PD 1.9 EU4: perché così complicato?

Ciao,

Se guardo il mio BUK EU4...

senza sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e senza un'unità di controllo separata per il preriscaldamento (che spesso causa problemi nel sistema BLT e segnala erroneamente candele intatte come difettose).

Mi chiedo sempre perché, nell'evoluzione da EU3 a EU4 (ATD -> AXR o ASZ -> BLT), siano stati installati questi componenti fragili e costosi, quando l'EU4 può essere gestita anche con un motore da 160 CV e un sistema di raffreddamento EGR non regolato, e altrimenti con una semplice configurazione hardware ATD.

Gli sviluppatori di Seat hanno fatto un passo avanti significativo rispetto ai colleghi di Wolfsburg, o c'è qualcos'altro dietro a questa situazione?

Innanzitutto:

Stiamo parlando di una differenza di sviluppo di 5 anni. L'AXR, come primo veicolo commerciale EU4, è stato ottimizzato per rispettare le normative sulle emissioni con modifiche minime, senza alterare significativamente le dimensioni complessive. In pratica, è stato un progetto realizzato in fretta. Il BUK, invece, è stato ottimizzato attraverso piccole modifiche e lunghi processi di sviluppo. Quindi, è tutt'altro che un progetto realizzato in fretta.
Inoltre, questi motori dovevano essere installati sulla piattaforma G4/5 più pesante della Volkswagen, mentre presso la Seat sono stati montati solo sulla piattaforma più leggera della Polo. Questo comporta anche una significativa riduzione delle emissioni inquinanti.
L'AXR nella versione G4 ha ottenuto l'omologazione EU4 solo come veicolo a motore e con il peso dichiarato di 1395 kg. Superati i 1400 kg, non avrebbe mai potuto ottenere l'omologazione (a causa di limiti più severi). Il problema è che ogni versione station wagon pesava molto più di 1400 kg .
La piattaforma Polo lo ha reso, e lo rende tuttora, ancora più semplice.


Non capisco proprio la tua impostazione su 'complicato'. Il sistema di raffreddamento dell'EGR e il controllo del circuito di raffreddamento del turbocompressore (DK e AGR) sono, in realtà, assolutamente affidabili nei motori AXR e BKC. Per me, controllare una valvola di intercettazione tramite pneumatica è una cosa assolutamente insensata. Il modulo di controllo del motore (MSG) non riceve alcuna informazione sulla posizione della valvola di intercettazione. Se questa valvola si blocca (e ne ho viste molte), la ricerca del guasto diventa molto complicata. Nel caso del motore AXR, dovrebbe comparire un messaggio di errore nella memoria dei guasti, e questo sarebbe sufficiente. Tuttavia, finora non ne ho mai vista una bloccata.

Capisco, in una certa misura, la tua 'frustrazione' riguardo al BLT. In quel caso, hanno decisamente superato i limiti.

goettmann ha scritto:

Il sistema BUK è stato perfezionato attraverso piccole modifiche e lunghi processi di sviluppo. Quindi, è il risultato di un lavoro accurato, tutt'altro che una soluzione improvvisata.

È un sistema veramente maturo, nel senso del rapporto tra costi e benefici.
Quanto più è incomprensibile il fatto che questo "gioiello" sia stato montato solo nell'esotico Ibi Cupra .

Citazione:

Inoltre, è necessario considerare che questi motori sono stati installati nella più pesante piattaforma G4/5 di VW, mentre presso la Seat sono stati montati solo sulla piattaforma più leggera della Polo. Questo comporta anche una significativa riduzione delle emissioni inquinanti.

Più leggero è un termine relativo... un peso a vuoto di circa 1250 kg (senza conducente!) per la Cupra TDI è, secondo me, già considerevole. Ma probabilmente, la massa volanica scelta nel ciclo di emissione è stata appena sufficiente per rimanere al di sotto dei limiti EU4.

