TDI turbodiesel: motore completo con turbocompressore VTG

Ciao.

MWM Brasil offre questo motore con un turbocompressore a geometria variabile (VTG).
http://www.nav-international.com.br/default.asp?su=3&pa=series&idSerie=44&idLinha=12

Il motore è sicuramente completamente meccanico.

Come viene realizzata l'attuazione del VTG?

Saluti.
Jens.

Puoi anche controllare la VTG (ventilazione tecnica generale) con sovrapressione.

Il pericolo è che, in quel caso, il sistema non sia più "a prova di guasto". Infatti, la regolazione deve funzionare senza pressione impostata su "massima". Se il tubo del circuito di controllo si rompe, il turbocompressore andrà in sovra-rotazione.

m;

Il motore è stato utilizzato, tra le altre cose, nel Ford Ranger. È possibile che Ford non abbia implementato una funzione di sicurezza integrata? Purtroppo, non è possibile chiedere a Ford, poiché la Ford D vende solo questo veicolo e non ne sa assolutamente nulla.

Non voglio fare critiche, ma quanto è realmente importante la funzione di sicurezza integrata in questo caso?

Spunto di riflessione: Ogni turbocompressore dotato di wastegate è controllato dalla pressione e, di conseguenza, presenta esattamente il problema descritto: se il tubo di pressione che va alla valvola wastegate si rompe, la wastegate non si apre più e la pressione di sovralimentazione aumenta in modo incontrollato. Lo stesso vale per le turbine a geometria variabile (VTG) controllate dalla pressione. Inoltre, la maggior parte dei sistemi wastegate di marca 1Z e simili sono ancora in funzione, quindi ritengo che, anche per le VTG controllate dalla pressione, si tratti al massimo di un problema teorico, non pratico.

Saluti.
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Ciao Guste,

Nei comuni turbocompressori a geometria variabile (VTG) dei motori TDI da 90/110 CV, un blocco completo del VTG, combinato con un'iniezione di carburante massima, può causare circa 1 kg di detriti metallici all'interno del collettore di aspirazione, del radiatore intercooler e del catalizzatore. Questo problema non si verifica frequentemente perché la centralina del motore, in modalità di emergenza, interrompe immediatamente l'alimentazione di carburante. In assenza di questa modalità di emergenza, si verifica un'esplosione.

Se non ci credi, provalo tu stesso... Io _so_ che è così.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Certo, credo che un sistema di ventilazione e trattamento dell'aria (VTG) possa smettere di funzionare in modalità "massima depressione" (LD) se il sistema di emergenza non è operativo.

Tuttavia, avrei pensato che anche un wastegate bloccato, con conseguente mancato funzionamento della modalità di emergenza, porterebbe il motore a diventare scarti metallici. Pertanto, la mia ipotesi è che non faccia molta differenza se si tratta di un sistema VTG o di un wastegate.

Ho testato questo, lo ammetto, non ancora (e nemmeno lo testerò prima di }), nonostante abbia un caricabatterie di riserva.

Saluti.
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E in caso di guasto a un motore completamente meccanico, a parte il guidatore, chi altro può causare il passaggio in modalità di emergenza, a parte il turbo che si rompe?

m;

guste100 ha scritto:

Tuttavia, avrei pensato che anche un turbocompressore danneggiato si trasformerebbe in rottame metallico, se la valvola wastegate rimane chiusa e il sistema di emergenza non funziona. Pertanto, la mia ipotesi è che non faccia molta differenza se si tratta di un problema di sovrapressione nel turbocompressore a geometria variabile (VTG) o di un problema con il wastegate.

Beh, sarebbe un fallimento di diversi sistemi di sicurezza.

I turbocompressori VW da 1.6 litri sono dotati di una valvola di sovrapressione che, in caso di malfunzionamento, può causare...
Controllo della pressione di sovralimentazione aperto; eventualmente, potrebbe essere necessario un (modificato) valvola di bypass.
essere integrati nel circuito di raffreddamento dell'aria di aspirazione.

