Zuheizer Octavia 1.9 TDI ATD und Geräusche | Messaggi 16+

Si tratta di un errore logico. L'AGR riduce solamente i picchi di temperatura localizzati che si verificano durante la combustione non uniforme. Tuttavia, il livello di temperatura complessivo aumenta. Con un sistema AGR raffreddato, il livello all'interno della camera di combustione cambia meno, e il calore dei gas di scarico ricircolati viene diretto direttamente nell'acqua di raffreddamento, cosa che è desiderabile anche in inverno.

L'ho testato, come indicato nella mia firma, anche sui motori 2.5 TDI.

christians ha scritto:

Con un sistema EGR raffreddato, il livello nella camera di combustione cambia meno e il calore dei gas di scarico ricircolati viene trasferito direttamente all'acqua di raffreddamento, cosa che è desiderabile anche in inverno.

Non la penso così. Perché allora una versione Euro 3 di un motore non ha un radiatore EGR, mentre la versione Euro 4 ne ha uno?

christians ha scritto:

L'ho provato, come indicato nella firma, e l'ho testato anche sui motori 2.5 TDI.

Quale? Motore V6 o motore a cinque cilindri?

I veicoli conformi alla normativa Euro4 devono rispettare limiti di emissione più severi, e questo può essere ottenuto solo utilizzando gas di ricircolo freddi, poiché le temperature massime raggiunte vengono mantenute sotto controllo.

matthiasTDI96 ha scritto:

semplice: Poiché i veicoli Euro4 hanno limiti di emissione più severi, questi possono essere rispettati solo con gas ricircolati freddi, poiché le temperature massime menzionate vengono ulteriormente limitate.

Certo, quello che dite è vero. Ma come ho detto: le mie esperienze pratiche non mi hanno mostrato alcuna differenza. Probabilmente dipende anche dal motore; ad alcuni non importa affatto, mentre altri fanno fatica a scaldarsi. Per gli ACV e ARL, sicuramente non fa differenza, e nessuno può dirmi il contrario.

Bene, ora basta con questa discussione, che in realtà non volevo nemmeno iniziare. Io non sono certo un ambientalista convinto!

Entrambi: AKN V6TDI VP44, AAT: R5 TDI, VP37.

Ibiza1986 ha scritto:

per puro interesse, a cosa è dovuto il fatto che i motori stiano facendo quel rumore assordante in questo momento?

Per la versione a trazione anteriore, penso che il problema sia dovuto alla combinazione di frizione e cambio. Il disco multidisco da 228 mm probabilmente contribuisce anche al problema. I motori più grandi hanno un cambio a sei marce con un disco multidisco più grande. A quanto pare, questo è meno sensibile alle vibrazioni.
Anche altri supporti motore potrebbero essere la causa. Purtroppo, non ho informazioni su quali componenti siano installati sui modelli a trazione integrale (4WD).
Poi, come ultimo elemento, il sistema di scarico. In questo caso, l'elemento oscillante è molto popolare. Credo che Dieselmartin possa raccontare qualcosa a riguardo del modello 1Z...

Bertil ha perfettamente ragione, il nostro ATD è un vero disastro, la mia Leon ARL con una frizione bimassa più grande è decisamente più piacevole da guidare. Tuttavia, trovo ancora che la Golf ALH sia la più piacevole da guidare, perché non ha il sistema di iniezione pompa-iniettore .

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

matthiasTDI96 ha scritto: semplice: Poiché i veicoli Euro4 hanno limiti di emissione più severi, questi possono essere rispettati solo con gas di ricircolo freddi, poiché i picchi di temperatura menzionati vengono ulteriormente limitati. Certo, quello che dite è vero. Ma come ho detto: le mie esperienze pratiche non mi hanno mostrato alcuna differenza. Probabilmente dipende anche dal motore; ad alcuni non importa affatto, mentre altri fanno fatica a scaldarsi. I motori ACV e ARL sicuramente non sono influenzati da questo, e nessuno può dirmi il contrario.

Purtroppo, non posso essere d'accordo! Nel mio caso, con il sistema AGR, si riscalda più velocemente rispetto a quando non è attivo.

Ho attivato manualmente il riscaldamento supplementare (GK) nella mia prima Toledo con motore a benzina ad iniezione diretta, perché il sistema di controllo della temperatura del liquido di raffreddamento si era spento troppo presto.

T3Surfer ha scritto:

Purtroppo, non posso essere d'accordo! Nel mio caso, con il sistema EGR attivo, si riscalda più velocemente rispetto a quando è disattivato!

Qual è la differenza? È enorme, oppure è insignificante?

Il valore del discorso.

Va bene.

Oggi sono stato in un centro di riciclaggio auto e ho smontato l'intero impianto di riscaldamento da una A3 incidentata, insieme a tutto il cablaggio.

Come vedo io, è abbastanza semplice: il collegamento parte dalla scatola di derivazione con un cavo da 6 mm², che va al fusibile numero 1 sul coperchio della batteria, con una corrente nominale di 50A; ho rimosso completamente quel cavo.

Adesso tre cavi elettrici passavano dietro al rivestimento del serbatoio dell'acqua, era troppo complicato tagliarlo tutto, quindi ho semplicemente reciso i cavi e ora a casa li ho identificati e sostituiti con cavi più lunghi.