Citazione:

Controllare una valvola di intercettazione tramite pneumatica è, per me, una cosa assolutamente insensata. L'unità di controllo (MSG) non riceve alcuna informazione sulla posizione della valvola di intercettazione. Se questa (e ne ho viste molte) si blocca, la ricerca del guasto diventa davvero divertente. Nel caso dell'AXR, ci sarebbe un messaggio di errore nella memoria degli errori, e questo sarebbe sufficiente. Tuttavia, non ne ho ancora avuta una bloccata.

Ho letto più volte di (problemi di) "strappi" con la valvola EGR controllata, che sono stati risolti sostituendo l'unità valvola.
È passato un po' di tempo, quindi per favore non chiedetemi subito di elencare delle fonti.

A proposito, ti ricordi quali componenti dell'AK pneumatico difettoso hanno causato il blocco?

Citazione:

Ok, per quanto riguarda il BLT, posso capire, in una certa misura, la tua "frustrazione". Lì, si è decisamente superato il limite.

… copiando, in gran parte, il concetto AXR: AGR-DK e PDE più piccoli, e aggiungendo anche il GZ-StG.
La cosa è diventata davvero un peso rispetto al BUK, solo per fare un'impressione con l'EU4 circa un anno prima .

Quindi, veramente maturo nel senso del rapporto costi-benefici .


Quindi, io vedrei la cosa in modo diverso .
Il cliente è stato truffato, facendo pagare un prezzo troppo alto grazie all'omissione mirata di componenti.


Quanto più è incomprensibile il fatto che questo 'gioiello' sia stato montato solo nell'esotico Ibi Cupra .


Nein ... Di seguito, maggiori dettagli.


... Ma è probabile che la massa volanica scelta abbia appena superato i limiti europei EU4 nel ciclo di emissioni.


Esattamente. Il limite di 1400 kg è una soglia importante. Anche il modello G5 aveva superato questo limite.
Ecco perché il Passat ha ricevuto l'omologazione EU4 solo molto più tardi.
È evidente nelle liste KBA che riportano i valori delle emissioni.

Quindi, il BUK non era interessante per la G5/6 o la Passat, e nella Polo non si voleva creare concorrenza all'Ibiza. SEAT era infatti commercializzata e posizionata come il marchio sportivo del gruppo VAG.
È assurdo creare troppe sovrapposizioni nel catalogo prodotti. In questo modo, si definisce un target di riferimento leggermente diverso per la Polo/Fabia. Il motore più potente è rimasto escluso (secondo la mia opinione, giustamente).


... Quindi, ho letto diverse volte di problemi (di malfunzionamento) con il sistema EGR controllato elettronicamente, che sono stati risolti sostituendo l'unità valvola.


In realtà, il problema è altrove. La valvola è solo una delle tante conseguenze, e spesso viene sostituita. Purtroppo, questo non risolve il problema per molto tempo. Non ho altro da aggiungere a riguardo... mi dispiace.


..
A proposito, ti ricordi quali componenti dell'AK pneumatico difettoso hanno causato il blocco?


Sì, le valvole si sono bloccate. La causa è sconosciuta.


La cosa è diventata davvero un peso rispetto al BUK, solo per fare un'impressione con l'EU4 circa un anno prima .

Beh, io non la vedrei esattamente così... il BLT può essere installato anche su veicoli superiori a 1400 kg. Questo non è possibile con il BUK. -> Spumante o Selters

Citazione:

Sì, le valvole si sono inceppate. La causa è sconosciuta.

Posso immaginare facilmente.

Una volta ho avuto una valvola (038...E) che volevo usare per un progetto (volevo collegarla a un amplificatore monofonico).
Si notavano chiaramente dei segni di usura causati dalla valvola, dovuti al contatto con il tubo quando era in posizione chiusa.
Se c'è anche un po' di deformazione termica, potrebbe rimanere in quella posizione.

m;

dieselmartin ha scritto:

Se si aggiunge anche un po' di deformazione termica, potrebbe rimanere così.

E poi ci sono ancora i depositi AGR, che sono dannosi.

L'AGR (Air Gap Recirculation) si trova, però, DOPO la valvola di intercettazione.

... anche se di pochi centimetri.

dieselmartin ha scritto:

L'AGR, però, si trova DOPO la valvola di intercettazione. ... anche se di pochi centimetri dopo.

