Die Crux der niedrigen Drehzahl | Messaggi 32+

teileklaus ha scritto:

L'area intorno al punto di massima coppia è, per me, la velocità di rotazione ideale per risparmiare carburante.

Tuttavia, questa affermazione non è valida in generale. Nel caso dei motori turbodiesel, potrebbe essere ancora applicabile, ma in molti veicoli, il regime di giri al quale si raggiunge il picco di coppia è troppo alto per consentire un risparmio di carburante.

La velocità di rotazione alla quale si raggiunge la coppia massima è ideale solo e esclusivamente a pieno carico. Tuttavia, la maggior parte dei conducenti di veicoli diesel opera in condizioni di carico parziale. In queste condizioni, la velocità ideale si avvicina rapidamente a quella di minimo. Questo è evidente dai cosiddetti diagrammi a conchiglia ed è facilmente comprensibile e spiegabile dal punto di vista fisico.

Per tutti i motori di autovetture (non so per i motori Wankel), è sempre consigliabile scegliere il numero di giri più basso possibile quando si desidera solo far avanzare il veicolo senza accelerare.

Anche nei motori sovralimentati e controllati elettronicamente, non è più così facile dedurre, solo dalla piattaforma di giri massima, qual è effettivamente il regime di giri geometrico/costruttivamente ideale per il motore a pieno carico. Per farlo, bisognerebbe testare il motore come un motore aspirato, idealmente in un banco prova, probabilmente a un regime di giri dove si raggiunge il massimo valore di coppia.

Godetevi i vostri primi modelli con filtro antiparticolato. Allora sperimenterete direttamente il problema dell'elevata contropressione dei gas di scarico, indipendentemente dal vostro stile di guida. Dopo 40.000 km con un DPF, mi sento davvero male...
L'indicatore del consumo istantaneo può variare anche di un litro a causa di un malfunzionamento del sensore di velocità (purtroppo non corretto per l'effetto del vento).
Molto peggiore è la sensazione reale di 'rigidità' nell'acceleratore e nel pedale del gas. Sembra che stia sempre utilizzando una potenza compresa tra 175 e quasi 200 cavalli, a seconda di quanto 'carico' sia. A volte penso che la mia modifica non abbia avuto effetto e che l'auto stia funzionando con le impostazioni di fabbrica. A volte penso: 'Accidenti, sta sgasando, ma nel regime del motore a 6 cilindri!'. Ho registrato tempi sul quarto di miglio tra 4,2 e 5,4 secondi.
Sebbene la BMW, a differenza del gruppo VAG, sia riuscita a implementare sistemi DPF maturi che non generano mai spie di avvertimento o cicli di rigenerazione, la sensazione di perdita di potenza che si avverte verso la fine della settimana non può essere attribuita solo alle condizioni meteorologiche.

Come un appassionato di triathlon o un husky, aspetto solo l'intenso allenamento completo in pista! (A patto che sia libera).

Il regime di giri in cui si raggiunge la coppia massima è ideale solo e esclusivamente a pieno carico. Tuttavia, la maggior parte dei conducenti di motori diesel opera in condizioni di carico parziale. In queste condizioni, il regime di giri ideale si avvicina rapidamente a quello appena superiore al minimo. Questo è evidente dai cosiddetti diagrammi a conchiglia, ed è facilmente comprensibile e spiegabile dal punto di vista fisico.

Probabilmente, il 99% degli automobilisti non ha mai sentito parlare del diagramma a conchiglia. E quanti di loro sarebbero in grado di interpretarlo, se lo vedessero?

Per la maggior parte della popolazione, probabilmente le auto con cambio automatico (o con sistema di cambio automatico) sarebbero più adatte.

E coloro che desiderano implementare attivamente il diagramma a conchiglia avrebbero bisogno di 1-2 marce aggiuntive. Ad esempio, avrei bisogno di una marcia in cui potrei viaggiare a 120 km/h a 2000 giri/min o a 90 km/h a 1500 giri/min (per viaggi a velocità costante con bassa resistenza).

Cordiali saluti,

Credo che un diagramma a forma di conchiglia non sia necessario per una guida efficiente dal punto di vista del risparmio energetico. Io già guido seguendo questa regola, basandomi sull'esperienza:

Guido sempre nella marcia più alta possibile. Solo quando la spinta non è sufficiente, cambio con una marcia inferiore.

