Bin langsam am verzweifeln, Fehler 0575 Regeldifferenz | Messaggi 32+

Malte1408 ha scritto:

Allora, rimane comunque la domanda se siano state apportate modifiche al software, o alle mappature nel modulo di controllo motore (MSG). Come detto, niente cambia spontaneamente.

Sieht mir eher nicht so aus: zumindest in einem der Logs läuft das LD-TV bei zuwenig Druck immer entlang der Korridorwand für max. Dricostruzione.

È ancora presente la vernice di protezione originale sulla barra VTG, oppure potrebbe essere stata ruotata troppo?
MODIFICA: Ho appena visto di nuovo la foto scattata con il telefono, quindi probabilmente si tratta ancora delle impostazioni predefinite di fabbrica.

La taglierei comunque gradualmente più corta (per iniziare con un giro), perché secondo me, in questo modo, può solo migliorare.

Ciao Ulf,

Comunque, l'asta e la vernice non sono state toccate da me. Nella prima delle tre immagini, si vede chiaramente. Inoltre, ho ancora la garanzia sul turbocompressore, quindi preferirei non smontarlo. Sono davvero confuso. Ho sostituito alcuni tubi del sistema di depressione, ma non credo che sia quello il problema, dato che la valvola VGT entra completamente quando è bypassata. E questo avviene con lo stesso sistema di depressione. È possibile confrontare la regolazione dell'asta della VGT tra diversi turbocompressori? In tal caso, qualcuno potrebbe fare una foto della sua asta VGT. Forse in questo modo si potrebbe capire se si tratta dello stesso tipo di turbocompressore.

Siete assolutamente sicuri che il valore del TV (torque value) indicato nel vostro sistema di controllo sia corretto? Quando si richiede una coppia elevata, il TV non raggiunge nemmeno il 30%.

È possibile impostare questa opzione in MSG? In caso affermativo, dove e come si fa?

Citazione:

È possibile confrontare le impostazioni della barra VTG da un caricatore all'altro?

No, non è così. Il VTG (Variable Turbine Geometry) viene regolato sulla bancada di prova per ottenere una portata minima e massima specifiche. Molte aziende di manutenzione non dispongono di queste attrezzature, ed è anche questo uno dei motivi per cui Honeywell Garret ha ritirato l'autorizzazione alla riparazione di tali turbocompressori. (vedere il bollettino).

Citazione:

poiché, quando la valvola è bypassata, l'intero flusso del VGT entra nel sistema.

Per funzionare correttamente, deve essere completamente inserito e rimanere in posizione, ma richiede meno pressione rispetto a quando si muove avanti e indietro.

Citazione:

Siete assolutamente sicuri che il valore del TV del mio dispositivo di controllo sia corretto? Quando si richiede la massima potenza, il TV non raggiunge nemmeno il 30%.

Mmmh, sì, probabilmente è normale a regimi elevati, al minimo dovrebbe scendere intorno al 24%.

Ma anche il 35% dovrebbe essere sufficiente a generare la coppia necessaria a regimi superiori ai 2000 giri al minuto, dato che la valvola di scarico variabile deve aprirsi. Altrimenti, non avrebbe senso installarla.
Intendo dire che circa il 60% sarebbe una percentuale normale.

Citazione:

È possibile impostarlo nel sistema MSG?

Se sì, dove e come?

Citazione:

No, in questo caso è necessario modificare solo i parametri di programmazione, ovvero "flashare" la memoria EEPROM; non so se in questa parte più vecchia sia addirittura necessario rimuoverla per poterlo fare. -> Ottimizzazione della centralina (chip tuning). L'officina che ha risolto il problema della pressione di sovralimentazione troppo alta senza sostituire i componenti, ha forse installato una valvola di strozzatura o qualcos'altro nella tubazione del vuoto collegata alla turbina a geometria variabile (VTG)? Il sensore N75 è ancora quello originale previsto per quel modello? Forse è stato sostituito con un pezzo sbagliato proveniente da un altro veicolo? (Ma penso che abbiano semplicemente regolato la valvola). Sostituirei comunque il componente N75 a titolo di prova, e utilizzerei un voltmetro per misurare la tensione sul connettore del componente N75 durante la diagnostica dell'attuatore o l'impostazione base del modulo MWB 11.

La barra VTG è ancora sigillata con la vernice di protezione originale, oppure potrebbe essere stata avvitata troppo?
MODIFICA: ho appena visto di nuovo la foto dello smartphone, quindi probabilmente si tratta ancora dell'impostazione "}".

