Manutenzione Sharan 2.0 TDI: Troppo olio motore?

Ciao a tutti!

Ho una domanda sui valori di manutenzione preventiva (WIV) dell'intelligenza artificiale, in particolare riguardo all'"accumulo di morchie nell'olio motore", perché il veicolo in questione deve essere sottoposto a un controllo tecnico nuovamente dopo circa 15.000 km e ben prima di raggiungere i 730 giorni, nonostante la manutenzione preventiva prevista.

Veicolo:
Sharan, anno di immatricolazione: 2010, motore 2.0 TDi (PD) da 103 kW. Chilometraggio: circa 60.000 km.
Chiedi assistenza all'intelligenza artificiale dopo aver percorso 700 km.
Ho letto quanto segue:
Chilometraggio percorso dall'ultimo intervento di manutenzione: 15.100 km.
Carico termico: "89" = 8.900 km (?).
Inserimento nel registro: "405" = 40.500 km (?).
L'azzeramento del servizio è stato quindi eseguito correttamente durante l'ultima revisione e non è assolutamente programmato con un intervallo fisso.
Ora mi sto chiedendo perché l'intelligenza artificiale abbia calcolato un valore così elevato, e probabilmente responsabile dell'intervallo di 15.000 WIV, per il parametro "apporto di sostanze organiche".

Il veicolo viene utilizzato prevalentemente in città, in campagna e su autostrada, con una ripartizione approssimativa di un terzo per ciascun tipo di percorso. Viene guidato quotidianamente e in modo prudente. Durante l'inverno, il riscaldamento dell'abitacolo è mantenuto attivo tramite sistema a liquido. Una volta caldo, raramente ha la possibilità di raffreddarsi (vedi chilometraggio annuale di circa 30.000 km).
La rigenerazione del filtro antiparticolato non è mai stata "rilevata" dalla conducente, ma secondo i valori letti, sembra che avvenga ogni 400 km senza che siano state memorizzate rigenerazioni fallite o interrotte.
Il sensore di pressione differenziale presenta un offset di -10,X mbar.
Valore di carico delle ceneri: 85,0 (grammi? ml? ...non so! Non c'era forse un limite massimo di 60 grammi?).
È tutto nella norma qui?

Domanda:
Come è possibile che un veicolo di questo tipo abbia un valore così elevato per l'indicatore di contaminazione da particolato ("Rußeintrag")?
Con il mio T5 (senza filtro antiparticolato!), ho riscontrato che entrambi i valori dei gas di scarico sono leggermente inferiori a 100, ma questo motore viene utilizzato principalmente per brevi tragitti.
Potrebbe esserci un problema con il sistema DPF e per questo motivo l'auto viene chiamata in officina a causa di un valore troppo alto di particolato.

Ho già chiesto al GTI-TDI, ma mi ha risposto che...

DieselBär30x ha scritto:

Potresti fare un'altra dichiarazione sul DPF riguardo all'offset della contropressione, al valore di carico di cenere e al ciclo di rigenerazione di 400 km? Va tutto bene così o c'è qualcosa di anomalo?

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Sinceramente: Non ne ho idea. Questa roba dei filtri antiparticolato mi importa assolutamente zero. *risata forte*. Chiedi pure nel forum.

Poi c'è un problema secondario che potrebbe essere rilevante in questo contesto:
L'autista ha segnalato che, durante le accelerazioni a pieno carico da regimi motore bassi, si verifica inizialmente un ritardo significativo, seguito poi da un'improvvisa erogazione di potenza. Questo problema, tuttavia, si presenta (ancora) così raramente che non è possibile registrarlo.
Ieri ho fatto un giro e ho registrato dei dati che mostrano delle sovratensioni di pressione longitudinali piuttosto significative, in alcuni casi la pressione desiderata non viene raggiunta, eccetera.
Tuttavia, non sono state riscontrate anomalie nel comportamento di guida (da parte mia).
Ho anche controllato il sistema ESP per assicurarmi che non intervenga in modo intermittente e che la guidatrice non lo interpreti come una perdita di potenza: i sensori di sterzata mostrano delle fluttuazioni, anche quando l'auto è ferma, con valori di circa +/- 0,3 m/s².
È normale?