Questo mi avvicina molto al diagramma a conchiglia. In generale, l'efficienza è più alta a carico parziale e a basse velocità. Solo con un carico maggiore, il punto ottimale si sposta verso circa 2.000 giri/min nel caso del motore TDI.

@SeatArosa1.7SDI

I lunghi tratti a 6 marce della serie TDI sono stati tarati esattamente come desideri. Si può anche viaggiare in modo rilassato a 3.300 giri/min con il cruise control attivato e a 200 km/h sull'autostrada .

I cambi automatici, in questo caso, sono piuttosto controproducenti perché scalano le marce a carichi più elevati.

Avete tutti più cilindrata, più coppia - e non meno problemi...

La mia piccola auto è stata costruita con un cambio molto lungo (a 5 marce). Questo ha come conseguenza che non posso utilizzare la quinta marcia in città. Anche con il motore caldo, il regime di giri è troppo basso. Tra i 55 e i 60 km/h, in quarta marcia si viaggia a 1600-1700 giri al minuto. In quinta marcia si arriverebbe a circa 1300-1400 giri, mentre in terza si superano i 2200 giri. Tuttavia, sotto i 1500 giri, il motore diventa rumoroso e mostra il suo malcontento. Pertanto, a velocità inferiori a 55 km/h, è necessario inserire la terza marcia. Ad esempio, a 50 km/h, in quarta marcia si è al di sotto della soglia di 1500 giri al minuto, il che obbliga a scalare.

Quindi, si guida il 1.4 HDI a regimi più alti rispetto a quanto si è abituati con altri motori diesel. Tuttavia, grazie al regime di giri più elevato, il motore funziona con una resistenza relativamente bassa e non richiede molta forza. Questo stile di guida mi permette di ottenere un consumo medio di 4-4,5 litri, considerando un rapporto 50/50 tra strade extraurbane e traffico cittadino. Se invece si cerca di guidare il motore a regimi più bassi (cioè cercando di rimanere il più possibile in quarta marcia), si rischia di consumare 0,5-1 litro in più.

Questa scomoda scala dei rapporti costringe, in città, o a guidare a velocità elevate (58-60 km/h in quarta marcia, in modo fluido e silenzioso) o a guidare rumorosamente (in terza marcia) per la zona. Anche la taratura per i frequenti 30 km/h è problematica! In terza marcia, si raggiungono i 1500 giri/min, mentre in seconda si superano i 2200 giri/min. Mantenere i 30 km/h a causa delle normative sul rumore non è possibile con il mio veicolo. Quindi, si guida o rumorosamente a 30 km/h o silenziosamente a 40 km/h. Infatti, solo superando i 40 km/h si riesce a raggiungere una velocità di giri/min accettabile in terza marcia.

Ciao.

Hmm... sembra che il piccolo diesel Renault abbia un rapporto di trasmissione più corto o sia stato tarato in modo diverso. Con il 1.5 dCi della Twingo, che avevo come auto sostitutiva in officina, ho guidato come con la mia grande ASV. Il rapporto di trasmissione è leggermente più corto (2300 giri/min a 100 km/h in quinta, secondo il tachimetro, mentre la ASV ne ha circa 2000 a 100 km/h, sempre secondo il tachimetro), ma in città si poteva facilmente viaggiare in quinta a circa 1150-1200 giri/min, senza che il motore diventasse rumoroso. Diventava rumoroso solo quando adottavo la mia strategia di guidare a 30 km/h in quarta, al minimo - non lo voleva fare. Al minimo, andava esattamente a 30 km/h (mentre la ASV ne va a 35), ma faceva un rumore terribile e non girava più in modo fluido. La ASV può farlo senza problemi... i 35 km/h al minimo in quarta possono essere mantenuti anche in salita, e l'ho fatto anche con un rimorchio. Bisogna però dire che il dCI ha un regime minimo più basso e l'ho alzato a 945 (l'originale era di circa 21 giri/min in meno), per evitare che il resto dell'auto facesse troppo rumore al minimo.

Was das beim dCI fuer verbrauchstechnische Auswirkungen hat, weiss ich nicht, der ASV braucht laut MFA bei 55 (1100 U/min etwa) im 5. etwas weniger als im 4. oder 3. Vai.

Cordiali saluti,

Jan.