ZKD: Problemi, rumori e perdita acqua di raffreddamento

hb2000 ha scritto:

Il buon vecchio AJM e il problema della mancanza di liquido di raffreddamento. ... A velocità elevate e/o sotto carico, una quantità maggiore di gas di scarico viene spinta nel sistema di raffreddamento, causando un aumento della pressione nel sistema stesso. Di conseguenza, il liquido di raffreddamento fuoriesce dal serbatoio di compensazione attraverso la valvola nel tappo. Posso capire la tua descrizione: "ho percorso 50 km in autostrada e poi il serbatoio era vuoto", perché la mia Passat fa esattamente la stessa cosa con il liquido di raffreddamento. Come detto, il problema non è dovuto alla combustione da parte del motore, ma alla fuoriuscita causata da una pressione eccessiva nel sistema di raffreddamento. Probabilmente senti anche un rumore di gorgoglio "da qualche parte nel cruscotto": questo è l'aria nel sistema di raffreddamento, che si sente nello scambiatore di calore. Spero di esserti stato d'aiuto, anche se avrei preferito scrivere qualcosa di positivo. Probabilmente, la guarnizione della testata è difettosa solo in un punto, e olio e acqua sono ancora separati da oltre 15.000 km.

Ciao,

La mia auto presenta esattamente gli stessi sintomi descritti sopra e in molti altri thread. Pertanto, so che dovrò sostituire la guarnizione della testata il prossimo fine settimana. Tuttavia, ho ancora un dubbio:

Trovo sorprendente che, per un periodo prolungato, il gas proveniente dalla camera di combustione possa fuoriuscire nel circuito dell'acqua senza che ciò sia evidente nell'acqua di raffreddamento. Sarebbe possibile che la testata del motore abbia una crepa che, a causa della pressione di sovralimentazione, permette all'aria di passare dall'area anteriore alle valvole di aspirazione nel circuito dell'acqua? Questo potrebbe spiegare perché l'acqua appare pulita e anche perché il rumore di gorgoglio si verifica più frequentemente a regimi di giri (e quindi a pressioni di sovralimentazione) più elevati. La pressione massima di sovralimentazione del motore AJM (circa 1,2 bar in eccesso) e la pressione massima nel circuito dell'acqua (la valvola di sicurezza sul tappo si apre a 1,2 bar in eccesso) sono più o meno comparabili.

Qualcuno sa se una crepa del genere sia effettivamente possibile, ovvero se il liquido di raffreddamento e l'aria fresca passano così vicini l'uno all'altro all'interno del motore?

Penso che un test del CO2 nel circuito di raffreddamento potrebbe chiarire se si tratta di gas di combustione o di aria di sovralimentazione, ma potrò farlo solo tra qualche giorno. Se il test non rileva CO2, non mi vengono in mente altre ipotesi, a meno che la guarnizione e la valvola di sicurezza del serbatoio dell'acqua non siano in ordine.

Grazie per aver contribuito con le tue idee.

Martin.

Ciao.

Un test delle emissioni di CO₂ per i motori diesel spesso si trova al limite e non fornisce risultati affidabili.

Spesso, quando il motore è spento, l'acqua può infiltrarsi nella camera di combustione se nel sistema di raffreddamento c'è ancora pressione, mentre nella camera di combustione c'è vuoto. Questo può causare il rischio di piegatura delle bielle a causa dell'idraulico durante l'avviamento.

Ho avuto l'opportunità di assistere a una situazione simile con un motore RA su una Golf II GT Special TD con intercooler, che il mio allora capo aveva danneggiato perché non voleva ascoltare.

Ciao Martin,

Dall'esperienza diretta, spesso non è possibile individuare perdite nella guarnizione della testata o nella testata stessa semplicemente osservando il livello del liquido di raffreddamento.
Diventa evidente solo in caso di forti perdite d'acqua o di miscele di olio e acqua.
Il motore interessato all'epoca, un AHF, era completamente regolare in merito. Inoltre, la perdita di liquido di raffreddamento si verificava solo quando un certo carico del motore veniva superato in modo permanente; si poteva "traballare" all'infinito senza problemi.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Grazie per i vostri suggerimenti!

Perché il test delle emissioni di CO2 nei motori diesel non è univoco?

Conosco un caso di guasto alla guarnizione della testata (ZKD) di un motore JP/JR, caratterizzato da sporco nell'acqua e, soprattutto, da bolle evidenti, almeno quando il motore è in funzione da un po' di tempo. In questo caso specifico, la "perdita" nella guarnizione deve essere piuttosto piccola, perché a basso carico non ho quasi problemi, ma in salita sull'autostrada si notano chiaramente.