Come ulteriore misura di sicurezza, sarebbe necessario installare almeno un indicatore della pressione di sovralimentazione.
eventualmente, tramite una valvola, interrompere l'alimentazione di pressione del sistema di sovralimentazione.

Cordiali saluti, Michael.

I motori da 1,6 litri scaricano la pressione di sovralimentazione, ma non ne impediscono la creazione.

La valvola di sicurezza, infatti, tendeva a intervenire frequentemente, anche quando si aumentava leggermente la pressione del turbocompressore sul JX (regolando la vite di regolazione della membrana del wastegate).

m;

Ciao,

dieselmartin ha scritto:

I motori 1.6 riducono la pressione di sovralimentazione, ma non ne impediscono la creazione.

In definitiva, sì, perché quando il dispositivo si attiva, la pressione diminuisce bruscamente e l'accumulo di pressione di sovralimentazione si interrompe, riducendo l'energia dei gas di scarico e, di conseguenza, la pressione generata. Si potrebbe anche dire che la turbina non raggiunge una velocità completamente incontrollata.

Citazione:

La valvola di sicurezza, infatti, tendeva a intervenire anche quando si aumentava leggermente la pressione del turbocompressore sul JX (tramite la vite di regolazione della membrana del wastegate).

Si può chiudere , e in quel caso è sigillato fino a circa 1,1 bar relativi. È estremamente pericoloso se si apre accidentalmente durante il sorpasso. Invece della molla, metto un pezzo di tubo dell'olio, così è sicuramente sempre chiuso . I turbocompressori Wastegate non si rompono subito solo perché vengono utilizzati per alcuni anni a 1,3 bar }, quindi quella cosa è piuttosto superflua. Anche la VW se ne è accorta e ha eliminato la valvola nei motori 1.9 TDI e nel modello Soft-TD da 60 CV.

Saluti, Uli.

Il 1V e l'AAZ non hanno quella fastidiosa valvola e funzionano bene anche così .

Ciao,

Cosa ho scritto lì la settimana scorsa?

Uli S. ha scritto:

I caricabatterie Wastegate non si rompono subito, solo perché sono stati utilizzati per qualche anno con una pressione di 1,3 bar

.

appena apro un po' la bocca , ecco che se ne va una cosa del genere :
Garrett T2, originariamente montato su un Seat Toledo con motore AAZ e configurazione originale, per circa 300.000 km. Successivamente, montato su un Passat 32B con motore 1.6, senza regolazione (1,5-1,6 bar) per circa 30.000 km, fino alla rottura dell'albero motore. Da circa 20.000 km, è stato rimontato sul 32B con una pressione di 1 bar. Da qualche giorno, emetteva rumori di fischio. Volevo controllare se ci fossero perdite nel circuito del turbocompressore, ma non ho avuto tempo (sono pigro...). Venerdì, oltre al fischio, si è aggiunto un rumore acuto e fastidioso durante l'accelerazione. La pressione si è comunque accumulata rapidamente come al solito, ma nella parte alta del carico parziale, la pressione fluttuava leggermente (06-08 bar). A pieno carico, la pressione era normale, 1 bar come sempre. Il consumo di olio è nella norma, anche se c'è un leggero odore di olio nei gas di scarico. A casa, ho staccato il tubo di aspirazione e ho notato un gioco assiale di circa mezzo centimetro.
Ora tocca a un T2 raffreddato a liquido che verrà messo all'asta.
In sostanza, non posso lamentarmi, questo è il primo caricatore che si rompe in 12 anni di utilizzo di dispositivi TD (7 dei quali al di fuori delle specifiche ), e con circa 700.000 km percorsi.
Mi dispiace per la scarsità di informazioni, ma volevo relativizzare la mia affermazione, e in questo caso finisco sempre per raccontare storie .



Saluti, Uli.