Schwungscheibe erleichtern, AFN | Messaggi 16+

Ciao,
Con una massa dell'albero motore più piccola, potrebbe 'incepparsi' più facilmente durante l'avviamento e spegnersi.
Saluti, Günther.

Ciao,

Non volevo dare l'impressione che la modifica delle masse rotanti influenzi il momento torcente del motore.

Ma si tratta della forza che agisce tra il pneumatico e l'asfalto.
Per modificare la velocità di rotazione della ruota, è necessario un momento torcente. Questo momento torcente provoca una variazione del momento angolare della ruota. Il momento angolare include il momento di inerzia.

Quindi, ho bisogno di coppia solo per accelerare la rotazione della ruota. Questa coppia non è effettivamente disponibile per accelerare la massa totale del veicolo.

Montando cerchi con un momento di inerzia di 5 kg/m² sulla propria auto, si può superare il test di accelerazione più rapidamente rispetto a cerchi con un momento di inerzia di 10 kg/m².

Da deve andare da qualche parte l'energia extra che è immagazzinata nell'aumento del momento angolare dovuto ai cerchi più pesanti.

Cordiali saluti,
Georg.

Ciao Georg_C,
Ogni motore ha un rendimento, e questo è sempre inferiore a 1.
Ci sono diverse cose che si possono migliorare, ma iniziare proprio con il volano?
Fino ad ora, Ulf ha avuto più 'successo' in questo.
Saluti, Günther.

Ciao Günther,

Non era questo il punto.
Solo che, prima che DonAlexo avesse sistemato le cose, era possibile leggere che una massa rotante più pesante porta a una maggiore coppia. A quel punto, ho voluto anch'io dare la mia opinione .

Cordiali saluti,
Georg.

Ciao a tutti,

Ho creato un bel po' di scompiglio .

Farò alleggerire il mio volano e lo farò bilanciare insieme alla frizione (ovviamente senza l'albero motore e la biella, ecc. - non smontare tutto ), e poi vi farò sapere come si comporta in termini di caratteristiche di guida.

Comunque, a quanto pare, aumentare il regime di giri del motore migliora le prestazioni, ma ne parleremo più avanti.

Saluti.
DJ.

Comunque, a quanto pare, aumentare il regime di giri del motore migliora le prestazioni, ma ne parleremo più avanti.


Nelle sezioni inferiori, invece, perché qui il momento di inerzia del motore è inferiore rispetto a quello delle ruote e del veicolo (rapporto di trasmissione!).
Probabilmente, nelle marce più alte, non otterrai l'effetto desiderato...

Certo.

Ciao!

Ora, (con una conoscenza sicuramente non completa della dinamica di massa ), voglio anche aggiungere la mia opinione, dato che recentemente sono stato in un'auto con motore Vtec che aveva un albero motore con una massa quasi dimezzata rispetto all'originale.

Il conducente ritiene che l'innesto della frizione sia leggermente più difficoltoso di quanto non lo fosse in precedenza, ma che non sia un problema grave. Nota un minimo aumento del regime minimo del motore, ma a me, come passeggero, è sembrato tutto normale: un rumore regolare e una vibrazione minima, come ci si aspetterebbe da un motore a benzina.

Per quanto riguarda l'accelerazione, è importante sottolineare che questo motore può raggiungere, di fabbrica, un regime di 8000 giri al minuto. Con una centralina che non ha un limitatore di giri, il motore presenta una perdita di potenza accettabile fino a 9300 giri e può quindi sfruttare molto bene questa gamma di giri anche nelle marce più basse. Naturalmente, è possibile raggiungere questo regime anche nelle marce più alte, ma in quel caso l'effetto non è lo stesso.
Perché? - ci si chiede. O si leggono le spiegazioni fornite dagli accademici all'inizio della discussione, oppure si cerca di immaginare la cosa da soli.

La coppia rappresenta la forza disponibile, in relazione alla massa, per l'accelerazione. Quanta forza deve esercitare il motore per accelerare il volano da una velocità di 1000 giri al minuto a 9000 giri al minuto in 2 secondi? In confronto, quanta forza sarebbe necessaria per lo stesso processo in 10 secondi?
La stessa cosa, ma distribuita nel tempo. Questo è il punto!
Considerando che i 2 secondi si riferiscono alla prima marcia e i 10 secondi alla quinta, il motore, nella prima marcia, deve esercitare 'più' forza per far ruotare l'albero motore alla sua velocità di rotazione, rispetto alla quinta marcia.
(Uff... *si protegge già dai colpi di frusta*).