È corretto. Tuttavia, non ho ancora visto una valvola che non fosse anch'essa ricoperta di melma dell'EGR. Hai mai visto un collettore di aspirazione completamente incrostato e la valvola pulita?

goettmann ha scritto:

Il cliente viene ingannato dal punto di vista del prezzo, eliminando deliberatamente alcuni componenti

. Si può anche vedere così. Ma sono assolutamente disposto ad acquistare meno materiale senza uno sconto sul prezzo, se questo rende il sistema complessivo più semplice, meno soggetto a guasti e più leggero .

Citazione:

Con la Polo, si è voluto evitare di creare concorrenza all'Ibiza.

Infatti, con le versioni a benzina, è già successo: la 6L Cupra e la 9N GTI Cup Edition hanno entrambe utilizzato il motore 1.8T da 180 CV.

Citazione:

Le valvole si sono inceppate. La causa è sconosciuta. . . . Quando qualcosa smette di funzionare (e ne ho avuto parecchi), la ricerca del problema diventa davvero divertente.

Beh, io mi sento in grado di fare una diagnosi preliminare ad orecchio: il motore fa qualche tentativo di accensione e poi si spegne bruscamente (!).
Se il motore fa fatica ad avviarsi, il numero di giri dell'organo aumenta in modo anomalo dopo circa 2 secondi, perché il motorino di avviamento deve superare una compressione quasi nulla.

Ma perché le valvole del motore non si bloccano? I motorini elettrici hanno più potenza rispetto ai cilindri pneumatici, tanto da poter aprire la valvola anche dopo che il sistema è stato spento?

Citazione:

Il motore BLT può essere installato anche in veicoli superiori a 1400 kg. Questo non è possibile con il motore BUK.

. . . perché il BLT ha maggiori riserve per raggiungere i limiti EU4? In questo caso, mi chiedo perché non sia stato utilizzato anche su piattaforme come Polo, Ibiza e Fabia.

Citazione:

Sekt o Selters

Sekt, per favore - naturale e non filtrato!!

Citazione:

Ma perché le valvole del motore non si bloccano? I piccoli motori hanno più potenza rispetto ai cilindri pneumatici per riaprire la valvola dopo l'arresto?

Si chiama polmonite.
Le valvole vengono aspirate e poi rilasciate tramite una molla.

C'è attualmente un thread in cui si discute di un sistema di valvole elettriche per motori a combustione interna che non funziona più?

m;

Si può anche vedere così. Ma sono assolutamente disposto ad acquistare meno materiale senza uno sconto sul prezzo, se questo rende il sistema complessivo più semplice e meno soggetto a guasti (e più leggero ).


Sembra più semplice a prima vista. Non posso e non voglio dire altro al riguardo...


Come è stato fatto con le versioni a benzina: la 6L Cupra e la 9N GTI Cup Edition avevano entrambe il motore 1.8T da 180 CV .


Questo ha causato anche un grande dolore. Inoltre, ci sono stati dei problemi con il programma di motorsport, che ha comportato la perdita di diversi clienti.


Ecco, mi sento di poterlo fare...


Tu Ulf.
Purtroppo, mi fido sempre meno delle officine. Memoria errori vuota -> auto a posto. Molto semplice per loro. Purtroppo, questa situazione sta diventando sempre meno frequente.


Ma perché le valvole del motore non si bloccano? I motorini attuatori hanno più potenza rispetto ai cilindri pneumatici, in modo da poter aprire la valvola dopo che il motore è stato spento?


Sembra che a volte si incastrino (io non ne ho ancora avuto), ma se lo sportello rimane aperto, viene registrato un errore.
Le forze nella valvola di sfiato standard sono leggermente sbilanciate, e quindi tendono a bloccarsi prima o poi. Il sistema di supporto del cofano motore è leggermente più robusto.

. . . perché il BLT ha riserve maggiori fino ai limiti EU4? Allora mi chiedo perché, nonostante questo, non sia riuscito ad andare oltre la piattaforma Polo / Ibiza / Fabia.


