AFN+6 Gang+Motorkennfeld | Messaggi 32+

ddrler ha scritto:

No, intendo la quantità minima di iniezione. Probabilmente, la quantità di iniezione non è regolabile in modo continuo a partire da 0 mg.

Almeno, la quantità di minimo (o anche inferiore) può essere regolata verso l'alto. Questo valore viene sempre superato nell'intervallo di carico parziale discusso qui, quindi non ci sono problemi con questa impostazione.

ddrler ha scritto:

Ridurre la quantità e impostare l'orario di inizio anticipato; le prestazioni dovrebbero rimanere invariate.

Corretto fino a questo punto: quando si regola l'anticipo dell'accensione, rispetto alla configurazione di serie, nella gamma di carico parziale, la stessa potenza viene raggiunta con una quantità di carburante inferiore rispetto alla configurazione di serie.

ddrler ha scritto:

dp/dalpha dovrebbe essere inferiore e quindi anche avere meno "Genagel". Secondo me, il livello di rumore è lo stesso.

"Möp... Ed ecco dove sta l'errore. Se l'iniezione avviene fuori tempo (OT), la pressione massima si riduce. L'efficienza è inferiore (e quindi i consumi sono maggiori), ma la pressione massima è più bassa, il che comporta una minore rumorosità e un minor stress sulla guarnizione della testata (anche se quest'ultimo aspetto non è problematico in condizioni di carico parziale)."

Saluti.
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guste100 ha scritto:

"Möp... Ed ecco dove sta l'errore. Se l'iniezione avviene fuori tempo (OT), la pressione massima si riduce. L'efficienza è inferiore (e quindi i consumi sono maggiori), ma la pressione massima è più bassa, il che comporta una minore rumorosità e un minor stress sulla guarnizione della testata (anche se quest'ultimo aspetto non è problematico in condizioni di carico parziale)."

Non sono completamente sicuro al momento, ma non attribuirei quel rumore alla pressione massima. Secondo me, il gradiente di aumento della pressione è molto più determinante. Purtroppo, non ho nessuna fonte migliore a portata di mano in questo momento.

http://de.wikipedia.org/wiki/Direkteinspritzung#Druckanstieg.2C_Ger.C3.A4usch

Ciao,

ddrler ha scritto:

Non sono completamente sicuro al momento, ma non attribuirei quel rumore alla pressione massima. Secondo me, il gradiente di aumento della pressione è molto più determinante.

Certo. Ma anche in questo caso, se l'iniezione avviene prima, il volume è maggiore. Oppure, al contrario, se l'onda di pressione deve inseguire il pistone, la pressione aumenta più lentamente e raggiunge un valore massimo inferiore.
Nel tuo link di Wikipedia c'è scritto che il rumore è causato dall'anticipo dell'accensione: inizialmente non avviene alcuna combustione, poi tutto brucia improvvisamente -> aumento rapido della pressione -> rumore. Nel regime di carico parziale, l'anticipo dell'accensione è più lungo rispetto al carico massimo, motivo per cui la curva di iniezione del sistema common rail ha una forma a "vasca da bagno". Aumentando la quantità di carburante iniettato, aumenta la temperatura della camera di combustione e il carburante inizia a bruciare più rapidamente e uniformemente, quindi è possibile anticipare l'iniezione. Anche la pressione di sovralimentazione influisce (aumenta il numero di molecole di ossigeno disponibili per volume vicino alle goccioline). Nelle nostre vecchie auto con turbocompressore, si sente chiaramente quando entra in funzione il turbo: dal momento in cui inizia a spingere, c'è un silenzio improvviso. Nell'AFN con l'anticipo regolabile, sento questo rumore anche con il diesel (non appena si accelera, c'è silenzio), mentre con la benzina funziona sempre silenziosamente.
Brevemente: Guste ha ovviamente ragione, i motori Diesel producono un rumore considerevole ai bassi regimi quando si limita la mappa del carburante diretta (parola chiave: camion, trattori, ecc.). Iniettano il carburante prima, riducendo di conseguenza la quantità, ma diventano più rumorosi. La mia ragazza riesce a capire cosa c'è nel serbatoio dal rumore del motore: "non hai più olio? Questo coso fa rumore e non tira".


Saluti, Uli.

Citazione:

Se intendi per iniezioni multiple: Questo potrebbe non essere possibile a causa del sistema stesso.

Almeno i sistemi a controllo perimetrale non .

Citazione:

Allora: Scrivi pure come intendi migliorare il comfort e ridurre il rumore nel regime di carico parziale, senza ritardare il punto di iniezione.

I motori TDI, con tassi di rigenerazione delle particelle (ARF) molto elevati e vicini alla soglia di combustione, tendono a funzionare in modo relativamente "morbido"... ovviamente, questo non comporta alcun vantaggio in termini di consumi. Tuttavia, l'effetto dell'ARF è ancora riscontrabile anche nei motori più recenti.

Citazione:

Ridurre la quantità e anticipare l'intervento, mantenendo invariata la potenza. Il valore di dp/dalpha dovrebbe essere inferiore, il che implicherebbe anche una minore quantità di prodotto utilizzato. A mio parere, il livello di rumore dovrebbe rimanere lo stesso.

Ecco perché esistono i sistemi Common Rail. In questi sistemi, una piccola quantità di carburante (in alcuni casi, due quantità separate controllate da piezoelettrici) viene iniettata circa 35-10° prima del punto morto superiore (PMS), aumentando la temperatura e la pressione di compressione al termine della fase di compressione. Questo permette alla principale iniezione di carburante (iniettata relativamente tardi) di incendiarsi immediatamente, evitando l'accumulo di carburante che potrebbe poi bruciare improvvisamente (=rumorosamente).

Le pre-iniezione di vari sistemi VP37 e di sistemi "più vecchi" PD sono delle pre-iniezione "collegate", ovvero non disaccoppiate dalla principale, e relativamente vicine ad essa. I sistemi PD più recenti (non so se siano già in produzione di serie) possono avere anche delle pre-iniezione disaccoppiate.

Citazione:

Questi motori diesel fanno un gran rumore ai bassi regimi, soprattutto se si limita la curva di potenza come faccio io (parlando di veicoli commerciali, trattori, ecc.).

I tempi dei motori diesel per camion e trattori sono ormai passati. Ho un set di dati relativo a un motore off-highway moderno, dove l'inizio dell'iniezione principale si trova intorno ai 10° prima del punto morto superiore in una vasta gamma di carichi parziali.
Da ci sono normative sulle emissioni, non si ottimizza più il consumo di carburante, o meglio, l'ottimizzazione del consumo avviene solo tramite cambi intelligenti e completamente variabili, e questi a loro volta solo attraverso una riduzione del regime di giri, tornando così all'inizio della discussione }.