Grazie mille per il vostro aiuto anticipatamente.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

È un sistema con rigenerazione additiva?

Ciao Red!

Non ne ho idea, ma penso che sia molto improbabile.
MKB, ti faccio sapere se ne ho notizia .

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Se si tratta davvero di un modello PD, allora può essere solo il vecchio Sharan, ovvero il motore BRT.
Questo ha un sistema additivo.

Ciao D' Bär.
Non è così anormale che si senta un rumore dopo 15.000 km, dipende da come è stata guidata l'auto. È difficile valutare in base a un veicolo sconosciuto, dove non si ha una visione costante del suo funzionamento. Quando sento dire "guidata con delicatezza" e, ancora meglio, "sempre con il diesel più economico", beh, mi viene quasi da ridere. "Accelerazioni brusche a pieno carico partendo dal minimo" non sono soluzioni adatte per ridurre l'accumulo di fuliggine.
Le persone che si arrabbiano per queste cose sono semplicemente troppo avare e diffidenti per voler fare un cambio d'olio.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Se si tratta davvero di un PD, allora può essere solo il vecchio Sharan, quindi il motore BRT. Questo ha un sistema additivo.

Ed è corretto. Ora ho a disposizione i documenti del veicolo, inclusi il libretto di manutenzione.

@Rosso: La guidatrice è una persona che conosco personalmente e guida in modo "calmo" e con esperienza; se l'espressione "delicatamente" non ti piace,
Inoltre, la manutenzione viene eseguita esclusivamente presso il rivenditore autorizzato, quindi, almeno in questo caso, non ci sono problemi di risparmio.

Conosco i campi WIV del gruppo di amici di Uwe, e in qualche modo sembra che anche lui abbia un problema simile, forse proprio riguardo a questo argomento.
In sintesi, non riesco proprio a credere, nemmeno per principio e tenendo conto dei parametri rilevanti, che questa Sharan possa essere stata trattata in un modo così dannoso, il che (improvvisamente) giustificherebbe una manutenzione straordinaria di 15.000 euro.
Mi è stato comunicato che anche il primo tagliando è stato segnalato dal sistema di controllo a circa 15.000 km. Secondo l'officina autorizzata Volkswagen, presumibilmente (senza verifica/lettura) era stato codificato un intervallo errato, cosa che io, inizialmente, non riesco ad accettare considerando la presenza del codice "QG1" nel database della fabbrica. Di conseguenza, la prima revisione è stata rimandata a circa 18.300 km (nel settembre/ottobre) su consiglio dell'officina e poi eseguita. Non ho ulteriori dati relativi a questo intervento.
2. Successivamente, a 45.500 km (maggio 2011), l'indicatore di manutenzione ha segnalato la necessità di un controllo, che è stato eseguito, il che contrasta completamente con l'intervallo previsto di 25.000 km (che mi sarei aspettato). Purtroppo, non ho a disposizione i dati relativi a questo controllo.
Ora abbiamo circa 60.000 km percorsi, ed è ottobre 2011: altri 15.000 km e sei mesi trascorsi con i valori di consumo di carburante indicati all'inizio!
L'utente dichiara in modo veritiero di aver utilizzato il veicolo costantemente con lo stesso profilo di guida; nessuna corsa turistica, sempre la stessa stazione di servizio (con le stesse carte carburante), ecc. ...
Perché 15.000/25.000/15.000 sono indicati come "WIV"?
Come si comportano gli altri conducenti di veicoli industriali (WIV) in termini di "valutazione dell'usura", quando è richiesta l'ispezione?

