Problemi turbina 2.7 TDI: regolazione pressione.

Ciao,
Il mio 2.7 TDI senza DPF presenta un comportamento anomalo nella gamma di giri al di sotto dei 2000 giri/min.
L'aumento di giri nei rapporti più bassi è piuttosto lento fino a 2000 giri/min, per poi aumentare bruscamente. Negli rapporti più alti, l'effetto è meno evidente, ma il motore offre una buona coppia nella gamma di giri in questione.
Quando si posiziona l'acceleratore in una determinata posizione, ad esempio a un terzo della sua corsa in condizioni di massima potenza, ad esempio durante una salita prolungata, si osserva il seguente comportamento: il motore aumenta di giri, dopodiché, dopo circa 1,5-2 secondi, qualcosa nella centralina si modifica in modo evidente, causando un sobbalzo nell'accelerazione.
In sintesi, si presenta come una regolazione VTG (Variable Turbine Geometry) difficoltosa, come quella che avevo sul mio vecchio motore AFN, dove il sensore di pressione impiegava un po' di tempo per azionare il sistema di regolazione della turbina. Tuttavia, questo era notabile solo nelle marce più basse. Dopo la pulizia della turbina, il problema era stato risolto.
Solo nel modello 2.7 tutto è regolato elettricamente. L'unico componente che sembra essere controllato tramite depressione è la valvola EGR. Disattivare la valvola EGR aumenta leggermente la coppia, ma il quadro dei guasti rimane fondamentalmente lo stesso.
Nel funzionamento normale, la pressione di sovralimentazione è corretta, quindi l'officina dice che tutto è a posto.
Cosa potrebbe essere? È possibile che il sistema VTG del turbocompressore sia dotato di un ulteriore sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione? Potrebbe essere una valvola a farfalla situata prima del collettore di ricircolo dei gas di scarico (AGR)?

Un'altra cosa da tenere presente: il motore è stato modificato da MTM per aumentare le prestazioni. L'effetto era già presente in precedenza, ma non era molto evidente.

Sono grato per eventuali suggerimenti.

Saluti.

Andi.

Ciao Andi,

È meglio controllare, tramite diagnosi, i valori della massa d'aria (blocco dati 4) e la regolazione della pressione di sovralimentazione (blocco dati 11) nella centralina del motore.

Il sensore di massa d'aria è un componente che potrebbe essere difettoso, e la valvola a farfalla ha causato problemi in diversi motori 2.0 TDI.
Non ho informazioni specifiche riguardo a problemi con il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione dei motori TDI da 2.7 litri, ma questo potrebbe essere dovuto al numero significativamente inferiore di veicoli prodotti.

Cordiali saluti, Rainer.

Vedi allegato.

Grazie mille per i primi suggerimenti.

Avevo dimenticato di scrivere: quando il motore è freddo, la risposta ai bassi regimi è buona. Ma con il motore caldo, le prestazioni peggiorano notevolmente.
Ho notato anche un'altra cosa: tra circa 1400 e 2000 giri al minuto, quando si accelera, si ha inizialmente l'impressione che il motore stia frenando. Solo dopo circa 0,5 secondi il motore ricomincia a prendere giri, con un'accelerazione che aumenta gradualmente.
Oltre le 2000 giri/min, tutto funziona bene; in autostrada è perfetto. Nelle strade di campagna diventa fastidioso e nel traffico cittadino è davvero irritante. In sostanza, si può guidare il motore in città a 1200 giri/min, ma per accelerare è sempre meglio scalare due marce. Questo infastidisce i guidatori abituati ai motori diesel.

L'immagine qui sopra è fantastica, dove posso trovarne una simile? A quali fori ti riferisci? Per ridurre il mio problema, ho attualmente ridotto il sistema EGR utilizzando una lamiera di alluminio con un foro di 5 mm. Senza il foro, la spia del motore si accende dopo un po' di tempo. Con la riduzione del sistema EGR, il motore funziona meglio.

Domani inserirò i dati di misurazione. Ho preso con me il cavo VAG-COM, per sicurezza.

Saluti.

Andi.

Non ho informazioni specifiche riguardo a problemi con il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione dei motori 2.7 TDI, ma questo potrebbe essere dovuto al numero significativamente inferiore di veicoli prodotti.

Posso contribuire con le mie conoscenze limitate. La struttura dei caricatori è stata modificata. In particolare, i modelli 2.7 e 3.0 hanno sistemi di regolazione elettromeccanici. Il VTG non è più esposto esclusivamente alla corrente di fuliggine. Purtroppo, la leva di regolazione dell'anello degli iniettori è ancora esattamente come prima. E arrugginisce e si corrode senza sosta. Sembra che, nella regolazione elettromeccanica, ci sia una certa usura/modalità di 'dimenticanza'. Interrompere l'alimentazione per un po' fa miracoli. Anche la pulizia della leva di regolazione dell'anello degli iniettori è efficace.

Beh, la serie di produzione dei motori attuatori difettosi dovrebbe essere ormai giunta al termine.
Probabilmente sono stati ritirati dal mercato, dato che non dovrebbero più essere in produzione con quei componenti 'difettosi'.

Si possono notare chiaramente le condizioni ambientali quando si verifica un errore.
Che si tratti del problema del trasmettitore, di un feedback errato o di un blocco, ciò che causa l'impossibilità di raggiungere i limiti.

Ciao,

Ho ora acquisito le curve di misurazione sia a freddo che a caldo.
A temperatura elevata, si osserva, come previsto, un aumento notevolmente ritardato della pressione di sovralimentazione.

Quali dati di misurazione potrebbero essere utili per individuare l'errore?

Nell'azione di scambio di prodotti di VTG Elektronik, lui non è più incluso, ed era anche questa la mia speranza.

Ho verificato quanto facilmente ruota la turbina del turbocompressore. Non gira proprio liberamente, quindi c'è una leggera resistenza. Una volta ho smontato il turbocompressore del mio motore AFN con 180.000 km, ma anche quello non girava più facilmente.

Come dovrebbe essere normalmente?

Il tubo di scarico dell'aria proveniente dal turbocompressore è un collettore in alluminio. Tuttavia, all'esterno si nota la presenza di olio (si sente al tatto, purtroppo non si vede). Qualcuno ha esperienza in merito? Potrebbe esserci una perdita?

Dopo aver notato che il motore risponde molto meglio all'accelerazione quando è freddo rispetto a quando è caldo, sospetto anche uno dei tubi del sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione. Questi tubi diventano molto più morbidi quando il motore è caldo, e potrebbe esserci una piccola crepa da cui filtra aria. Tuttavia, non si sente alcun sibilo.

È possibile verificare se la valvola EGR non si chiude correttamente quando il motore è caldo?

Saluti.

Andi.