Sì, ma anche l'impostazione di fabbrica potrebbe essere difettosa. Secondo me, anche se è completamente serrato, potrebbe comunque causare un allentamento prematuro. Questo potrebbe significare che la barra è troppo lunga e che solo stringendola eccessivamente, come non avviene in condizioni normali, si verifica l'allentamento.

Citazione:

Siete assolutamente certi che il valore del TV (tensione) fornito dal mio sistema di controllo sia corretto? Quando si richiede potenza, il TV non raggiunge nemmeno il 30%.

Almeno nel caso del singolo log che ho controllato, la sequenza di immagini televisive corrisponde alle specifiche del software in presenza di carenza di LD (luminanza).

Citazione:

Al modulo N75, lo sostituirei comunque a titolo di prova, E prenditi un voltmetro e misura la tensione sul connettore del N75 durante la diagnostica dell'attuatore o l'impostazione base del modulo 11.

Assolutamente giusto!
@drewsho: In quel punto, dovresti essere in grado di misurare una tensione con un multimetro analogico pari a Ubatt moltiplicato per il rapporto di lavoro, quindi praticamente circa 14 volt quando VTG è attivo.
Se c'è una differenza di più di 1 volt rispetto alla tensione della batteria, allora probabilmente c'è un problema di corrosione del rame che potrebbe spiegare la mancanza di luminosità (LD).

Citazione:

Sì, ma anche l'impostazione di fabbrica potrebbe essere difettosa. Secondo me, anche se è completamente serrata, potrebbe comunque causare un allentamento prematuro (LD). Questo potrebbe significare che la barra è troppo lunga e che solo una forza eccessiva, come quella applicata durante il montaggio, può generare l'allentamento prematuro (LD), cosa che non si verificherebbe in condizioni operative normali.

Ecco perché consiglio di ridurre la lunghezza della barra: al massimo, quando la tensione della molla sul connettore N75 è corretta e la sua sostituzione non dovesse risolvere il problema.

Citazione:

L'unica cosa che mi viene in mente è che circa 5 anni fa si era verificato un fenomeno simile con il vecchio caricatore (modalità di emergenza durante i giorni caldi e sotto carico elevato). A quel punto, sono andato all'officina VW e mi hanno parlato di una pressione di sovralimentazione troppo alta. Dopo la "riparazione", l'auto aveva meno potenza e anche il consumo di carburante è diminuito di circa 0,5 litri. Il problema era sparito. Non sono stati sostituiti componenti. Potrebbe essere possibile programmare la pressione di sovralimentazione, o determinati parametri che la influenzano, nella centralina?

Questo rientra nella stessa categoria: ruotare la barra VTG in senso opposto ha esattamente lo stesso effetto di una specifica modifica software.
Forse hanno semplicemente allungato il tubo di un certo valore (circa Pi volte il diametro) sul nuovo caricatore e, per camuffare la modifica, hanno applicato una nuova vernice: almeno io non l'ho mai vista su nessun altro caricatore...

Prova a spingere la barra del VTG verso il corpo farfallato con il motore spento: se la leva del VTG viene già premuta con forza contro il suo punto di arresto (> 5 - 10 N), ma altrimenti non presenta inceppamenti o attriti durante la sua corsa, è molto probabile che la barra sia regolata troppo lunga.

Ciao a tutti,

Dopo una lunga e difficile ricerca, finalmente ho trovato l'errore e l'ho risolto, almeno temporaneamente. Oggi sono tornato al mio laboratorio per chiedere cosa fosse riuscito a scoprire. Mi ha accolto con un sorriso radioso e mi ha subito detto: "Ora so qual è il problema della tua auto". Ovviamente io ho risposto: "COSA?".

Diceva che l'unica cosa possibile fosse la valvola di regolazione della pressione del turbocompressore. Aveva parlato con un tecnico del servizio Bosch, il quale gli aveva detto che, sapendo che il turbocompressore era rotto e tutto l'olio motore era stato bruciato, le valvole si sarebbero ostruite a causa dell'olio e quindi non funzionavano più correttamente. L'ho preso un po' in giro e gli ho detto che non volevo spendere altri soldi per tentativi. Dopo che si è offerto di pagare lui le valvole se il problema non fosse quello, gli ho dato l'autorizzazione ad ordinarle.