Sto cercando ora una spiegazione plausibile per questo, ma non riesco a trovarla o immaginarla con le mie conoscenze attuali, quindi probabilmente si tratta di un errore o della causa di un calcolo errato relativo all'"apporto di sostanze nutritive".
Con questo ragionamento, mi sono venute in mente possibili problematiche relative al filtro antiparticolato (DPF) e/o al sistema di riduzione catalitica selettiva (LD-VTG), e come queste ultime possano essere state introdotte in modo indiretto.
Senza registrazioni di errori nella memoria del sistema per il codice fiscale (MStG), dell'ABS/ESP o dell'intelligenza artificiale, è improbabile che l'officina voglia fare molto più che godersi i ricavi derivanti dalle revisioni periodiche.
Cosa si può dire del valore di carico di cenere nel filtro antiparticolato (DPF) pari a "85" e, inoltre, del valore di offset del sensore di pressione differenziale pari a "-10 mbar" (a motore fermo)?

Ecco il log del sistema di monitoraggio delle prestazioni (LD) del BRT a cui mi riferivo. Prima che qualcuno inizi ad attaccarmi: l'ultima parte riguarda un evento verificatosi sull'autostrada ed è interessante. La parte iniziale mostra il percorso per raggiungere quel punto, con le relative oscillazioni superiori e inferiori.

Grazie ancora in anticipo per i vostri consigli!

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Per quanto riguarda i dati del sistema: sembra che ci sia una perdita nel circuito della turbina. Il valore misurato è di quasi 1200 mg per corsa, con una pressione di sovralimentazione di appena circa 1,3 bar.

Dovrebbe spiegare anche l'elevato contenuto di ceneri e la presenza di fuliggine.

Non c'è ancora la garanzia sul veicolo?

Per quanto riguarda i dati: mi sembra molto probabile che ci sia una perdita nel circuito del turbocompressore. Ha raggiunto quasi 1200 mg per corsa con una pressione di sovralimentazione di appena ~1,3 bar.

Macht Sinn bei nur ~1,35 - 1,4bar absolut im Serien-Zustand. TV im Schnitt max 80%. Va bene anche così.

Sarebbero più utili, tuttavia, dei log brevi e significativi. Messa in marcia della quarta o quinta marcia a basso regime - accelerazione al massimo. Verificare il sistema EGR per accertarsi che si chiuda correttamente (o che non rimanga parzialmente aperto a causa di sporcizia).

Ciao a tutti!

Fornirò ulteriori informazioni sui log relativi alla pressione differenziale del filtro antiparticolato (DPF), alla massa d'aria e ai dati diagnostici (LD) non appena avrò la possibilità di farlo.

Sì, l'auto è ancora in garanzia, dato che ha solo 1 anno e mezzo.
Per questo motivo, preferirei non modificarlo e, ad esempio, controllare visivamente l'AGR, ma vediamo come si può fare.

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

Ciao a tutti!

Ieri ho avuto di nuovo l'opportunità di partecipare .

Allegati i log relativi a LD (anticipo di accensione), EGR, differenza di pressione del DPF (vedere il thread di Rainer!) e lambda.
Percorso sempre sullo stesso tratto e nella stessa direzione, nelle stesse condizioni, utilizzando la quarta o quinta marcia, con un regime di giri massimo di 1.500 al minuto e minimo di 4.000 al minuto.

Il mio controllo visivo non ha rilevato nulla di anomalo.
L'auto funzionava comunque correttamente, senza quella debolezza di potenza occasionale che era stata precedentemente segnalata nella zona dei bassi regimi.

Grazie mille per i vostri pareri in anticipo!

Cordiali saluti da Monaco!

MODIFICA: I valori AGR sono stati controllati periodicamente durante il processo: in ogni caso, il valore misurato corrisponde al valore previsto (circa 270 mg/h), quindi non sembra esserci alcun errore (almeno questa volta).

Ciao orso,

Noto solo una pressione differenziale relativamente alta quando il filtro antiparticolato è poco carico.

Il sistema BRT con filtro antiparticolato (DPF) installato di fabbrica utilizza un additivo per la rigenerazione del DPF. Il serbatoio dell'additivo è situato nel vano dove si trova normalmente la ruota di scorta.

Per quanto riguarda la quantità di cenere: nel documento SSP 330 è indicato un massimo di 150 grammi.
Il valore estratto dalla centralina è tuttavia un valore calcolato, e non so in che misura sia stato preso in considerazione un determinato comportamento della pressione differenziale.
La quantità di residui carboniosi può quindi, ad esempio a causa dell'utilizzo di un olio motore inadatto, essere nella realtà maggiore rispetto a quanto stimato dalla centralina del motore.

