ALH: Regolazione pressione sovralimentazione.

Ciao,

Purtroppo, non posso porre la domanda nel thread corretto, dato che non ho addosso una tuta da lavoro. Spero che possiate comunque aiutarmi.

Ho il seguente problema:

Abbiamo modificato il motore di un caro amico.

Si tratta di un motore ALH, dotato di iniettori da 0,216 e di un sistema di aspirazione maggiorato.
Pistoni della pompa, turbocompressore di un motore 1.9 TDI da 130 CV (AVF) e componenti per un T5.
Sono stati installati radiatori dell'aria di raffreddamento.

Visto che i componenti sono stati assemblati in modo piuttosto particolare, abbiamo deciso di non fare (o far fare) alcun tipo di ottimizzazione della centralina, almeno per il momento.

Come ci si aspetta (e si desidera), l'aumento della quantità di iniezione, ottenuto meccanicamente, comporta un aumento delle prestazioni, ma il motore produce anche una notevole quantità di fumo nero sotto carico o a carico parziale.
A causa della pressione di sovralimentazione troppo bassa, il carburante iniettato non può essere completamente bruciato.

Ho letto negli articoli di Ulf e qui nel forum che esiste la possibilità...
consiste nell'aumentare la pressione di sovralimentazione, modificando il segnale del sensore di pressione del collettore di aspirazione.
L'informazione viene alterata prima di raggiungere la centralina del motore. Questo avviene grazie alla riduzione del segnale misurato.
Come ho capito, viene trasmesso al modulo di gestione del motore (MSG) un valore di pressione di sovralimentazione inferiore.
L'unità di controllo del motore (MSG) aumenta quindi la pressione di sovralimentazione di conseguenza.

Questa distorsione può essere ottenuta sia tramite diodi che tramite resistenze, e a questo punto le opinioni divergono...

Ulf scrive nell'articolo che, a differenza del sensore di pressione interna, come ad esempio quello utilizzato nei motori AFN, non esistono valori certi per la modifica del sensore esterno.
Un altro utente ha scritto che questa distorsione del segnale potrebbe essere realizzata tramite diodi, mentre un altro sconsiglia l'uso dei diodi, definendoli completamente inadatti (tuning AKN), e afferma che una resistenza aggiuntiva di 100 ohm nel circuito del segnale provoca una riduzione della pressione di sovralimentazione misurata di 135 mbar.

Dato che il motore AKN è un V6 TDI e il sensore di pressione del collettore di aspirazione ha solo 3 pin, preferisco non applicare questa scoperta direttamente al motore a quattro cilindri.

La mia domanda è se qualcuno possa fornirmi un valore di riferimento per quanto riguarda le dimensioni dei componenti e se sia meglio utilizzare diodi (se sì, quali?) o resistenze.

Un'altra domanda è cosa succede effettivamente quando il sensore raggiunge il suo limite di misurazione. Ad esempio, l'AHF ha una versione con una portata di 250 kPa, il che significa che può rilevare e convertire in un segnale una pressione di circa 1,5 bar, al netto della pressione atmosferica.

Sono pienamente consapevole del rischio di sovrapressioni e del fatto che il sistema di gestione del motore (MSG) potrebbe non passare alla modalità di emergenza abbastanza rapidamente, con il rischio di danni al turbocompressore. Pertanto, utilizzerò sicuramente un indicatore di pressione di sovralimentazione! Inoltre, so anche che questo metodo non può sostituire una mappatura del motore accuratamente ottimizzata!

Spero comunque che possiate darmi un consiglio.

Cordiali saluti

Deus Violentia ha scritto:

aumentare la pressione di sovralimentazione, mediante il segnale del sensore di pressione del collettore di aspirazione. L'informazione viene alterata prima di raggiungere la centralina del motore. Questo avviene grazie alla riduzione del segnale misurato. Come ho capito, viene trasmesso al modulo di gestione del motore (MSG) un valore di pressione di sovralimentazione inferiore. L'unità di controllo del motore (MSG) aumenta quindi la pressione di sovralimentazione di conseguenza. Questa distorsione può essere ottenuta sia tramite diodi che tramite resistenze, e a questo punto le opinioni divergono... Ulf scrive nell'articolo che, a differenza del sensore di pressione interna, come ad esempio quello utilizzato nei motori AFN, non esistono valori certi per la modifica del sensore esterno. Un altro utente ha scritto che questa distorsione del segnale potrebbe essere realizzata tramite diodi, un altro sconsiglia l'uso di diodi, ritenendoli completamente inadatti (tuning AKN), e scrive che una resistenza aggiuntiva di 100 Ohm nel circuito del segnale provoca una riduzione della pressione di sovralimentazione misurata di 135 mbar...