Quanto tempo di lavoro stimereste, *in aggiunta* al cambio della cinghia di distribuzione, per la sostituzione della testata? Quest'ultima operazione, ormai, riesco a farla quasi nel sonno...

Saluti.
Martin.

Ciao Martin,

7111 ha scritto:

Quanto tempo di lavoro stimereste di impiegare per la sostituzione della testata *in aggiunta* alla sostituzione della cinghia di distribuzione?

È difficile calcolare in anticipo, poiché prima di procedere con la riparazione, non si sa quanto sia grave il danno... Che sia presente una guarnizione o meno, che ci sia una crepa o meno.

Personalmente, calcolerei un giorno e mezzo in più, ma solo perché lo faccio raramente. Per le officine, esistono programmi di calcolo dei tempi di lavoro per determinate attività su modelli specifici; forse qualcuno del settore delle officine può indicare i tempi di lavoro previsti.

Cordiali saluti, Rainer.

I sintomi corrispondono al 100% al problema della tenuta dell'albero motore... L'aumento di pressione e le perdite si verificano solo sotto carico elevato, come già descritto da Rainer.

Citazione:

Personalmente, calcolerei un giorno e mezzo in più

.
Sono assolutamente d'accordo. In particolare, è fondamentale che il gruppo del compressore sia completamente "sgocciolato" per evitare che anche una sola goccia d'olio finisca tra la guarnizione durante il rimontaggio. Inoltre, lo smontaggio nella zona del turbocompressore potrebbe richiedere ulteriore lavoro a causa di viti arrugginite.

Potrebbe essere necessario rettificare ulteriormente la superficie del disco, il che comporterebbe un ulteriore costo in termini di tempo di lavoro.

Quello che consiglio assolutamente è pulire il motore con un idropulitrice ad alta pressione.

Per sicurezza, ti consiglio di prevedere due giorni.

Ok, grazie. Con questo, si potrà elaborare un progetto.

Ciao,

Piccolo feedback:

I due giorni necessari per la sostituzione completa della testata sarebbero sufficienti, a condizione che le viti non siano arrugginite. La testata, insieme ai suoi componenti, può essere facilmente rimossa e rimontata da soli utilizzando un sistema di sollevamento.

Problemi riscontrati: un bullone del collettore di scarico collegato al turbocompressore, la vite superiore della copertura posteriore della cinghia di distribuzione (M8 con esagono da 6 mm) e il raccordo del tubo dell'olio che va al turbocompressore.

Nessuna crepa visibile nella testa, deformazione della testa inferiore a 0,1 mm.

Saluti.
Martin.

Ciao,

È meglio spruzzare un prodotto antiruggine a base di disolfuro di molibden (MOS2) su superfici molto arrugginite uno o due giorni prima e lasciarlo agire, facendo attenzione che l'olio non si possa carbonizzare. Se si tratta di zone esposte al calore, dopo aver spruzzato il prodotto, non far funzionare più il motore.
Di solito, i raccordi si svitano più facilmente quando il motore è caldo. È ovviamente fondamentale utilizzare strumenti adeguati; ad esempio, l'uso di chiavi a bussola danneggiate può causare problemi.

Cordiali saluti, Rainer.

Nel caso del flangio dello scarico, ho applicato del prodotto antiruggine per molto tempo *prima* di provare a smuoverlo, e ho anche procurato una nuova esagono, ma non c'era niente da fare. Non ha funzionato né scaldare con il cannello, né saldare una nuova esagono... La soluzione è stata limare via il tutto su entrambi i lati fino al filetto, e poi allentare con martello e scalpello. Il bullone filettato è sopravvissuto.

La ghiera di copertura che si trova nella parte superiore dell'ingresso dell'olio del cuscinetto turbo era probabilmente bloccata in modo irrimediabile a causa delle diverse combinazioni di metalli e del fatto che potrebbe esserci acqua stagnante. Oggi, in un deposito di rottami, ho visto due altre auto con esattamente lo stesso problema...

Saluti.
Martin.

Ciao,

Un piccolo feedback per concludere la discussione: con la sostituzione della guarnizione della testata, tutti i sintomi sono scomparsi e, da allora, in 6000 km, anche con temperature esterne molto elevate, fino a 45 gradi, non si sono verificati ulteriori problemi. L'auto (Passat 3B Variant) e il motore hanno ora 440.000 km.

Grazie ancora .

Martin.