Anche piccole variazioni nella velocità o nell'aggiunta manuale della massa di cenere possono causare tali differenze.

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Riguardo all'intervallo di manutenzione di 15.000 km, non posso esprimere un giudizio senza confrontarlo con altri veicoli che presentano profili di utilizzo simili (e potenzialmente sfavorevoli); potrebbe essere troppo breve, ma potrebbe anche essere normale.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer!

Grazie mille per la tua valutazione davvero preziosa del caso!

Per quanto riguarda i filtri antiparticolato (DPF), non ho finora avuto né conoscenze né esperienze in merito, anche se ho potuto leggere la circolare interna n. 330 dopo aver ricevuto il messaggio precedente.
Da quel momento, nel sistema di additivi a cui mi riferisco, ho prestato attenzione alla quantità di cenere espressa in grammi, piuttosto che al limite dei 60 ml. Inoltre, non sono riuscito a interpretare completamente il grafico presente nella specifica tecnica di prodotto (SSP) menzionata sopra, relativo alla valutazione delle differenze di pressione nel filtro antiparticolato (DPF) in funzione del valore di carico (di cenere), poiché questo grafico mostra la dipendenza dal flusso volumetrico dei gas di scarico o dalla portata.
Si dice che l'additivo da 1 litro aggiunto nel serbatoio dovrebbe durare fino a 120.000 km, e inoltre al conducente è stato segnalato un problema, motivo per cui ho evitato di controllare il livello.

Ho potuto ricavare molte informazioni dal tuo link, anche se ho letto il thread distrattamente in un momento e poi l'ho dimenticato come qualcosa che ""non mi riguardava"... In questo modo ci si può ingannare.
Secondo la formula di calcolo della massa di cenere, per il veicolo in questione si ottengono circa 74,6 grammi di carico, e non gli 86 grammi calcolati (attualmente) dal MStG, una differenza che considero significativa.

La Sharan è ancora in garanzia, è stata e sarà mantenuta esclusivamente presso un'officina autorizzata, ed essendo inoltre un veicolo aziendale, desidero escludere manomissioni al contachilometri e/o l'utilizzo di oli motore sconosciuti o di scarsa qualità.
Secondo la signora alla guida, non è stato riparato nulla né sono state eseguite operazioni particolari; comunque, i lavori che i nostri amici dell'officina hanno effettivamente svolto sono spesso indicati su un altro documento, che viene sempre tenuto nascosto al cliente.

Per quanto riguarda il problema della rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF), ho notato, analizzando i dati registrati, che ora il sistema di rigenerazione si attiva ogni 600 km invece dei precedenti 400 km.
La modifica del sistema di rilevamento dei consumi rimane per me poco chiara, dato che non ci sono state modifiche al profilo di guida da allora.
...in qualche modo, ho ancora il sospetto di un problema con la valvola VTG e/o l'EGR (..parola difficile *g*), che si sono temporaneamente neutralizzati durante il riscaldamento nell'ultimo log prima penultimo... Infatti, la passeggera sul sedile del passeggero inizia a sentire rumori strani (come gemiti) a partire da 3.500 giri/min, che diventano molto più forti a 4.000 giri/min rispetto alla tosse del BRT .

Cercherò di effettuare nuovamente delle misurazioni, rispettivamente del differenziale di pressione del DPF, sul veicolo quando si trova vicino al 40% di carico. Successivamente (in caso di necessità), effettuerò una rigenerazione e prenderò le stesse misurazioni. Forse in questo modo sarà più evidente se il DPF è semplicemente ostruito e SE QUESTO rappresenta tutto il "problema WIV".
...il fatto di poter collegare il cavo OBD al BRT esattamente in quel momento non è così semplice .

Grazie ancora per il vostro aiuto e le vostre idee!

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!