Ciao Deus,

dato che sembra che stiate affrontando la questione del sensore con una certa riflessione, ecco il mio consiglio non vincolante:

La distorsione del segnale LD causata da un diodo è difficile da calcolare perché il carico sul sensore è minimo a causa della resistenza di ingresso del circuito di acquisizione dati (MSG), e il comportamento reale del diodo si trova quindi in un punto intermedio tra una resistenza e un diodo teorico (con una caduta di tensione costante di 0,7 V). Inoltre, dipende significativamente dalla temperatura attuale della giunzione di barriera.
Per questo motivo, il metodo della resistenza è più facilmente calcolabile.
Misurerei innanzitutto la resistenza di ingresso del sensore (impedenza) al pin LD rispetto alla massa, e come punto di partenza, inserirei una resistenza pari al 5-10% dell'impedenza nel percorso del segnale, il più vicino possibile al sensore, in modo che la sezione del percorso del segnale con elevata resistenza, che funge da antenna particolarmente sensibile a vari tipi di interferenze, sia il più corta possibile.

Quindi, una prova su strada con prudenza, tenendo sempre d'occhio il sistema LDA, e finché questo non presenta anomalie, si può gradualmente aumentare la potenza.

Oltre alla funzione di emergenza che, in alcuni casi, potrebbe essere disattivata (*), e al relativo avviso relativo a un valore di LD troppo elevato, si segnala che, a seconda dei dati disponibili, è possibile verificare la relazione tra i valori dei sensori (LD) e la pressione ambientale durante l'accensione del motore. In caso di una discrepanza eccessiva, viene generato un errore e il motore potrebbe entrare in modalità di emergenza prima ancora di essere messo in movimento.


*) Esempio: Soglia di sicurezza programmata = 2,4 bar, l'intervallo di misurazione del sensore termina a 2,5 bar. Ora, il valore di LD viene aumentato di 0,2 bar tramite una simulazione del sensore.
Quando, ad esempio, la pressione del sistema (LD) aumenta a 3 bar, il sensore invia al cavo il suo valore massimo di 2,5 bar, ma alla centralina (MSG) arrivano solo 2,3 bar, il che impedisce l'attivazione della modalità di emergenza, anche se la pressione del sistema è di 3 bar.

Bene, bene , pensavo prima di aumentare la pressione di 0,2 bar. Misurerò quello che mi suggerisci.

Per quanto ho letto, la configurazione dei pin del sensore per la pressione di sovralimentazione/temperatura dell'aria di aspirazione è la seguente:

- Pin 1: Massa (0 V)
- Connessione 2: Sensore NTC di temperatura dell'aria di aspirazione, collegato alla centralina.
- Il pin 3 fornisce l'alimentazione a +5V per il sensore di pressione di sovralimentazione.
- Pin 4: segnale di uscita (tensione) del sensore di pressione di carica.

Devo quindi collegare la resistenza al pin 4, certo. La curva caratteristica di un sensore di questo tipo è effettivamente lineare nell'intero intervallo di misurazione?

Poiché, a differenza di un diodo, che come ben sai ha una curva caratteristica specifica, riduco sempre la tensione di uscita di un valore costante utilizzando una resistenza.

Non capisco ancora bene perché devo misurare l'impedenza di ingresso del MSG e, in base a questa misurazione, modificare il valore.

A mio parere, innanzitutto sarebbe importante...
qual è il valore minimo del sensore (circa 0,4 bar di sovrapressione o?), e in quale intervallo si trova la variazione di tensione fino al limite di misurazione del sensore (quindi, nel caso di un sensore da 250 kPa, sottraendo la pressione atmosferica, circa 1,5 bar).

Sapendo questo, si può calcolare la variazione desiderata della pressione di sovralimentazione, ovvero il valore di resistenza da utilizzare per ottenere una riduzione sulla linea del sensore esattamente di tale valore... e si ottengono risultati come "100 Ohm corrispondono a 135 mbar" o simili.

Daher non capisco cosa c'entri questa questione con l'impedenza del sistema MSG.

È possibile leggere la tensione del sensore tramite i blocchi di acquisizione dati? Se sì, potrei semplicemente registrare la tensione e la pressione di sovralimentazione desiderata e vedere come sono correlati, giusto?

Cordiali saluti

Avendo appena superato con successo l'esame di Blaumann, vorrei gentilmente chiedere a qualcuno di spostare il mio thread nella sezione appropriata.

Grazie mille!

