTG tramite una nuova lavorazione. Una modifica più mirata e delicata sarebbe sicuramente una personalizzazione del software (rimappatura della centralina). Potrebbe essere che in questo modo si stiano solo cercando di risolvere problemi legati all'usura (valvola magnetica a bassa pressione, turbina a geometria variabile).

ist es wirklich ok dass die vtg so viel langsamer auf eine ansteuerung reagiert wie die agr? - sprich wie schnell muss eine vtg reagieren?

Citazione:

Un sistema di ventilazione a velocità variabile (VTG) si apre e si chiude completamente in pochi secondi. Questo da solo non modifica ancora di molto il valore della velocità lineare, perché prima, l'organo meccanico che ha una risposta lenta deve raggiungere la velocità desiderata. Ed è proprio questo che rende la "VTG" così lenta rispetto al sistema EGR, il quale si limita a spostare flussi di gas "inattivi".

Sì, è così.

Per il punto 2, probabilmente hai ragione: sospendere l'attività .

Ecco la traduzione:

'Perché, allora, se il valore desiderato di coppia (LD-soll) viene già raggiunto nella fascia di giri più bassa, la coppia effettiva (LD) raggiunge valori molto più alti con l'aumentare dei giri al minuto?'

4. Girare per un tempo più lungo? Assolutamente no: in quel caso, la risposta dell'acceleratore sarebbe ancora più lenta e brusca. Ho già provato a girarla di meno, dato che al minimo non si chiude completamente.

Ecco la traduzione:

'Nel punto 5, questo si verifica quando il sistema passa dalla pressione piena alla modalità di aspirazione. Tuttavia, ad esempio, quando si regola l'elettrovalvola del magnete LD da una percentuale del 20% a una del 50%, l'operazione avviene molto più lentamente e ci vuole tempo prima che si noti un cambiamento. Dovrebbe essere così veloce anche in questo caso?'


Grazie, Ulf, per aver pensato a me.

Non dimenticate che, nelle basse velocità del motore, la pressione di sovralimentazione non viene regolata. La turbina a geometria variabile (VTG), o meglio, il rapporto di lavoro dell'attuatore N75, viene impostata solo in base alle curve caratteristiche predefinite.

Devilseye503 ha scritto:

Sì, è così

.
Certo: una risposta assolutamente precisa alla domanda "Si modifica il valore di riferimento del LD (Limite Diapositivo)..., o il valore attuale?"

Citazione:

.

zu 3. warum ist es dann aber so, wenn vorher das LD-soll im unteren drehzahlbereich schon erreicht ist, der LD bei steigenden rpm viel schneller erreicht ist?

Citazione:

Poiché ci vuole più tempo per far "riprendere giri" al motore quando è in un regime di rotazione molto basso, e tanto più tempo quanto più profondo è questo regime, se il turbocompressore ha già raggiunto una certa velocità prima di premere a fondo sull'acceleratore, l'operazione avviene più rapidamente.

zu 4. länger drehen? auf keinen fall - dann wär der ld-aufbau noch träger und schlagartiger - ich hätts mal mit kürzer drehen probiert, da sie im standgas nicht komplett geschlossen ist.

Citazione:

Secondo la mia esperienza, una barra più corta provoca un'oscillazione maggiore. Non riesco a immaginare come potrebbe funzionare al contrario...

zu 5. das ist der fall wenn der unterdruck von voll da, auf atm geschalten wird. aber z.b. bei einer ansteuerung des ld-magnetventils von einmal 20% auf 50% - das geht wesentlich langsamer, bis sich da was tut - sollte das auch so schnell gehen?}
No, è normale che la regolazione automatica della luminosità (VTG) risponda più lentamente a piccole variazioni nella luminosità dello schermo, perché l'impulso di regolazione è più debole.

riguardo al punto 1: sì, è così
Certo: una risposta assolutamente precisa alla domanda 'Si modifica il valore di riferimento del LD (Limite Diapositivo)..., o il valore attuale?' .

Scusa, ho letto male - sì, entrambi aumentano.

e in terzo luogo – ed è proprio questo che vorrei – la pressione dovrebbe essere maggiore nella parte inferiore (deve essere raggiunta), mentre nella parte superiore la pressione dovrebbe essere minore; così, la valvola VTG potrebbe essere attivata prima e reagire in modo più delicato (come mi hai confermato tu, ma al contrario }).

Quarto: beh, sarebbe corretto se il rapporto di controllo non si basasse sulla pressione effettiva, ma solo su una mappa predefinita. Quindi, non mi resta che provarlo così, giusto? (Se solo non dovessi sempre imbattermi in queste complicazioni).

Devilseye503 ha scritto:

zu 4tens - hm das wäre sicherlich richtig, wenn sich das tastverhältnis nicht am ist-ladedruck orientieren würde - sondern nur an einem vorgegeben kennfeld.{MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Il prezzo di vendita attuale del televisore viene determinato in base all'IVA deducibile

e alla differenza tra il valore previsto e quello effettivo .

Se regolassi la barra VTG a una lunghezza inferiore, potresti eventualmente ottenere un aumento di pressione più rapido, ma secondo la mia esperienza, potresti anche avere sicuramente oscillazioni maggiori.