DieselBär30x ha scritto:

Sospetto di un problema al VTG (convertitore catalitico) e/o all'AGR (ricircolo dei gas di scarico), che si sono temporaneamente neutralizzati durante il riscaldamento, poco prima dell'ultimo punto di controllo... Poiché la passeggera sul sedile del passeggero inizia a sentire strani rumori (come gemiti) a partire da 3.500 giri/min, i quali diventano molto più forti a partire da 4.000 giri/min, superando anche il rumore della tosse del BRT .

Delizioso.

Ciao a tutti!

La Sharan è stata portata da un meccanico specializzato del gruppo VAG per l'ispezione periodica, durante la quale sono stati rilevati e segnalati alcuni problemi, tra cui (un) elevato consumo di olio, eccessivo accumulo di fuliggine, alta pressione differenziale del filtro antiparticolato (DPF), e occasionali prestazioni insufficienti ai bassi regimi.
Risultato: Nessun problema! Oppure, in termini più cortesi: "Tutto controllato, niente di anomalo riscontrato, veicolo perfettamente funzionante!"

Sono passati ormai 4 giorni da allora, di cui il BRT è rimasto fermo per 2 giorni, il che corrisponde ai canali di adattamento dell'intelligenza artificiale.
Distanza percorsa dal servizio: "3" (corrispondente a 300 km).
Tempo dall'ultimo intervento: "4" (corrispondenti a 4 giorni).
Carico termico dell'olio: "1".
Inserimento del numero: "11"
...gli altri valori minimi e massimi sono stati corretti, quindi non ne parlerò ulteriormente...

Anche in questo caso, il valore calcolato per l'apporto di gas mi sembra incredibilmente alto, fin dall'inizio.

Quindi, ancora una volta, si è ripartiti, la pista è stata percorsa e la pressione differenziale del filtro antiparticolato (DPF) è stata misurata nuovamente, oppure sono stati registrati dei dati.
- Rigenerazione (di emergenza) preventiva.
- Dopo (un periodo di) rigenerazione.
(- DURANTE la rigenerazione (o il processo di rigenerazione), con aumento manuale della velocità minima al minimo).
Contrariamente alle istruzioni di Rainer questa volta, ho aggiunto ulteriori valori di temperatura, LD e velocità, in modo che si possa avere una migliore comprensione (almeno, io ).

Nel primo test, si nota che il sensore di differenziale di pressione del DPF sembra "bloccato" a 323,85 mbar, e questo valore supera i limiti indicati nel grafico contenuto nel documento SSP n. 330, nonostante un livello di riempimento del solo 23,7% e una massa di cenere pari a 87 grammi.

Successivamente, con il motore al minimo in un parcheggio, è stata avviata la rigenerazione d'emergenza del filtro antiparticolato (DPF) e sono stati registrati i dati nel modo più ottimale possibile. Ho aumentato io stesso il regime di rotazione al minimo a circa 1500 giri/min, poiché non lo faceva da solo, contrariamente a quanto indicato in alcune istruzioni. A partire da circa 1800-2000 giri/min, la (rigenerazione) viene interrotta, come si può notare dalla brusca diminuzione delle temperature dei gas di scarico. Abbassando leggermente il regime di rotazione, la temperatura dei gas di scarico aumenta nuovamente a quasi 700°C.

Nel secondo test, con lo stesso percorso e le stesse condizioni del primo, si è riscontrata una pressione differenziale del filtro antiparticolato (DPF) notevolmente inferiore.

Le mie domande a questo proposito sono rivolte agli esperti di tappi.
1) Qual è la pressione di riferimento ufficiale per un sensore di differenziale di pressione del filtro antiparticolato (DPF)? Potrebbe essere correlata a 324 mbar?
Come è possibile che il filtro antiparticolato fosse così intasato o lo fosse stato, nonostante il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici indicasse solo un carico del veicolo pari a circa il 24%?
...e ritorno alle origini...
3.) Potrebbe esserci una correlazione con il valore eccessivamente alto calcolato dall'intelligenza artificiale per l'apporto di azoto? Anche i valori di AGR/LD erano corretti questa volta.
3. a) Nel codice dell'IVA, è possibile visualizzare i valori di usura relativi a "usura" e "indice di fuliggine". Questi valori vengono eventualmente inclusi nel calcolo del valore imponibile (WIV) dell'aliquota IVA?