Tornato a casa, questa cosa mi dava fastidio. Seguendo il principio "Non ci può essere molto dentro", ho smontato la valvola e ho spruzzato del detergente per catene della moto nelle aperture. Quello che sgrassa una catena pulisce anche una valvola. Tuttavia, dopo averlo fatto, non ha funzionato più nulla. La valvola non ha emesso alcun rumore. Per questo motivo, ho deciso di fare un passo avanti e smontare completamente la valvola. Dopo aver piegato l'anello metallico con un cacciavite e un po' di forza, si è staccata la parte inferiore e mi sono ritrovato con il meccanismo interno davanti. Anche se non era più unto all'interno, la tolleranza in cui si muoveva lo stantuffo era molto stretta. Una volta che questa zona si è bagnata, lo stantuffo non si è più mosso perché l'aria non poteva entrare né uscire. Bene, ho pulito tutto e ho rimontato la valvola. Non sono riuscito a piegare correttamente di nuovo l'anello metallico, ma per il momento tiene.

Una prova su strada successiva mi ha subito confermato che tutto era a posto. Anche i valori misurati registrati confermano ciò. Sostituirò ovviamente la valvola non appena riceverò quella nuova.

Bene, per ora grazie a tutti coloro che hanno cercato di aiutarmi con il mio problema. Se tutto va bene e il lavoro è completato, pubblicherò alcuni log qui.

Saluti.

Holger.

P.S.: Ho imparato molto sul mio motore. Spero di non dover utilizzare queste conoscenze troppo spesso.

Citazione:

Pensava che l'unica possibile causa potesse essere la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione. Aveva parlato con un tecnico del servizio Bosch, il quale gli aveva detto che, sapendo che il turbocompressore era rotto e tutto l'olio motore era stato bruciato, le valvole si erano ostruite con olio e per questo non funzionavano più correttamente.

Beh, non ha molto senso, forse con i turbocompressori wastegate. Ma questo è un turbocompressore a geometria variabile, e come dovrebbe l'olio provenire dallo scarico e/o dal circuito della sovralimentazione nel sistema sottovuoto?

Il sistema di vuoto è chiuso e l'aria viene aspirata dal filtro dell'aria.

La valvola era probabilmente semplicemente difettosa.

drewsho ha scritto:

Bene, ho pulito tutto e rimontato la valvola. Una prova su strada successiva mi ha subito confermato che tutto era a posto. Anche i valori misurati registrati confermano ciò. Sostituirò ovviamente la valvola non appena riceverò quella nuova.

Strano tutto questo... normalmente, il sistema LD funziona abbastanza bene anche con la valvola EGR, ma in questo caso

Citazione:

. Ho anche sostituito la valvola di regolazione della EGR con quella del turbocompressore (valvola del debimetro).

Tuttavia, questo non ha portato alcun miglioramento. Avevo escluso che il problema potesse essere dovuto alla valvola magnetica.

Beh, l'importante è che la macchina (presto) torni a funzionare correttamente.

Ulf, forse drewsho ha modificato in qualche modo le caratteristiche del ventil smontandolo e rimontandolo, causando così di nuovo l'effetto della barra più corta .

Spiegherebbe comunque perché la sostituzione della valvola EGR non ha dato risultati.

Ho avuto per molto tempo l'errore 575 relativo alla pressione del collettore di aspirazione/differenziale di regolazione, con improvvisi cali di potenza, sulla mia auto Audi 80 B4 (ora con 290.000 km).
Il manuale di riparazione VAG non ha fornito una soluzione in questo caso specifico. L'officina voleva prima sostituire il turbocompressore e poi la pompa di iniezione. Entrambe le soluzioni mi sono sembrate poco plausibili, quindi ho deciso di non procedere.
La soluzione risiedeva nel controllo della pressione di sovralimentazione da parte della centralina (STG). Durante la ricerca, ho provato a guidare con il tubo del sensore di pressione scollegato dalla centralina (nel modello 1Z, il sensore si trova nella centralina e il tubo porta al radiatore dell'aria compressa). Naturalmente, in questo modo l'errore si riproduceva completamente e anche con una potenza inferiore. Tuttavia, con l'aumentare della pressione di sovralimentazione, iniziavano a fuoriuscire anche un po' di olio dal tubo, per poi passare all'aria pulita.
Dopo questo tentativo, il problema è scomparso (ho percorso più di 100.000 km).
Le contaminazioni nel sistema di rilevamento della pressione di sovralimentazione possono influenzare così tanto la misurazione della pressione che la centralina elettronica (STG) rileva una pressione di sovralimentazione significativamente inferiore rispetto al valore misurato dal sensore di massa d'aria (LMM), e interviene per limitare la potenza del turbocompressore, prevenendo un eccessivo regime. Sembrava che anche una piccola quantità di contaminazione oleosa nel tubo di pressione fosse sufficiente a causare questo problema.
Se la mia osservazione relativa al motore 1Z può essere applicabile al tuo problema, controlla semplicemente il tubo corrispondente, l'ingresso nel radiatore dell'aria di carica, ecc.
Una seconda causa, sebbene meno probabile, era un sensore di pressione contaminato da olio, utilizzato per regolare la pressione di sovralimentazione.

