Errore 0575: Differenza di regolazione

Ciao a tutti,

Innanzitutto, esprimo il mio massimo rispetto a tutti voi che partecipate a questo forum. Le conoscenze che qui si possono trovare sono davvero eccezionali.
Nonostante ciò, non riesco più ad andare avanti solo leggendo. La storia è la seguente:

Circa 4 settimane fa, il mio turbocompressore si è guastato sull'autostrada. C'è stato un danno ai cuscinetti, si è attivata la modalità di emergenza, tutto l'olio motore è stato aspirato attraverso il collettore di aspirazione, bruciato nel motore e poi espulso come una densa nuvola di fumo dallo scarico. Essendo lontano da casa, ho percorso altri circa 100 km prima di raggiungere la mia abitazione. L'olio era sufficiente per arrivare. Poi sono andato in officina. Lì hanno sostituito il turbocompressore, pulito il collettore di aspirazione dall'olio, pulito il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), ripulito l'intercooler e sostituito il catalizzatore (incluso, credo, quello che chiamate "tubo di collegamento" o simile). Ho visto il turbocompressore sostituito ed era completamente ricoperto da uno strato di incrostazioni oleose (di circa 1,5 cm). Probabilmente anche il tubo che porta al catalizzatore era nello stesso stato, motivo per cui è stato sostituito insieme.

Finora tutto bene. Dopo la riparazione, ho riscontrato il problema con l'errore indicato. Posso escludere perdite, dato che non si vede assolutamente fuliggine. Ho acquistato un adattatore diagnostico e VAG Com e ho effettuato diverse prove su strada, prendendo nota dei dati in forma grafica. È evidente che la pressione di sovralimentazione aumenta solo in concomitanza con il regime di giri. La centralina elettronica non invia alcun comando alla valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione per aumentare la pressione.

È sempre l'area destra del grafico che deve essere considerata.



Si nota chiaramente, dalla linea chiara, che il rapporto di lavoro aumenta leggermente per ridurre la pressione. Ho ripetuto lo stesso tentativo nella quarta marcia. In quel caso, non si è raggiunto il funzionamento di emergenza, ma anche lì, l'attuatore per la valvola di regolazione mostra pochissime variazioni. Ecco l'immagine della registrazione.



Al momento, non so proprio come procedere. L'unica cosa che mi viene in mente è che circa 5 anni fa, con il vecchio caricatore, si era verificato un fenomeno simile (surriscaldamento e funzionamento a singhiozzo nelle giornate calde sotto carico). A quel tempo, sono andato da un meccanico Volkswagen che ha parlato di una pressione di sovralimentazione troppo alta. Dopo la "riparazione", l'auto aveva meno potenza e il consumo di carburante è diminuito di circa 0,5 litri. Il problema era sparito, ma non erano stati sostituiti componenti. Potrebbe essere possibile programmare la pressione di sovralimentazione, o determinati parametri che la influenzano, nella centralina?

La mia ipotesi è che il vecchio caricatore avesse qualche problema. Per questo motivo, la regolazione della pressione nell'unità di controllo è stata modificata. Ora c'è un nuovo caricatore e le vecchie impostazioni di pressione non sono più adatte. Potrebbe essere questa la causa?

Sarei grato se altri esperti potessero ancora una volta occuparsi del mio problema. Vorrei finalmente poter sorpassare un camion senza paura.

Grazie mille in anticipo.

Holger.

drewsho ha scritto:

È possibile programmare la pressione di sovralimentazione, o determinati parametri che la influenzano, nella centralina elettronica? La mia idea è che il vecchio caricatore avesse qualche problema. Per questo, la regolazione della pressione nell'unità di controllo è stata modificata. Ora c'è un nuovo caricatore e la vecchia regolazione della pressione non è più compatibile. Potrebbe essere così?

Ciao Holger,

Sì, è possibile programmare alcuni parametri nella centralina elettronica, ma si tratterebbe di una modifica illegale (tuning) e sicuramente non sarebbe stata eseguita dalla Volkswagen.

Purtroppo, ho un problema con le tue immagini perché non riesco a capire l'offset delle curve e i valori assoluti di queste. Ti prego di leggere l'articolo tecnico sulla configurazione dei log. Per farlo, vai nella sezione "Upload" e leggi l'articolo di Rainer intitolato "Così si fa". Lì troverai un link pertinente.

