Diagramma CHIP: Analisi e Opinioni

Ciao a tutti,

Vorrei avere la vostra opinione su questi file di log VAG-COM... si tratta di un motore 1.8T BAM con 225 CV originali... il grafico è stato ottenuto dopo una rimappatura OBD che, a quanto pare, ha portato a 269 CV.

Davvero, non è male questo tuning...

Rainer...so che sia una cosa assolutamente inutile...ma devo assolutamente spiegare tutto questo al proprietario...lui insiste ancora sul fatto che sia stato 'rimappato' in modo eccellente...e che le misurazioni effettuate con VAG-COM siano così imprecise...

Quindi, fatelo ammettere che ha torto!

Che tipo di persona è? Forse dovrei vendere meglio braccialetti magnetici... oppure dispositivi per risparmiare carburante che si mettono nel bagagliaio .

Certo, ecco la traduzione:

'Per farla breve, l'auto di base è una Seat Leon Cupra R da 225 CV, che è stata modificata da un noto preparatore indipendente. Comunque, sono stato con il proprietario e ho pensato che ci fosse qualcosa che non andava. Abbiamo fatto delle prove e, come si vede, l'auto non funziona come dovrebbe (269 CV). Il sensore di massa d'aria e la valvola di controllo della pressione di sovralimentazione sono nuovi, ma l'auto va comunque male. Il proprietario continua a pensare di aver fatto un affare incredibile, e il 'preparatore' vende i suoi dati come se nulla fosse. Chi fa delle modifiche per 300 euro, ovviamente, non porta l'auto al banco di prova.'

Per quanto mi riguarda, direi che, correggetemi se sbaglio... l'aumento di prestazioni 'percepibile' deriva solo dal picco di pressione di sovralimentazione/coppia, e basta.

Aumenta la pressione di sovralimentazione già a 1400 giri/min, dimenticandosi che il 1.8T ha un turbocompressore con valvola wastegate, che (come si può notare chiaramente) inizia a fornire una pressione significativa solo a partire da circa 2500 giri/min. Se la tolleranza non fosse così ampia, probabilmente entrerebbe in modalità di protezione per questo motivo.

Ma in realtà, non si ottiene un reale aumento di potenza, vero? Semplicemente, la coppia motrice si manifesta prima.

Come posso convincerlo che questa modifica è una stupidaggine...? E che dovrebbe 'punire' il 'tuner' con una bella lezione?!...

Con i tubi di pressione non schermati, sembrava che andasse sempre in modalità di emergenza.

Come posso convincerlo che questo tuning è una sciocchezza:smash:?... e che dovrebbe 'pregare' seriamente il 'tuner'?...


Se il punto di accensione, la pressione di sovralimentazione e il valore della lambda sono impostati sui valori di serie, o quasi di serie, nel punto di massima potenza, allora è probabile che il tuner non conosca i limiti del motore e, in questa zona, modifichi a malapena o non modifichi affatto i valori. Di conseguenza, l'auto si comporterà in modo diverso, ma non avrà più potenza. Un chiaro caso di frode }.

}P.S.: con i tubi del circuito di raffreddamento non collegati correttamente, andava sempre in modalità di emergenza...}

Come intendi dire?

Aveva montati altri tubi di marche come Samko/Muggiano, ecc., e in quel caso il sistema di emergenza si attivava immediatamente.

Cosa dovrebbe essere registrato ulteriormente per scoprire la frode?

Aveva montati altri tubi di marche come Samko/Muggiano, ecc., e in quel caso il sistema di emergenza si attivava immediatamente...



Più spesso, forse? Se la tolleranza non fosse così grande, probabilmente entrerebbe in modalità di emergenza per questo motivo...

Ecco fatto. Sembra che questo sia stato l'ultimo tassello che ha fatto traboccare il vaso. Anche un volume di danno minimo può causare una deviazione ancora maggiore dalla pressione di carica desiderata, portando al funzionamento di emergenza.

Cosa dovrebbe essere registrato per scoprire la frode?

Non so se riesci a visualizzare il valore della lambda con VAG COM, ma se né l'anticipo di accensione (più raro nei motori turbo) né la pressione di sovralimentazione sono stati modificati rispetto ai valori originali, allora hai la prova, perché in quel caso non ci sarebbe alcuna spiegazione fisica per l'aumento di potenza.

Sulla bancada di prova (che sarebbe l'ideale), avrà una potenza leggermente superiore a quella nominale, ma questo è dovuto al fatto che i motori, soprattutto quelli turbocompressi, tendono ad avere una dispersione piuttosto significativa verso l'alto.

Ho visto una volta un confronto 'prima e dopo' su un motore AUQ da 180 CV.

http://img.

/albums/v86/Legolas09/20VT-verleich.jpg

Velocità nominale AUQ = 5500 giri/min.

Ma è un altro, vero?

Sì, è un AUQ (1.8T da 180 CV)... ma funziona secondo lo stesso schema... anche se per un breve periodo raggiunge i 210 CV!

raggiungendo brevemente i 210 cavalli.

Sembra che il tuner abbia paura di raggiungere la zona di detonazione, quindi si ferma (anche se l'esperienza è spettacolare) al picco iniziale.

Comincio a cercare altre fonti...

Mi metto alla ricerca di altre 'vittime'...dopotutto, è presente in alcuni forum di tuning.

Forse intendi D**?