Ciao,

Avverto sui progetti fai-da-te come quelli che mi stai chiedendo.
Per ottenere una leggera variazione di LD (Light Dependent Resistor) in relazione a una regolazione di 10 cent, si possono utilizzare resistenze divisore o diodi, tuttavia, la vostra modifica è una trasformazione significativa che non potrà essere gestita semplicemente manipolando i sensori.

Ulf ha scritto approfonditamente sui problemi della manipolazione dei sensori. A causa della pre-iniezione del carburante non ottimizzata e della quantità di iniezione aggiuntiva, si verificheranno forti sovra-correzioni che l'unità di controllo del motore (MSG) non rileva. In questo modo, il guasto del turbocompressore è praticamente predeterminato.

È possibile fare solo delle congetture sul comportamento del motore in termini di carico quando la tensione della pompa non è adeguata.
Tutto niente di fantastico .

Il mio consiglio:
Trovate un preparatore che possa ottimizzare correttamente questa combinazione di componenti. Il costo di un volano motore (ZMS) danneggiato o di un turbocompressore difettoso è maggiore rispetto al costo di una messa a punto completa e corretta effettuata una sola volta.

Senza parlare del divertimento alla guida.

Ciao Jochen,

Hehe... Abbiamo abbastanza caricabatterie qui, e come ho scritto all'inizio, so che non è una cosa positiva...

Ma voglio comunque provarci, perché voglio semplicemente vedere come cambiano le cose. Sono perfettamente consapevole del fatto che sto bypassando in modo significativo i meccanismi di protezione del MSG.

Come ho detto, rischio di danneggiare il caricabatterie, ne sono consapevole... non mi aspetto certo risultati eccezionali da questa azione. Trovo semplicemente questa possibilità molto interessante e voglio provarla. Anche un lavoro mal fatto può portare a risultati intelligenti .

E se si è consapevoli delle conseguenze che un intervento del genere può avere, si può, a mio parere, mantenere il rischio entro certi limiti, ad esempio attraverso la misurazione manuale della pressione di sovralimentazione.

E se si è consapevoli delle conseguenze che un intervento del genere comporta, si può, a mio parere, limitare il rischio, ad esempio, attraverso la misurazione manuale della pressione di sovralimentazione.

Non sono d'accordo, perché in questo caso è necessario modificare il comportamento del sistema di controllo. Ridurre semplicemente il valore di LD misurato, in modo che possa essere rilevato dal sistema MSG e si raggiunga l'altezza desiderata, non migliora affatto il comportamento del sistema di controllo.

L'intervento del sistema di controllo motore (MSG) modifica il comportamento di gestione in base alla differenza tra il valore desiderato e quello reale della pressione di sovralimentazione. Questo crea confusione e, inoltre, aumenta il volume dei gas di scarico, che a loro volta azionano il turbocompressore.

Penso che il motore, con questo qualcosa, funzioni, ma non si può certo parlare di prestazioni o durata...

Ciao Jochen,

Deus Violentia ha scritto:

1) La curva caratteristica di un sensore di questo tipo è effettivamente lineare dall'estremità inferiore all'estremità superiore dell'intervallo di misurazione? 2) Poiché, a differenza di un diodo, che come ben sai ha una curva caratteristica specifica, riduco sempre la tensione di uscita di un valore costante utilizzando una resistenza. 3) Non capisco ancora bene perché devo misurare l'impedenza di ingresso del MSG e, in base a questa misurazione, modificare il valore. 4) A mio parere, innanzitutto sarebbe importante... qual è il valore minimo del sensore (circa 0,4 bar di sovrapressione o?), e in quale intervallo si trova la variazione di tensione fino al limite di misurazione del sensore (quindi, nel caso di un sensore da 250 kPa, sottraendo la pressione atmosferica, circa 1,5 bar). 5) Da questo ragionamento, non so cosa c'entri con l'impedenza verso il MSG.

Ammirando la tua passione per il fai-da-te, ti consiglio comunque, per modifiche hardware così importanti, di fare di più che semplicemente alterare la pressione di sovralimentazione. Sei consapevole del fatto che, se il turbocompressore si danneggia, un turbocompressore di ricambio da solo non serve a molto? I pezzi, a seconda del difetto, possono finire nel liquido di raffreddamento o nel catalizzatore, che dovranno essere sostituiti. Potrebbero persino finire nel liquido di raffreddamento e il motore potrebbe "inghiottirli", causando danni irreparabili.

Ma chi non vuole ascoltare, dovrà sentirlo, e se sei disposto a farlo, almeno posso correggere le tue affermazioni, così che tu abbia anche la possibilità di provare con i sensi.