Per favore, carica il foglio di calcolo Excel nella sezione dedicata e pubblica qui un link; in questo modo potremo sicuramente aiutarti rapidamente.

Cordiali saluti.
Hendrik.

Ciao Hendrik,

Quali, secondo lei, sono i tipi di messaggi (MWB) rilevanti che dovrebbero essere registrati? Sicuramente il blocco 11. Quali altre informazioni sono necessarie?

Saluti.

Holger.

drewsho ha scritto:

È sempre l'area destra del grafico che deve essere considerata.

Ciao,

In quella foto, nella parte inferiore, noto che la curva gialla precipita bruscamente e poi risale leggermente, anche se il regime di giri diminuisce. Questo è tipico di tubi di aspirazione che collassano o di altre occlusioni che si verificano solo con elevati flussi d'aria, e che ovviamente richiedono al turbocompressore prestazioni di aspirazione e regimi di giri irragionevoli.

Controllate quindi tutti i condotti dell'aria fino all'ingresso del compressore per verificare la presenza di foglie, stracci dimenticati, tubi danneggiati e controllate anche l'interno dei tubi per eventuali distacchi degli strati.

Ciao Ulf,

Lo farò non appena sarò a casa e il motore si sarà raffreddato un po'. La zona in questione non è particolarmente lunga ed è costituita da un tubo di plastica rigido o da un tubo di plastica flessibile. Prima di questo, ci sono solo il sensore di massa d'aria (MAF) e il filtro dell'aria, che anch'esso è nuovo. Ma chissà, magari c'è ancora uno straccio incastrato nel condotto di aspirazione. All'inizio, ho fatto funzionare brevemente il motore senza il sensore MAF e il filtro dell'aria, staccando il tubo di aspirazione dopo il sensore. Ho poi tenuto il tubo con la mano per vedere se il motore si spegneva. In quel momento, solo i raccordi in gomma dopo il turbocompressore si sono compressi, quindi ho subito rilasciato il tubo.

Saluti.

Holger.

Dovrebbe il sistema di gestione del motore (MSG) non ridurre il duty cycle per indurre il turbocompressore a generare maggiore pressione? Invece, il duty cycle viene leggermente aumentato. Si veda l'immagine 1 dove si legge "scarsa regolazione della pressione di sovralimentazione". Nella seconda immagine, non è visibile alcuna variazione nel duty cycle. La pressione aumenta solo grazie all'aumento del regime di giri. Ora ripeto la stessa prova nella terza marcia, utilizzando la stessa distanza.

drewsho ha scritto:

Non dovrebbe l'MSG ridurre il rapporto di lavoro per indurre il caricatore a sviluppare maggiore pressione?

Teoricamente sì.
Ma nel software c'è un limite oltre il quale la televisione non può andare.
Se il tuo televisore inizia a funzionare rapidamente e "si blocca" sulla parete superiore dello schermo quando aumenti la luminosità, perché non riceve alcun segnale LD, rimane bloccato in quella posizione anche se l'errore di regolazione (valore desiderato - valore effettivo) continua ad aumentare.

Se i valori televisivi fossero chiaramente identificabili, si potrebbe verificare se la spiegazione relativa al "corridoio" fosse corretta.

Ok.

Sto cercando di registrare i valori misurati in una tabella Excel e inserirla qui. Ho già controllato il collettore di aspirazione, che è pulito. Esistono dei valori di riferimento per un motore AFN che funziona correttamente? In questo modo potrei avere un punto di partenza per capire quali valori sono fuori norma.

So, habe nun zwei Log-Fahrten gemacht. Selbe Strecke wie immer. Leicht ansteigend, ab Ortsausgang Vollgas. Jeweils im 3. und im 5. Vai.
Forse qualcuno potrebbe dare un'occhiata a questo.

/viewtopic.php?p=114171#114171

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Grazie in anticipo."

Holger.

