AFN: Welcher Motorschaden liegt vor ??? | Messaggi 16+

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Considero eccessivo l'utilizzo del termine "misurazione" per descrivere una discesa incontrollata e non riproducibile o una rotazione manuale tramite un asse radiale.

Ciao Gustav,
Per quanto riguarda il termine "misurazione", hai sicuramente ragione.
Ma è sicuramente possibile riprodurlo: con la stessa auto, con lo stesso carico, sulla stessa salita... cosa intendi esattamente con "non controllato"?

Citazione:

Non si può fare molto con questi metodi e i loro risultati, perché sono troppo distanti da ciò che è effettivamente rilevante nel funzionamento reale di un motore.

Poiché i "giri" necessari per eseguire un test di compressione variano di un fattore compreso tra 20 e 30, i risultati sono sicuramente paragonabili solo in parte a quelli ottenuti con un motore in funzione.
Ma "non fare niente" in senso assoluto non è qualcosa che posso accettare.
Se, ad esempio, un motore TDI "funziona solo con 3,5 cilindri" a causa di una leggera perdita non rilevata nella tubazione dell'iniezione (ho vissuto personalmente questa situazione ), il test può fornire rapidamente e quasi gratuitamente un'indicazione se si tratta di un problema di compressione serio o meno.

Questo consiglio è pensato per situazioni come queste e per situazioni simili.

Citazione:

Un vero test di compressione o di perdita di pressione attraverso i fori delle candele o degli iniettori fa chiarezza.

Logicamente, è proprio per questo che si trova subito dopo il test.

Certo, ecco la traduzione:

Ho appena modificato il testo per rendere, si spera, più chiari il concetto e il procedimento.

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

La procedura non è adatta. Forse non accetterai questo, ma è così. Ma io non sono nemmeno un missionario che vuole convertirti. Allora, pazienza! . . . Poiché la pressione di compressione e di combustione contribuisce in modo significativo alla tenuta degli anelli dei pistoni e delle valvole. Se

guardi attentamente come interagiscono la pressione nel cilindro, la geometria del pistone, delle scanalature dell'anello, degli anelli del pistone, dello stelo del pistone, del cilindro e anche la formazione del film d'olio per garantire la tenuta, forse mi capirete.
Ciao Gustav,

Naturalmente, il test di tenuta, con la sua bassa pressione di compressione, non può tenere conto del fatto che la normale pressione di compressione, ad esempio, aumenta la forza di contatto degli fasce elastiche, migliorando così la compressione.
Se questi processi vengono compromessi, ad esempio, da depositi nella zona delle fasce , e non vi sono altri difetti , il test di tenuta potrebbe effettivamente fornire risultati migliori rispetto a un normale test di compressione.

Tuttavia, anche danni minori come fori nel pistone, segni di usura significativi nelle pareti del cilindro, fasce elastiche rotte, valvole che perdono, ecc., di solito diventano evidenti durante il test di compressione, e secondo me vengono confermati anche da un test di compressione corretto.

Si pone quindi la questione di quale sia la percentuale di difetti ai motori in cui...
-> da un lato, la funzione delle fasce elastiche, ecc., è "discretamente" compromessa, il che si nota solo durante un normale test di compressione,
-> d'altra parte, entrambi i metodi di test avrebbero fornito, in definitiva, lo stesso risultato fondamentale: ovvero che almeno un cilindro è significativamente più debole rispetto agli altri. Immagino che, nella maggior parte dei casi, sarà così.

Da questo punto, ritengo che l'affidabilità del test di compressione "Hoppel" sia sufficientemente buona da giustificarne l'uso come metodo economico e per confermare un sospetto, in sostituzione di un vero e proprio test di compressione, anche se non con una affidabilità del 100%.

Ma questo non è previsto nemmeno nel test di compressione standard:
Ad esempio, forti depositi in una camera di combustione e una leggera perdita in una valvola dello stesso cilindro possono compensarsi a regime di rotazione di avviamento, in modo che il cilindro in questione mostri praticamente lo stesso valore degli altri.
Nel test del "rimbalzo", invece, la valvola difettosa "agirebbe per un tempo più lungo", rivelando il guasto attraverso un intervallo di tempo più breve tra due rimbalzi.

