1,9er PD mit EU4: warum meistens so kompliziert? | Messaggi 16+

ulf ha scritto:

Il numero massimo di errori possibili di un sistema aumenta con il numero dei suoi componenti. Pertanto, un sistema semplice è, in linea di principio, più affidabile - se viene progettato e costruito con la stessa cura di un sistema complesso.

Quindi, un motore PD deve guastarsi tre volte più frequentemente di un VP37, perché il PD ha effettivamente 4 pompe di iniezione rispetto al VP.

Quindi, questo è difficile da credere .

Inoltre, il PD TDI è molto più complesso del VP TDI. Nonostante ciò, non si registrano tassi di guasto più elevati.

Citazione:

Per me, comunque, "affidabile" è più importante di "solo nuovo", senza un effettivo aumento di valore oggettivo, ma sembra che io sia piuttosto solo a pensarla così

.

In linea di principio, la penso anche io così.
Anche durante l'aggiornamento da ATD ad AXR, inizialmente avevo delle riserve. Tuttavia, l'esperienza mi ha dimostrato che questo motore era significativamente più silenzioso.

Inoltre, cosa potrebbe essere peggio? Il sistema EGR del motore AXR ha almeno il vantaggio di sporcarsi meno. Se l'interruttore di commutazione del raffreddamento smette di funzionare, non viene registrato alcun errore e non si avverte alcuna perdita di prestazioni. Il sistema DK svolge esattamente le stesse funzioni del sistema AK pneumatico. Per me, non c'è differenza in termini di complessità.


@Goettmann
Per quanto mi ricordi, nel sistema AXR, la valvola di sfiato (DK) viene chiusa tramite la forza di una molla e aperta tramite la forza di un magnete, proprio come nel regolatore di flusso (Mengensteller) del VP37. Il sistema è quindi identico, solo che il metodo di controllo è diverso.

Ciao, visto che parlate della DK, mia sorella guida una Polo 6N SDI del 1998 con un sistema pneumatico di controllo dell'acceleratore (DK).

Recentemente, mi ha chiamato e mi ha chiesto se fosse possibile che la sua auto avesse un problema, un malfunzionamento che le stava dando problemi da qualche centinaio di chilometri e che stava diventando sempre peggiore...
La spiegazione è che il motore è molto rumoroso e funziona in modo lento, ma non si accende nessuna spia!
E lei è venuta e mi ha detto che devo dare un'occhiata a questo nel fine settimana.
Le ho fatto percorrere quasi 100 km, anche se aveva già dolori allo stomaco.

Era possibile individuare che il rumore proveniente dal motore era dovuto alla valvola a farfalla già aprendo il cofano. Scollegando il tubo di aspirazione, si poteva notare come la valvola vibrasse, pur essendo libera di muoversi. Scollegando il connettore dell'elettrovalvola, il rumore cessava.
Ho fatto quindi un giro di prova con grande aspettativa, ma in realtà era ancora molto lento, come descritto da mia sorella, anche se il motore non faceva più un rumore eccessivamente forte.
L'errore era dovuto esclusivamente al sensore DK (sensore di posizione del corpo farfallato) che presentava interruzioni sporadiche.
Nello specchietto retrovisore, non si vedeva nessuno; inoltre, i filtri dell'aria e del carburante sono stati sostituiti solo poche migliaia di chilometri fa.

Ormai era sabato pomeriggio e la situazione era giunta al suo culmine.
La membrana del sensore di vuoto collegato al DK era rotta e aspirava aria, causando vibrazioni nel DK alla frequenza del clock e impedendone il corretto controllo.
A causa della mancanza di depressione nel collettore di aspirazione, l'AGR (ricircolo dei gas di scarico) e la nebbia d'olio provenienti dalla coppa dell'olio hanno fatto il loro lavoro.
L'interno del collettore di aspirazione, i tubi di aspirazione in plastica curvata e il condotto di aspirazione assomigliavano a un vecchio silenziatore di uno scooter a due tempi.
Della superficie di ingresso del quarto cilindro, forse ne rimaneva solo il 30%, il resto era una massa spessa e friabile di residui di olio e fuliggine, che poi si trasformava in una crosta solida verso la testata.
Due ore di lavoro di pulizia non sono sufficienti!

Poiché non era più possibile reperire pezzi di ricambio e non si trovava nulla di adatto, ho sigillato il collegamento del sistema di depressione al collettore di aspirazione e alla valvola EGR.
Risultato: la Polo ora funziona di nuovo come dovrebbe, e non ci sono errori registrati.

Ora mi sorge una domanda: è possibile che il guasto al sistema di iniezione common rail (DK) sia dovuto a un problema molto più datato, causato dall'enorme quantità di sporco presente nei condotti di aspirazione, oppure è che il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) nei motori a iniezione diretta (SDI) sia intrinsecamente così inefficiente?
Pensate che la pressione dei gas di scarico possa forzare anche una valvola EGR ben chiusa, e che l'utilizzo di una 'lamina' sarebbe il metodo migliore per risolvere il problema?

Cordiali saluti.
Daniel.