Citazione:

Müsste das MSG das Tastverhältnis nicht verringern um den Lader dazu zu bewegen mehr Druck aufzubauen? Statt dessen wird das Tastverhältnis noch leicht erhöht. Siehe Bild 1 wo "kaum Regelverhalten der Ladedrucksteuerung" steht. Im 2. Bild ist ebenfalls keine Regung im Tastverhältnis zu erkennen. Der Druck steigt alleine durch die Erhöhung der Drehzahl an. Mache jetzt das gleiche Bild von der gleichen Strecke nochmal im 3. Gang.

Potresti provare ad acquistare una nuova centralina motore, magari quella vecchia, a causa della sua obsolescenza, ha dimenticato come controllare il turbocompressore.

No, basta con le battute... quello che fa la tua centralina (MSG) ha senso: il fatto che il turbocompressore non raggiunga la pressione massima di sovralimentazione nonostante la differenza di regolazione è dovuto alla mappa di anticipo. Tuttavia, in ogni punto operativo, raggiunge la pressione massima raggiungibile.

Citazione:

Così almeno si ha un'indicazione di quale valore stia andando fuori controllo?

Il tuo turbocompressore, nonostante i tentativi, non riesce a generare pressione di sovralimentazione, motivo per cui dopo un po' entra anche in modalità di emergenza.

Inizierò a occuparmi dell'hardware per il controllo del sistema di sterzo variabile (VTG). Innanzitutto, eseguirò le impostazioni di base nel modulo funzione 11 e osserverò come si muove il VTG.

Se questo è accettabile, allora i problemi potrebbero essere dovuti a ostruzioni nel sistema di aspirazione o di scarico, oppure al turbocompressore stesso.

È un caricabatterie ricondizionato? Abbiamo già avuto problemi simili in passato...

Ciao,

Sono d'accordo con Malte. La pressione è impostata in modo permanente al massimo e quindi va bene. Tuttavia, il caricatore non risponde adeguatamente.

Una domanda sul cambio del caricabatterie: Scrivi che un'officina ha eseguito il lavoro. Allora dovresti avere una garanzia anche sul loro intervento. Perché ti stai occupando tu stesso della questione? Ma lo chiedo solo per curiosità.

Sono d'accordo con l'approccio di Malte. Effettua un test dello attuatore (steller) per verificare se la turbina a geometria variabile (VTG) funziona (oppure, se non hai la versione completa di VAG-COM, controlla all'avvio). Sospetto che la VTG non si muova affatto. Quindi, verifica i tubi del sistema di depressione e prova manualmente a vedere se la VTG è in grado di muoversi.

Se dovessero esserci problemi al VTG (convertitore catalitico), potrebbero essere causati da restringimenti o ostruzioni nella parte di aspirazione/scarico, oppure da un turbocompressore difettoso. Dato che hai menzionato la sostituzione del convertitore catalitico a causa di forti accumuli, mi sorprende che il resto dello scarico sia libero. Potresti provare a far uscire i gas di scarico dopo il convertitore catalitico per effettuare un test e poi fare una prova su strada (attenzione: potrebbe essere rumoroso e non conforme alle normative sulla sicurezza stradale). Se il vecchio turbocompressore ha rilasciato pezzi nel radiatore dell'olio, anche questo deve essere pulito accuratamente o sostituito.

Saluti.
Hendrik.

Ciao Hendrik, ciao Malte,

Grazie mille per lo sforzo che mi avete fatto fare finora. )))

Se quindi la gestione è a posto, penso che il problema possa essere nel sistema di scarico. Il turbocompressore stesso raggiunge già la pressione desiderata di circa 1 bar ad alti regimi del motore. Tuttavia, questo avviene solo a regimi superiori ai 4000 giri/min. Ho verificato visivamente il funzionamento della leva della geometria variabile (VTG), e sembra funzionare correttamente. Dopo l'avviamento del motore, la leva si posiziona approssimativamente di 1 cm verso l'alto. Al momento, mi sembra che la possibilità più probabile sia quella di un sistema di scarico ostruito. Proverò a verificarlo in qualche modo. Esiste un modo per misurarlo senza scollegare il silenziatore dopo il catalizzatore? Probabilmente sarà molto rumoroso.

Saluti.

