Iniettori TDI: Problemi nei PD?

Ciao,

Per motivi specifici:

Hab hier am Schreibtisch einen defekten Düseneinsatz von einem PD- Element herumliegen. DSLA 150 P 1247.

Il sistema di ricerca ricambi Bosch (ecat) non trova il codice del pezzo, perché, secondo Bosch, questi componenti non devono essere smontati. Tuttavia, nel caso di interventi sui motori TDI (ad esempio, DSLA 150 P 502), non ci sono problemi nell'ottenere il codice ricambi Bosch.

Poiché si tratta di iniettori DSLA 150, l'angolo di spruzzo è lo stesso degli iniettori VP37 TDI. Ciò significherebbe quindi che si potrebbero utilizzare (4) inserti di iniettori identici provenienti dal motore TDI come ricambi.
Ora mi sorge una domanda: come sono i diametri dei fori negli iniettori per il PD? Logicamente, dovrebbero essere molto più piccoli di quelli utilizzati nel TDI, dato che la pressione di iniezione è significativamente più alta.

Ciò significherebbe che il motore si "allagherebbe" con il diesel se utilizzassi, ad esempio, l'iniettore DSLA 150 P 357 del motore 1Z/AHU. In alternativa, ci sono gli iniettori da 0,158 mm per i modelli automatici ALH, oppure quelli da 0,170 mm (DSLA150P706) per i motori ALH o ANJ.
Probabilmente non sono il primo a fare questa riflessione, e quindi vorrei sapere se qualcuno ha già avuto esperienze in merito, oppure conosce un link interessante sull'argomento.


Saluti.
Johannes.

Non va bene . Guarda l'ago.

Beh, la punta dell'ago è leggermente diversa, ma meccanicamente si adattano, e anche l'angolo del fascio è corretto.

In altre parole, questi prodotti sono eventualmente disponibili anche da altri fornitori aftermarket come Herzog, Bosio, ecc.?

@Rainer: non ho niente contro i tuoi iniettori modificati, ma se li prendessi (ovviamente un'opzione), dovrei poi adattare faticosamente le mappe di durata dell'iniezione per tornare alla quantità di carburante originale .


EDIT: ho appena visto - l'ago ha un ritardo di pochi decimi di millimetro .

Anche se teoricamente potesse essere compatibile, la lega degli acciai è diversa. L'ago è rivestito in carburo e il corpo dell'ugello è anch'esso realizzato con una lega più resistente. Quando si installano ugelli alternativi, 'più morbidi', l'erosione si verifica molto rapidamente a causa della pressione superiore, oltre 2000 bar contro 1050 bar. Non a caso, l'introduzione sul mercato del sistema PD ha richiesto così tanto tempo, fino al 1998.

Ciao!

Questo mi preoccupa meno. Se penso a quante componenti, nonostante un utilizzo improprio, come ad esempio il tuning, durano ancora relativamente a lungo, allora non sarà questo il problema.

Citazione:

Non a caso, l'introduzione sul mercato del sistema PD ha richiesto così tanto tempo, fino al 1998.

Bosch offre sistemi di controllo delle emissioni per autovetture (PKW) dal 1994 circa, ma all'epoca nessun produttore li utilizzava, dato che non erano richiesti dalle normative sulle emissioni.
Nei camion, la tecnologia PD (probabilmente si riferisce a "iniezione diretta" o "iniezione pompa-iniettore") era presente già decenni prima, e persino i motori di carri armati russi della Seconda Guerra Mondiale ne erano dotati. Lo stesso vale per diversi motori di locomotive GM (diesel a 2 tempi) prodotti negli anni '50 e '60.

Beh, nel tuning della centralina, la pressione di iniezione non viene aumentata di circa il 100%...

Per il modello VP37, Bosch indica una pressione di iniezione di 1250 bar. Attraverso diverse modifiche di tuning avanzate (ugello da 12 mm e tempi di iniezione eccessivamente prolungati a regimi elevati), è possibile raggiungere già i 1600 bar.

La pressione di 2050 bar è raggiungibile dal PD solo alla velocità nominale del motore più carico massimo.

I sistemi Common Rail (per autovetture) raggiungono generalmente solo 550-700 bar nell'ambito del ciclo NEDC, a seconda delle normative sulle emissioni.


Non lo vedrei in modo così critico, ma preferirei che qualcun altro si occupasse di fare delle prove.