Sì, relativamente lineare.
2) Con una resistenza, si riduce la tensione solo quando scorre una corrente definita! Ma in questo caso, non è così (partitore di tensione con tensione di uscita del sensore variabile).
3) Il sensore di pressione (MSG) presenta una resistenza di terminazione collegata al pin di riferimento a massa. Questa resistenza funge da divisore di tensione. Una volta conosciuta la resistenza interna del sensore, è possibile calcolare la corrente che fluisce nel sensore (che è proporzionale alla tensione del sensore).
4) Non conosco la curva caratteristica precisa. In linea di massima, a 0 bar (cioè nel vuoto assoluto) si dovrebbero ottenere circa 0 V, mentre a 2,5 bar (cioè 1,5 bar di pressione relativa) si dovrebbero ottenere circa 5 V. In realtà, il valore effettivo si colloca probabilmente tra 0,5 e 4,5 V.
5) Vedi sopra. L'uscita del sensore fornisce una tensione costante. Dietro l'uscita del sensore, ci sono due resistenze in serie (o un diodo e una resistenza in serie). La prima resistenza (o il diodo) viene ora collegata da te. La seconda resistenza si trova nel modulo di controllo (MSG) tra l'ingresso e la massa. Attraverso di essa viene determinato il flusso di corrente. Il modulo di controllo misura un'impedenza molto alta all'ingresso del sensore (escludendo la resistenza di pull-down interna).

Se scegli la resistenza esterna da collegare, come descritto da Ulf, in modo che sia circa il 10% del valore di "pull-down" del sensore MSG, otterrai una distorsione di circa il 10% della pressione assoluta attuale. (100/110 = 9,1%). Con una pressione di esercizio di circa 1 bar (2 bar assoluti), ciò corrisponde a un aumento di pressione di 0,18 bar.

Saluti.
Mi piace.

@jochen: Mmm, non avevo ancora pensato alla regolazione "desiderato vs. effettivo", ed è vero, questo non ha effetti positivi...

Vedremo come funziona male il motore...

@guste: Sì, il rischio è elevato. Grazie per la spiegazione!

Deus Violentia ha scritto:

Vedremo come funziona male il motore...

Sarei interessato ai risultati per pura curiosità, e prometto di non fare commenti del tipo "Te l'avevo detto"

ulf ha scritto:

Sarei interessato ai risultati per pura curiosità, e prometto di non fare commenti del tipo "Te l'avevo detto"

.
Nella prima parte dell'affermazione, sono d'accordo con Ulf, mentre nella seconda parte non sono ancora sicuro .

Bene, vediamo se riesco ad essere positivo nonostante (le comprensibili) critiche... spero proprio .
Altre opinioni sono sempre benvenute

Avendo appena superato con successo l'esame di Blaumann, vorrei gentilmente chiedere a qualcuno di spostare il mio thread nella sezione corretta.

Grazie mille!

Sono contento che tu ce l'abbia fatta, ma non era altro che prevedibile .

Prego!


Cordiali saluti, Alex.

Ecco i grafici del sensore di pressione di sovralimentazione e del sensore di temperatura della pressione di sovralimentazione corrispondente.

Pressione di sovralimentazione:
http://www.geocities.com/tech4tdi/pages/pictures/intake_press_sensor_graph.png

LDTemp:
http://www.geocities.com/tech4tdi/pages/pictures/intake_temp_sensor_graph.png


Certo, forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre in italiano.
http://www.geocities.com/tech4tdi/pages/map.html

Spero che questo ti sia d'aiuto.
Saluti.

@kerosin: Ottimo, grazie mille!

Se qualcuno fosse interessato...
Ho aumentato la pressione di sovralimentazione regolando un potenziometro che controlla la resistenza.
A pieno carico, la pressione raggiunge inizialmente 1,5 bar, per poi stabilizzarsi a 1,3 bar. Tuttavia, a pieno carico continuo, dopo un certo tempo, la pressione scende fino a 1,2 bar... personalmente, lo trovo positivo, perché in questo modo il motore non si usura così rapidamente durante i viaggi in autostrada.
Beh... ho già percorso più di 5000 km senza problemi...
Secondo il sistema VAG-Com, il sensore indica una pressione di sovralimentazione errata a vuoto, di circa 850 mbar, mentre a circa 2500 mbar la pressione reale di sovralimentazione è di 2000 mbar. Inoltre, quando la pressione reale raggiunge i 2300 mbar, la centralina pensa che la pressione sia di soli circa 1950 mbar.
La tensione sul sensore era inizialmente di 2,07V (a circuito aperto) e, tramite una resistenza, di circa 1,80V... credo... è passato un po' di tempo da quando l'ho regolato, quindi dovrei ricontrollare se qualcuno è interessato.