Wer hat alles nen DPF und loggt viel dazu ? | Messaggi 32+

Questo dovrebbe avvenire anche...ovviamente, senza essere visibile dall'esterno, allo stesso modo all'interno .

Presumo inoltre che l'indicatore di carico sia ben smorzato tramite software.


La parte è già "vuota", quindi il coefficiente di carico tende a scendere verso lo zero.

m;

Ecco, per una volta, un registro di rigenerazione relativo ai modelli 071, 074 e 075.
I valori lambda tendono a diventare piuttosto strani verso la fine, ma questo perché l'auto...
Funziona perfettamente, probabilmente va tutto bene.

Ho iniziato la registrazione a circa 2 km dal punto di partenza, sull'autostrada, e ho guidato per la maggior parte del tempo a una velocità di circa 2000 giri al minuto, utilizzando il cruise control.
Il coefficiente di carico è effettivamente rimasto a 0 per molto tempo, fino a quando la quantità di iniezione supplementare si è finalmente interrotta e il filtro antiparticolato, dopo aver raggiunto temperature elevate di circa 800 gradi, è tornato a circa 300 gradi e, finalmente, l'intero processo si è completato.

Se pensate che questo processo si ripeta ogni 380 km.
Con la mia auto ho percorso 75.000 km, il che significa quasi 200 volte. Lo trovo davvero assurdo.

Per visualizzare correttamente tutto con VC-Scope, ho impostato le seguenti opzioni:

MWB 071 -
Canale 1 - Giri del motore - VC-Scope Max: 2250 Min: 800
Canale 2 - Quantità di iniezione post-iniezione: VC-Scope Max: 30 Min: -5.
Canale 3 - Inizio iniezione di supporto. - VC-Scope: Massimo 90, Minimo -40.
Canale 4 - Durata dell'iniezione di supporto. - VC-Scope: Massimo 38, Minimo -4.

MWB 074 -
Canale 1 - Giri del motore - disattivare (doppio).
Canale 2 - Temperatura prima del turbocompressore - disattivare (doppio).
Canale 3 - Valore Lambda: - VC-Scope Max: 26 Min: -2
Canale 4 - Regolazione della quantità di iniezione - VC-Scope: Massimo 30 minuti, Minimo -1.

MWB 075 -
Canale 1 - Temperatura prima del turbocompressore - VC-Scope: Massimo 1000, Minimo 0.
Canale 2 - Temperatura prima del filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 1000, Minimo 0.
Canale 3 - Coefficiente di carico - VC-Scope: Massimo 150, Minimo -100.
Canale 4 - Temperatura dopo il filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 1000, Minimo 0.

Il coefficiente di carico è effettivamente rimasto a 0 per molto tempo, fino a quando la quantità di iniezione supplementare non si è finalmente interrotta e il filtro antiparticolato, dopo aver raggiunto temperature elevate di circa 800 gradi, è tornato a circa 300 gradi e, finalmente, il processo è stato completato senza alcun residuo.


La temperatura è solo un valore calcolato. In realtà, non è così alta .

mullemaus ha scritto:

hkss ha scritto: Il coefficiente di carico è effettivamente rimasto a 0 per molto tempo, fino a quando la quantità di iniezione supplementare non si è finalmente interrotta e il filtro antiparticolato, dopo aver raggiunto temperature elevate di circa 800 gradi, è tornato a circa 300 gradi e, finalmente, il processo è stato completato senza alcun residuo. La temperatura è solo calcolata. In realtà, non è così alta

.

Ho letto da qualche parte che, in determinate condizioni, le temperature possono scendere.
Le temperature potrebbero ancora salire ulteriormente - estate torrida con 45 gradi - traffico urbano e ondata di calore: 1400 gradi? Potrebbero essere valori fittizi calcolati?

Qual è il valore di riferimento da cui vengono calcolati i valori che visualizzo con VCDS?

E quali dei seguenti valori, secondo le tue conoscenze, sono stati ottenuti tramite calcoli?
Temperatura prima del turbocompressore?
Turbocompressore temporizzato?
Temperatura dopo il turbocompressore?
Temperatura prima del filtro antiparticolato?
Problemi con il filtro antiparticolato?
Temperatura dei gas di scarico?
Temperatura del carburante?

1400 non è solo irrealistico, ma tecnicamente non fattibile. Anche i compressori TFsi speciali resistono al massimo a 1200°, e anche questo solo per un breve periodo. La turbina a geometria variabile si deformerebbe o si danneggerebbe molto prima .

Trovo che la combinazione 71 74 75 sia la più interessante per registrare un processo di rigenerazione.
I valori di Lambda variabili e relativamente alti sono un po' preoccupanti, ma probabilmente sono normali.

Riflettere sul significato o sull'inutilità di una rigenerazione forzata dopo 380 km non porta a nulla. La Volkswagen deve programmare un compromesso che tenga conto di ogni possibile profilo di guidatore.
Se potessi cambiare qualcosa, in particolare questa rigida regola dei 380 km, non saprei se lo farei. Immaginiamo che, per qualche motivo, la rigenerazione non venga eseguita con un carico del 45%, a causa di tragitti molto brevi, o perché viene interrotta subito dopo l'inizio della rigenerazione, ecc. In questo caso, sarebbe probabilmente il fattore determinante che danneggia il DPF.
La regola dei 380 km per la rigenerazione forzata basata sulla distanza percorsa è probabilmente il metodo più sicuro per garantire la durata del filtro antiparticolato (DPF) in questa tecnologia utilizzata da Volkswagen.
Riflettendo più a fondo e immaginando altri profili di guidatori estremi, si giunge probabilmente alla stessa conclusione.