Holger.

drewsho ha scritto:

Quindi, se la gestione è a posto, allora penso che il problema possa essere sul lato dello scarico. Il turbocompressore stesso raggiunge già la pressione desiderata di circa 1 bar con regimi elevati del motore. Ma solo a regimi superiori ai 4000 giri/min. Ho almeno testato visivamente la regolazione della leva VTG. Funziona. Quindi, dopo l'avviamento del motore, la leva è posizionata approssimativamente di 1 cm verso l'alto. Al momento, mi sembra che l'opzione più realistica sia quella di un sistema di scarico ostruito. Lo verificherò in qualche modo. Esiste un modo per misurarlo senza scollegare lo scarico dopo il catalizzatore?

Si potrebbe cercare di ottenere un'indicazione attraverso il rapporto tra la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione. In questo caso, il modello MWB 10 è il più adatto, poiché entrambi questi valori vengono rilevati "contemporaneamente".
Quindi, effettua altre due accelerazioni come al solito (terza e quinta marcia) con il motore che raggiunge gli 8 e i 10 cavalli.
È possibile omettere "MWB 3" qui; sarebbe fantastico se i dati venissero inseriti direttamente nel log in formato numerico .

Hai mai provato a verificare se l'albero della pompa del carburante può ancora ruotare liberamente tra due dita (rimuovendo il collettore di aspirazione)? Un pistone che scorre con difficoltà potrebbe potenzialmente causare gli stessi problemi.

Certo, posso farlo solo questa sera. Lo farò sicuramente. Pubblicherò i log successivamente.

Grazie mille per i consigli.

Holger.

Scrivere sui forum è una cosa, ma riparare l'auto durante l'orario di lavoro è un'altra questione.

Ciao a tutti,

Ho smontato il silenziatore posteriore, dopo il catalizzatore, e ho percorso il mio tragitto con questa modifica. Purtroppo, non c'è stato alcun miglioramento nel comportamento del motore. L'aumento della pressione di sovralimentazione è ancora troppo lento. Nel frattempo, ho registrato due giri, in terza e quinta marcia. Questa volta, ho utilizzato i sensori 8, 10 e 11. Li pubblicherò dopo averli elaborati ulteriormente.
Ho smontato anche il collettore di aspirazione per verificare se il turbocompressore girava liberamente. Anche se si poteva ruotare facilmente con un dito, non era come quando lo si spinge leggermente e continua a girare per un giro completo o altro. Non ho idea di quanto dovrebbe essere facile farlo.
Inoltre, ho ripetuto la prova di base con il motore al minimo (MWB 11) e ho osservato il funzionamento della valvola VTG. Questa si muove correttamente di circa 1-1,5 cm verso l'alto e verso il basso. Senza lo scarico, è molto evidente il fischio del turbocompressore.

Sono davvero al limite ora. Non ho idea di cosa fare ancora. Qualcuno ha per caso una curva di un motore AFN che funzioni bene, da cui potrei prendere qualche riferimento?

Le dosi di iniezione sono corrette? Mi sembra strano che siano spesso limitate. Forse ho capito qualcosa male? Come funziona la questione della soglia di fumo e del sistema Dremo?

Spero che qualcuno possa ancora aiutarmi.

Saluti.
Holger.

So die Logs sind fertig. Certo, forniscimi il link e tradurrò il testo dal tedesco all'italiano.

/viewtopic.php?t=16323

Citazione:

Le dosi di iniezione sono corrette? Mi sembra strano che siano spesso limitate. Forse ho capito qualcosa male? Come funziona la questione della soglia di fumo e del sistema Dremo?

Naturalmente, il motore funziona in modalità di limitazione delle emissioni perché, senza pressione di sovralimentazione, non c'è aria. Tuttavia, secondo me, la quantità di carburante iniettata è comunque sufficiente per raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata. Per questo motivo, al momento, non posso dire che il sensore di massa d'aria sia difettoso.
A questo proposito, Ulf potrebbe aggiungere qualcosa di più preciso.

Dato che anche l'attuazione del VTG funziona correttamente, è probabile che il problema risieda nel compressore stesso. Per questo motivo, vorrei chiedere nuovamente: da dove proviene questo compressore? È un pezzo nuovo o proviene da un'azienda di revisione?

Abbiamo già avuto discussioni in passato in cui si parlava di caricabatterie portatili difettosi...