Il tempo ha fatto il suo corso. Ricordo ancora i modelli G5 con motore BLT, ma non sono mai stati prodotti in serie perché sono stati sostituiti dai modelli CR.

Spumante, per favore - naturale e non filtrato!!

E poi arriva nonno Müller e dice: '...... Ma la ditta giapponese XYZ mi offre di più per i miei soldi...', e così ti ritrovi di nuovo nella spirale degli armamenti .

goettmann ha scritto:

Le forze nella normale valvola di sfiato sono leggermente sbilanciate e quindi tendono a bloccarsi prima o poi. Il sistema di supporto del cofano motore è leggermente più robusto.

Cosa intendi con "sbilanciate" (tra quali valori)?

Beh, a quanto pare, i problemi con le AK non sono così comuni.
Altrimenti, probabilmente si leggerebbero più casi reali piuttosto che l'unico caso dell'ASV, che è stato smantellato a causa di un blocco non rilevato nel sistema di controllo dell'arma (al momento non ricordo altri dettagli).

Citazione:

E poi arriva il nonno Müller e dice: "...... Ma la compagnia giapponese XYZ mi offre di più per i miei soldi......" e così ti ritrovi

di nuovo nella spirale degli armamenti 8)Io sicuramente no .
Le mie due spirali di equipaggiamento (rivolte verso il basso }) si chiamano in realtà solo rapporto peso/potenza e consumi, cercando di evitare il divieto di circolazione in zone inutili, e in questo senso, il 6L BUK si comporta piuttosto bene }.

Cosa intendi con 'disuguale' (tra quali valori)?


In una direzione l'azione è garantita da una molla, nell'altra da un sistema pneumatico. Le forze non sono perfettamente uguali, e questo provoca un'usura irregolare che può portare al blocco del meccanismo.
Il cofano motore è perfettamente simmetrico nella distribuzione delle forze e anche l'usura è simmetrica. Questo riduce significativamente la probabilità di inceppamenti.


Beh, a quanto pare, i problemi con le AK non sono così comuni.


Allora, ne ho abbastanza.
Non è un problema che si presenta frequentemente.
Ma tutto questo è ben lontano dalla 'complessità'. Anche un sistema meccanico 'semplice' può avere dei difetti, e spesso addirittura più di quelli che si potrebbero immaginare.


...
Le mie due spirali di equipaggiamento (rivolte verso il basso ) si chiamano in realtà solo rapporto peso/potenza e consumo, cercando di evitare il più possibile divieti di circolazione in zone inutili, e in questo senso, il 6L BUK si comporta piuttosto bene .

Corretto... Ecco perché sostengo anche l'idea dell' 'auto a 5 litri'...



Ulf, adesso ti metto le parole in bocca .

Pochi anni fa guidavi una VP37 e avevi buone ragioni per non passare a un modello PD. Ora ne hai già due. E ti permetti di chiedere 'perché così complicato'? Un cambiamento tecnologico così grande come quello da VP37 a PD non potevi certo evitarlo. E allora non ti sei lamentato della 'complessità'!
Pertanto, non riesco a comprendere appieno la tua affermazione. La tecnologia continua ad avanzare, e con essa aumenta la complessità dei sistemi. In particolare, si presta sempre maggiore attenzione all'elettronica.
Fate un po' di ricerca e date un'occhiata alla Mercedes W211 (la vecchia Classe E). Ha ben poco in comune con i suoi predecessori. Né la W210 né la W124 avevano così tanta (e problematica) elettronica a bordo. Ma questa è semplicemente l'evoluzione.
Gli sviluppatori cercano spesso di superare i limiti, e a volte lo fanno effettivamente. In questi casi, un passo indietro e un'evoluzione in una direzione diversa possono comunque portare a un progresso.
Anche in Formula 1 ci sono stati scenari del genere. E quasi nessuno li ha capiti. Come avrebbe potuto una piccola scuderia 'privata' con un budget limitato diventare campione del mondo di F1 nel 2009?
Difficile che qualcuno possa conoscere i dettagli tecnici e ciò che è accaduto dietro le porte chiuse delle officine. Figuriamoci lo spettatore.

goettmann ha scritto:

In una direzione a molla e nell'altra direzione tramite pneumatica. Le forze non sono del 100% uguali e, di conseguenza, si verifica un blocco a causa di un'usura non uniforme.