Due sottili linee da 0,5 mm² vanno alla centralina del motore, questo è chiaro. Un'altra linea da 1,0 mm², collegata a entrambi i relè, va al percorso di corrente denominato "107", qualunque cosa significhi "107".

Mir stellt sich nun die Frage, es ist der zweite Spulenkontakt - also kanns nur Plus (Kl. 15) oder Masse sein. Daher die Frage, was gibt das Motor-STG aus? Più o meno?



Si prega di fare riferimento all'allegato: le linee verdi indicano i cavi sottili che vanno alla centralina del motore, mentre la linea gialla è quella in questione, che secondo me dovrebbe essere collegata al positivo dell'accensione.


Un'ultima domanda per gli esperti: è necessario attivare il sistema di riscaldamento GSK? Oppure è già attivo?

Ibiza1986 ha scritto:

... si dirige verso il percorso di corrente "107", qualunque cosa significhi "107".

Nella tua immagine, anche ogni singolo percorso di corrente è indicato. Nella sezione che hai ritagliato, dalla pagina 19 alla 28. Se scorri qualche pagina avanti, troverai il percorso di corrente numero 107 (ogni colonna è numerata in modo lineare con il numero che tu chiami "numero del percorso di corrente"). Nella colonna 107, troverai esattamente un campo che fa riferimento a questa colonna 21 (dove c'è proprio il riferimento al 107).

Allora saprai se devi collegare il cavo al polo positivo o a quello negativo.

Un'altra domanda: con cosa viene attivato il PTC? Ho sempre pensato che Volkswagen montasse o delle candele di riscaldamento nel circuito dell'acqua oppure dei PTC. Dato che entrambi hanno una fase alta e una bassa ed entrambi sono controllati dalla centralina, ho supposto che utilizzassero gli stessi pin e quindi solo _o_ _l'uno_ _o_ l'altro, ma mai entrambi contemporaneamente.

Ma finora si è trattato solo di una mia ipotesi. Non conoscevo nessun veicolo che avesse entrambe le caratteristiche (ad esempio: Golf 3: solo GSK, Passat 3C solo PTC e persino i tecnici della VW tendono a ometterlo se l'auto ha il sistema STH *grrr*).

Saluti.
Mi piace.

Ciao.

Finalmente qualcuno che mi spiega come funzionano i percorsi elettrici, grazie mille. Finalmente ho capito e l'ho trovato subito: il connettore marrone si trova nel serbatoio dell'acqua, è lì che bisogna collegarlo. Sembra plausibile. Oggi avevo solo interrotto i cavi davanti al serbatoio perché mi sembrava troppo complicato smontare ulteriormente la scatola in questo freddo, e prima ho fissato dei nuovi fili.



Il sistema sopra descritto è un sistema di riscaldamento GSK. I componenti Q7 sono le tre resistenze, di cui una (J359) fornisce una bassa potenza di riscaldamento e l'altra (J360) fornisce una potenza di riscaldamento elevata.

Ho appena smontato completamente il collettore di aspirazione da una Audi A3 oggi stesso, insieme al cablaggio, per poterlo installare su uno Skoda con sistema plug-and-play.

Riguardo al riscaldatore PTC, è solo un'ipotesi e non sono sicuro che lo abbia effettivamente; comunque, l'aria calda arriva abbastanza velocemente.


MODIFICA: Non riesco a trovare il codice di ricambio per una resistenza PTC. Probabilmente ho fatto un'ipotesi sbagliata.


Sembra che l'installazione dovrebbe essere relativamente semplice, ma probabilmente potrò farlo solo all'inizio del nuovo anno, perché vorrei sostituire almeno le viti e la guarnizione del flangio, e al momento non posso andare dal rivenditore di ricambi a causa delle vacanze.

Ciao a tutti!

guste100 ha scritto:

... Un'altra domanda: Con cosa viene attivato il PTC? Ho sempre pensato che la VW montasse o delle candele di accensione nel circuito dell'acqua, oppure dei PTC. Dato che entrambi hanno una fase alta e una bassa ed entrambi sono controllati dalla centralina, ho supposto che usassero gli stessi pin e quindi solo _o_ _l'uno_ _o_ l'altro, ma mai entrambi contemporaneamente. ...

Non sono sicuro di essere a conoscenza della risposta, ma anch'io condivido la stessa opinione.
Ciò che contrasta ulteriormente l'utilizzo simultaneo di un PTC e di un sistema di raffreddamento a liquido è il fatto che, quando il PTC è riscaldato, il carico sul generatore – anche meccanicamente! – è molto elevato, il che comporta che il motore debba essere alimentato con più carburante. Di conseguenza, anche questo si riscalda molto più rapidamente.

Buon Natale da Monaco!

Sì, certo.

Oggi ho controllato di sicuro e non ha un riscaldatore PTC. Quando avrò tempo e voglia, installerò il sistema di riscaldamento.

Nel caso della Skoda, l'operazione diventa più complicata: è necessario rimuovere la batteria, il filtro dell'aria, il supporto della batteria, ecc., e in questo caso specifico, questi componenti erano già mancanti a causa dell'incidente.


Saluti.