Per continuare con il resoconto:
In realtà, questa vettura potrebbe avere un'accelerazione migliore. Oltre all'entusiasmo del guidatore, anche chi è seduto sul sedile del passeggero percepisce che, soprattutto la prima marcia, che raggiunge il regime di giri più elevato, si traduce in una trasmissione di potenza meno efficace.
Qual è la causa principale della maggiore tendenza allo slittamento delle gomme: il leggero aumento della coppia (alla ruota) o la modifica della 'ondulazione' delle oscillazioni della coppia?


Il motore TDI, o diesel, offre una coppia maggiore rispetto a un motore a benzina in una gamma di giri più ristretta. Questo significa che il volano viene accelerato più facilmente e che non è necessario accelerare così tanto. Di conseguenza, l'effetto del tuning sul volano nei motori diesel non è così pronunciato. Questo è probabilmente il motivo per cui questa pratica non è così diffusa.


Ma forse qualcuno di noi verrà ancora istruito e pubblicherà le sue esperienze promesse riguardo alle caratteristiche di guida di un disco più leggero. ( dj1

Cordiali saluti.
Peter.

Citazione:

Ma forse qualcuno di noi verrà ancora istruito e pubblicherà qui le sue esperienze promesse riguardo alle caratteristiche di guida di un disco più leggero. ( dj1 icon_wink.gif

Per i motori a benzina ad altissima velocità di rotazione, in cui la potenza deriva principalmente dal regime di giri elevato, questo sistema funziona benissimo. Tuttavia, questi motori tendono ad essere più "bruschi" a bassi regimi. Nella mia vecchia GTI 1.8 da circa 140 CV (con il volano parzialmente smussato), era necessario dare un po' di gas al momento della partenza, altrimenti il motore si spegneva immediatamente, tanto da poter sbattere la testa contro il parabrezza. Tuttavia, la risposta era eccellente.

Per i motori diesel, invece, ritengo che sia controproducente. Da un lato, questi motori sono intrinsecamente lenti, quindi l'effetto sarà a malapena percepibile (forza = massa x accelerazione); dall'altro, hanno bisogno della massa rotante per funzionare in modo relativamente fluido e confortevole.
Credo che, con una forte riduzione della massa, il veicolo si trasformerebbe in una sorta di vibratore e sarebbe più adatto per lavori di costruzione stradale. Senza nemmeno parlare della durata della cinghia di trasmissione e degli altri componenti.

Ieri ho installato un volano G60 con una frizione Sachs Performance nel mio motore ALH, a causa di un problema con il volano a doppio massa (ZMS).
Da avevo letto in alcuni articoli che il sistema di trasmissione G60 con frizione fosse più pesante di circa 3 kg rispetto al sistema di trasmissione ZMS con frizione.
Dopo aver tolto tutto (un lavoro sporco), ho pesato e ho scoperto che l'EMS e il ZMS avevano esattamente lo stesso peso!
L'unica cosa negativa di tutta questa storia è che ho fatto alleggerire il motore di 3 kg e l'ho fatto bilanciare perfettamente per compensare questo peso in eccesso.
In parole povere, invece dei 14,3 kg del vecchio volano motore con frizione, ora ho solo 11,3 kg di massa rotante.
Durante le prime prove all'interno della città, ho notato che rispondeva in modo significativamente migliore all'acceleratore e raggiungeva regimi più alti. Non si riscontrano vibrazioni o altri elementi che compromettano il comfort.
MA!!! Tornando a casa, ho percorso 70 km in autostrada e devo dire che, a velocità elevate, non sembra funzionare così bene, almeno a detta mia.
Ad esempio, quando acceleravo a 180 km/h, sentivo una spinta e notavo che l'auto continuava ad avanzare con decisione. Ora la chiamo "spinta del turbo", che è quello che si sente, ad esempio, in un motore a benzina quando entra in funzione. Questo effetto è sparito: l'auto raggiunge i 200 km/h nello stesso tempo di prima, ma questa sensazione di spinta non c'è più. Di conseguenza, la sensazione soggettiva dell'accelerazione sembra più lenta.
In montagna, mantiene le stesse prestazioni di prima, anche se ci si aspetterebbe che il volano leggero, che secondo le leggi della meccanica funge da accumulatore di energia, possa immagazzinare e rilasciare meno energia, causando quindi un calo di prestazioni.
Potrebbe anche essere che ieri notte abbia avuto un leggero vento contrario durante il tragitto da Kassel a Paderborn, cosa che capita spesso, e che questo possa spiegare la mancanza della sensazione di essere "spinto nel sedile".
Osserverò l'intera situazione e probabilmente monterò di nuovo un volano originale per G60, in modo da tornare ai miei 14,3 kg.