Ah, ho capito.

Citazione:

Il coperchio del motore è assolutamente simmetrico nella distribuzione delle forze e anche l'usura è simmetrica. Questo rende la probabilità di inceppamento significativamente inferiore.

La valvola è montata direttamente sull'albero motore, senza ingranaggi intermedi o simili? E non c'è anche un potenziometro dell'angolo che, a causa dell'usura, potrebbe smettere di funzionare correttamente?

Citazione:

Anche un sistema meccanico "semplice" può avere errori, e spesso anche di più (esperienza personale).

Il numero massimo di errori di un sistema aumenta con il numero dei suoi componenti. Pertanto, un sistema semplice è fondamentalmente più affidabile - se viene progettato e costruito con la stessa cura di un sistema complesso.

Citazione:

Solo pochi anni fa guidavi una VP37 e avevi buone ragioni per non passare a un PD. Ora ne hai già due. E in realtà chiedi "perché così complicato"?

Sì: perché il sistema PD (che ho scelto per il suo potenziale di prestazioni) viene reso ancora più complicato, superando l'inevitabile complessità, e (di conseguenza, fondamentalmente inutilmente suscettibile)?

Citazione:

Né la W210 né la W124 avevano tanta (elettronica problematica) a bordo. Ma questa è semplicemente la direzione dell'evoluzione.

. . . che la clientela, nella maggior parte dei casi, accetta senza protestare, invece di chiedere con le proprie scelte di acquisto un ritorno a tecnologie più consolidate.
Comunque, per me, "affidabile" è più importante di "solo nuovo", senza un effettivo aumento di valore oggettivo, ma sembra che io sia piuttosto solo a pensarla così .

Citazione:

Il numero massimo di errori che un sistema può avere aumenta con il numero dei suoi componenti. Pertanto, un sistema semplice è, in linea di principio, più affidabile, a condizione che sia progettato e costruito con la stessa cura di un sistema complesso.

Se, invece, un sistema diventa più complesso, ma allo stesso tempo più controllabile, allora questo può essere un vantaggio.

m;

E non esiste anche un potenziometro per il sensore angolare che, a causa dell'usura, alla fine smetterà di funzionare correttamente?


Non ne ho ancora smontato uno...


Il numero massimo di errori che un sistema può avere aumenta con il numero dei suoi componenti.


Assolutamente no!
Nur wenn du davon ausgehst das alle Komponenten die gleiche Ausfallwahrscheinlichkeit haben, dann ja. Altrimenti, no.
Esattamente, questo non è il caso per la costruzione del DK nel motore AXR.


Pertanto, un sistema semplice è fondamentalmente più affidabile - se viene progettato e costruito con la stessa cura di un sistema complesso.


Non c'è alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre.
Approccio sbagliato


Sì: perché il sistema PD (che ho scelto per il suo potenziale di prestazioni) viene reso ancora più complicato oltre la complessità inevitabile, senza una necessità impellente?


In realtà, non è così... Il sistema diventa molto più trasparente e semplice. Ha solo un componente elettrico in più, ma questo componente è molto meno incline a guasti.


. . che la clientela, nella maggior parte dei casi, accetta passivamente, invece di chiedere con le proprie scelte di acquisto il ritorno a tecnologie più consolidate.


Sbagliato... la maggior parte dei clienti richiede questi sistemi (perché glieli hanno fatto credere). Chi non è in grado di offrire prodotti del genere sul mercato rischia di fallire rapidamente, soprattutto nel settore dei test automobilistici.
Non c'era già un post a riguardo?


Comunque, per me, 'affidabile' è più importante di 'solo nuovo', soprattutto se non c'è un aumento oggettivo del valore pratico, ma sembra che io sia piuttosto solo a pensarla così .

No... sicuramente non sei solo/a.