Buona fortuna.
Herbert.

Al modulo N75, lo sostituirei comunque a titolo di prova, E prenditi un voltmetro e misura la tensione sul connettore del N75 durante la diagnostica dell'attuatore o l'impostazione base del modulo 11.
Assolutamente giusto!
@drewsho: In quel punto, dovresti essere in grado di misurare una tensione con un multimetro analogico pari a Ubatt moltiplicato per il rapporto di lavoro, quindi praticamente circa 14 volt quando VTG è attivo.
Se c'è una differenza di più di 1 volt rispetto alla tensione della batteria, allora è probabile che ci sia un problema di corrosione dovuto al rame, il quale potrebbe spiegare la mancanza di luminosità (LD).



@ulf, malte: il problema è stato risolto, ma per il futuro, e per chiunque legga questa discussione, sappiate che il metodo di misurazione descritto NON funziona.
L'unità di controllo del motore (MSG) fornisce la massa. In altre parole, il pin 1 deve sempre avere 12V e il pin 2 deve essere sempre collegato alla massa del veicolo. Questo vale sia con valvola che senza valvola.

saluti

Citazione:

@ulf, malte: il problema è stato risolto, ma per il futuro, e per chiunque legga questa discussione, sappiate che quel metodo di misurazione NON funziona. L'unità di controllo del motore (MSG) fornisce la massa. In altre parole, il pin 1 deve sempre avere 12V e il pin 2 deve essere sempre collegato alla massa del veicolo. Questo vale sia con valvola che senza valvola.

"Certo? Se il pin 1 è sempre a +12V e il pin 2 è sempre a massa, cosa attiva esattamente l'MSG?"

I 12V sono sempre presenti sul pin 1, mentre la massa del pin 2 è controllata dal modulo di controllo (MSG). Se collego un multimetro analogico ai pin 1 e 2, allora leggo circa 12V provenienti dal pin 1 moltiplicate per il rapporto di lavoro (duty cycle) del MSG.

Perché non dovrebbe funzionare? A me sembra corretto.

Ciao Holger,
Ho lo stesso problema, o uno simile, con il mio turbocompressore e, dopo una settimana, sono quasi disperato.
Dopo aver controllato tutte le tubazioni del vuoto, misurato tutte le valvole di regolazione, verificato tutti i sistemi a membrana e osservato il comportamento della pressione nel collettore di aspirazione con un manometro, non sono riuscito a capire l'origine del problema. Non appena veniva richiesta potenza in salita o si raggiungevano 3000 giri/minuto, la centralina entrava in modalità di emergenza. Il messaggio di errore indicava "sensore di pressione nel collettore di aspirazione". Con Audi ho speso solo 260€ e mi sono fatto dare una risposta evasiva, per poi essere mandato via come un cane.
Il problema, in realtà, era abbastanza semplice da risolvere, dopo averlo controllato attentamente dall'inizio alla fine. La valvola di regolazione del turbocompressore, pur risultando tecnicamente corretta nelle misurazioni, funzionava in modo irregolare o addirittura non funzionava. Con soli 46€ il problema è stato risolto. Nel tuo caso, dovresti controllare i tubi che vanno dal radiatore intercooler al collettore di aspirazione, in particolare lo stesso radiatore intercooler. Il sensore di temperatura del collettore di aspirazione non migliorerà se è stato bagnato dall'olio. Puoi misurarlo con un ohmmetro: quando si riscalda, il valore della resistenza deve aumentare. Lo stesso vale per la valvola EGR elettrica. Qui ci sono tubi di aspirazione che, in caso di danni gravi al turbocompressore, possono aspirare molta olio. Questo è dovuto alla pompa del vuoto. Con quei 100 km rimanenti, non ti sei fatto un favore. In nessun caso dovresti intervenire sulle impostazioni della centralina. Si tratta di un guasto causato da problemi meccanici.

Buona fortuna.