Grazie mille per le vostre valutazioni anticipate!

Cordiali saluti da Monaco!

PS: Vi allego anche una scansione completa dei dati tecnici e del veicolo, nel caso in cui a qualcuno possa venire in mente qualcosa riguardo agli stand software .

Codice:

Montag,31,Oktober,2011,22:17:57:34514 VCDS Version: RKS 10.6.4 Datenstand: 20110418 --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:17:53 Block 011: Ladedruckregelung   924 /min  Motordrehzahl (G28)   1009.8 mbar  Ladedruck (Sollwert)   1009.8 mbar  Ladedruck (Istwert)   80.5 %  Ansteuerung Ladedruckregelung 22:17:53 Block 068: Partikelfilter (Abgaswerte II)   22.9 %  Beladungs- koeffizient   87.0  Aschemasse   0.0 %  Aschelernwert         22:17:53 Block 070: Partikelfilter (Regenerationsstatus II)   00000000  Status 4 Regeneration   599.0 s  Regenerations- zeit   0.0  Erfolglose Regenerationen   8.0  Erfolreiche Regenerationen --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:33:39 Block 010: Luftgrössen   255.0 mg/H  Luftmasse (Istwert)   958.8 mbar  Umgebungs- Luftdruck   969.0 mbar  Ladedruck (Istwert)   0.0 %  Gaspedalstellung --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:34:19 Block 007: Temperaturen   77.4°C  Kraftstoff- temperatur (G81)           23.4°C  Saugrohr- temperatur (G42)   88.2°C  Kühlmittel- temperatur (G62) --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:36:00 Block 032: Lambdaregelung   0.0  Summe Luft- massendurchsatz   7.2°C  Außentemperatur   948.6 mbar  Luftdruck Lambdasonde   1.460 V  Sauerstoff- signalspannung --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:37:16 Block 067: Partikelfilter (Abgaswerte I)   198.0°C  Temperatur vor Abgasturbolader   210.0°C  Temperatur im Partikelfilter   2.55  Druckdifferenz Partikelfilter   -7.65  Offset Differenzdruck --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:37:23 Block 068: Partikelfilter (Abgaswerte II)   13.8 %  Beladungs- koeffizient   87.0  Aschemasse   0.0 %  Aschelernwert --------------------------------------------------------------------------------                 Adresse 01: Motor  (03G 906 016 JP) 22:37:59 Block 073: Partikelfilter (Fahrzeugdaten)   0.8 l  Verbrauch seit Regeneration   0 km  Strecke seit Regeneration   6.0  Zeit seit Regeneration -------------------------------------------------------------------------------- Fahrzeugtyp: 7M - VW Sharan I Scan: 25 01 02 03 08 09 15 16 17 18 19 22 29 36 37 39 45 46 55 56           76 Fahrzeug-Ident.-Nr.: WVWZZZ7MZAV01XXXX   Kilometerstand: 62150km ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 25: Wegfahrsperre        Labeldatei: RKS\7M3-953-257.lbl    Teilenummer: 7M3 953 257    Bauteil: IMMO                0008     Codierung: 00003    Betriebsnr.: WSC 00000     VCID: F6E71472F857    WVWZZZ7MZAV01XXXX     VWZ1Z0I299XXXX Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Motor        Labeldatei: RKS\03G-906-016-BRT.lbl    Teilenummer SW: 03G 906 016 JP    HW: 03G 906 016 JP    Bauteil: R4 2,0L EDC G000SG  9771     Revision: --H07---    Seriennummer: VWZ1Z0I299XXXX    Codierung: 0000072    Betriebsnr.: WSC 00020 000 00000    VCID: 7AFF80424C4F Keine Fehler gefunden. Readiness: 0 0 0 0 0 ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 03: Bremsen        Labeldatei: RKS\7M3-907-37x-ESP-F.lbl    Teilenummer: 7M3 907 379 J    Bauteil: ESP FRONT MK25      0102     Codierung: 0006154    Betriebsnr.: WSC 4XXXX 141 8XXXX    VCID: 44833EBA7E0B Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 08: Klima/Heizung        Labeldatei: RKS\7M3-907-040.lbl    Teilenummer: 7M3 907 040 J    Bauteil: CLIMATRONIC MPV GP  0007     Codierung: 00031    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: 3565537E25D1 Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 09: Bordnetz        Labeldatei: RKS\7M3-962-258.lbl    Teilenummer: 7M3 962 258 BB    Bauteil: 2J Multifunkt.Einh  0004     Codierung: 04121    Betriebsnr.: WSC 4XXXX     VCID: 7BF185464375 Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 15: Airbag        Labeldatei: RKS\6Q0-909-605-VW5.lbl    Teilenummer: 1C0 909 605 F    Bauteil: 2G AIRBAG VW61 0Q0M 0004     Codierung: 12871    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: 27598936EF7D Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 16: Lenkrad        Labeldatei: RKS\1J0-907-487-A.lbl    Teilenummer: 1J0 907 487 D    Bauteil: Lenkradelektronik   0002     Codierung: 00008    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: 326F6862D4BF Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 17: Kombiinstrument        Labeldatei: RKS\7Mx-920-xxx-17.lbl    Teilenummer: 7M3 920 840 T    Bauteil: KOMBIINSTRUMENT VDO V69     Codierung: 29111    Betriebsnr.: WSC 4XXXX     VCID: 428F38A2641F Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 18: Standheizung        Labeldatei: RKS\7M3-815-071.lbl    Teilenummer: 7M3 815 071 G    Bauteil: HEIZG. B/D5W       0001     VCID: 34636E7A2EAB Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 19: CAN-Gateway        Labeldatei: RKS\6N0-909-901-19.lbl    Teilenummer: 6N0 909 901    Bauteil: Gateway K<->CAN    0001     Codierung: 00006    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: F0EB226A9A33 Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 29: Lichtsteuerung li.        Labeldatei: RKS\7M3-907-391-29.lbl    Teilenummer: 7M3 907 391    Bauteil: EVG GDL + AutoLWR   0003     Codierung: 00005    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: F4E32E7AEE2B Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 37: Navigation        Labeldatei: RKS\3B0-919-887.lbl    Teilenummer: 7M3 919 887 C    Bauteil: Navigation     BNO 0505     Codierung: 00002    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: 44833EBA7E0B 1 Fehler gefunden: 00481 - Steuergerät für Verkehrsfunk (J559)             49-00 - keine Kommunikation ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 39: Lichtsteuerung re.        Labeldatei: RKS\7M3-907-391-39.lbl    Teilenummer: 7M3 907 391    Bauteil: EVG GDL + AutoLWR   0003     Codierung: 00005    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: F4E32E7AEE2B Keine Fehler gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 56: Radio        Labeldatei: RKS\3B0-035-186.lbl    Teilenummer: 3B0 035 186 D    Bauteil: Radio          BNO 0505     Codierung: 08407    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: 204B922A8A53 2 Fehler gefunden: 00852 - Lautsprecher vorn             36-10 - Unterbrechung - Sporadisch 00853 - Lautsprecher hinten             36-10 - Unterbrechung - Sporadisch ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 76: Einparkhilfe        Labeldatei: RKS\7M3-919-283.lbl    Teilenummer: 7M3 919 283    Bauteil: Parkingsyst. SH RDW D02     Codierung: 00117    Betriebsnr.: WSC 00020     VCID: F7F91976FF5D Keine Fehler gefunden. Ende   --------------------------------------------------------------------

Ciao orso,

Cosa stai dicendo di così strano riguardo a istruzioni eccetera?
Certo, ecco la traduzione:

"Non posso fornire una traduzione senza il testo originale da tradurre."

C'è scritto chiaramente che devi guidare. Per favore, leggi attentamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer!

No, mi riferivo ai messaggi di log nel thread sui valori di riferimento del filtro antiparticolato (DPF).
/viewtopic.php?t=24222

Ancora idee su 1.), 2.) o 3.)?

Cordiali saluti da Monaco di Baviera!