Con le formule della dinamica non è possibile spiegare questo comportamento, ma il punto menzionato in precedenza, relativo al lavoro di scambio di carica, ecc., potrebbe comunque influenzare l'intero sistema. Forse è un argomento troppo complesso per me, che sono un costruttore di macchine e che posso calcolare solo processi circolari stazionari e relazioni dinamiche. In questo caso, sarebbe necessario l'intervento di un esperto nel campo dei motori a combustione per fornire risultati significativi.

In questo spirito, vi auguro buone feste e un felice inizio di decennio.


Saluti.
Patrick.

Tutto ciò che osservi a velocità elevate molto probabilmente non ha nulla a che fare con il volano.

Certo, posso provare a fornire una traduzione più accurata e motivata. Tuttavia, per farlo, avrei bisogno del testo che desideri tradurre.

In generale, quando traduco, cerco di considerare diversi aspetti:

* **Il significato letterale:** Cerco di capire il significato preciso di ogni parola e frase nel testo originale.
* **Il contesto:** Considero il contesto in cui la frase è inserita per scegliere le parole più appropriate in italiano.
* **Lo stile:** Cerco di mantenere lo stesso stile del testo originale, che può essere formale, informale, tecnico, ecc.
* **Le sfumature:** Presto attenzione alle sfumature di significato e alle possibili interpretazioni.

Inoltre, posso fornire spiegazioni sulle scelte di traduzione, ad esempio perché ho scelto una parola invece di un'altra, o perché ho modificato leggermente la struttura della frase.

Quindi, se mi fornisci il testo, posso fare del mio meglio per fornirti una traduzione accurata e motivata.

Presumo che il motore attinga energia dal volano, soprattutto alle alte velocità, quando non ci sono molte riserve di energia disponibili, per mantenere un certo livello di prestazioni. Se si accelera ulteriormente, si possono verificare due fenomeni: 1. l'energia proveniente dal volano può mantenere meglio la velocità, riducendo la quantità di energia richiesta dal motore; 2. l'accelerazione successiva risulta meno faticosa grazie alla maggiore inerzia del volano, poiché è necessario solo compiere lavoro per accelerare, e non per mantenere la velocità.

Citazione:

Potresti spiegare meglio il motivo? Posso anche io semplicemente lanciare in aria delle frasi senza senso.

Considera quali "massa rotante" entrano in gioco quando, nell'ultimo rapporto di trasmissione, l'albero motore è quasi direttamente collegato alle ruote.

Aggiungi ingranaggi, alberi, cerchioni, pneumatici, ecc., considera i loro raggi e poi valuta se 3 kg di massa rotante siano significativi. Solo considerando i cerchioni, l'influenza di una massa rotante ridotta è irrisoria.

Saluti, Rainer.

patrick8549 ha scritto:

Potresti, per favore, spiegare il motivo di questa cosa?

Posso spiegarlo io, al posto di qualcun altro.

Il volano immagazzina energia cinetica, che in tedesco si chiama "Schwung".

Quando la velocità di rotazione cambia, il volano rilascia o assorbe energia cinetica, rispettivamente, a seconda che la velocità venga aumentata o diminuita.

Se viaggi ora in autostrada con la marcia più alta, non ci sono variazioni significative di giri motore verso il basso, dove il volano potrebbe rilasciare energia.

In altre parole, il volano non influisce sulla potenza erogata dal motore.