Mettiamo da parte, per un momento, la questione della proselitismo o meno: cosa ne pensi (in termini oggettivi)?

Su richiesta, eliminato.

diesel.gustav ha scritto:

Per me, adesso, si porrebbe una domanda: Quanti motori diesel hai smontato finora e analizzato per individuare caratteristiche rilevanti per la compressione? Non pongo questa domanda, e pertanto non mi aspetto alcuna risposta.

Ciao Gustav,

Nonostante ciò, la risposta che probabilmente già sospetti: zero.

Citazione:

Non è mia intenzione screditare la tua competenza o i tuoi articoli specialistici, ma penso che i partecipanti al forum si aspettino un aiuto concreto alle loro domande e ai loro problemi, e quindi, a mio parere, dovresti rimuovere il "Hoppeltest". Ma: è una tua decisione. Con questo, vorrei concludere l'argomento per me.

Se una misurazione della compressione fosse altrettanto semplice nei motori diesel come nei motori a benzina, mi limiterei a fare riferimento a quella.
Ma, a causa dello sforzo necessario per ampliare il sistema ESD (o almeno le candele, dove spesso si trovano nuovamente tubi di iniezione), vorrei fornire agli interessati un punto di riferimento più semplice con cui valutare se una misurazione della compressione potrebbe essere utile. Si può così valutare se.

Rivedrò completamente il testo, aggiungerò un ulteriore "test rapido" e vorrei poi chiederti nuovamente la tua opinione (e, naturalmente, anche quella di altri professionisti con esperienza).
Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a link esterni o a contenuti specifici da indirizzi web. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Ciao a tutti,

In realtà, la questione delle candele non è stata un problema (le ho sostituite in passato).

Con un prolungamento da 1/4 di pollice e una chiave a bussola lunga da 10, sono riuscito a smontarle in circa 10 minuti.
Ho fissato i connettori delle candele con un fascetta stringicavo, in modo da poter estrarre il connettore verticalmente, senza inclinarlo, dalle estremità della fascetta. Aiuta soprattutto a raggiungere luoghi difficilmente accessibili...

Tuttavia, mi manca un manometro o qualcosa di simile. In quale fascia di prezzo si collocano solitamente questi manometri?
Con questo, si potranno valutare solo le differenze. Comunque, per la misurazione della pressione assoluta, è necessario un dispositivo VAG specifico.

Probabilmente potrò dedicarmi a riparare la mia auto solo il prossimo fine settimana, dato che ho ancora molte altre cose da fare.

Saluti,
Ernst.

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel.

Ho trovato il difetto nel motore. La causa era in realtà banale:

Ave stretto le staffe di fissaggio degli iniettori, utilizzate per bloccarli nel foro, in modo relativamente corretto durante la sostituzione degli iniettori (10 Nm + 25° di rotazione della chiave). Tuttavia, nel tempo, l'iniettore elettrico del terzo cilindro ha deciso di liberarsi dalla sua sede. Durante la compressione di questo cilindro, i gas di scarico fuoriuscivano dallo stelo, causando a loro volta questi fastidiosi rumori ai bassi regimi.

Ho notato questo problema perché, durante il fine settimana, ascoltando il motore al minimo, ho di nuovo sentito quello che sembrava essere il terzo cilindro. Quando ho fatto un controllo preliminare su ogni cilindro singolarmente, ho percepito chiaramente l'odore di scarico sulla terza iniettore elettrico. La ganascia si è allentata al punto che sono riuscito ad alzare persino l'ugello elettrico di circa 1 mm...

A posteriori, devo ammettere che il motore era ancora relativamente caldo quando ho sostituito gli iniettori elettrici. Allora, quei 10 Nm probabilmente non sono più corretti, vero?

Grazie ancora per i consigli ricevuti dal forum!

Saluti,
Ernst.