TSI 1.4 (140 CV): Problema risolto?

Buongiorno,

Oggi ho lavorato alla ricerca di un guasto su una Golf V Plus 1.4 TSI con motore twin-charger da 103 kW.
Ora vedo che questo forum è stato ampliato con il titolo "TSI" , e questo mi rende molto felice.

Come indicato, ecco i dati tecnici relativi al bambino con problemi:
Volkswagen Golf V Plus, immatricolato nel 2007.
1.4 TSI da 103 kW / 140 CV con tecnologia Twin Charger.
Errore: Nessuna potenza superiore a 3000 giri al minuto.
A partire da circa 1800 giri, si verifica un'accelerazione irregolare o un tremolio del motore che potrebbe suggerire un malfunzionamento della valvola di ricircolo dell'aria del compressore.
Le oscillazioni o i piccoli sobbalzi sono talvolta visibili anche sull'indicatore del regime di giri. Ad esempio, si verificano a circa 2200 giri al minuto in sesta marcia, a una velocità di 100 km/h...
(L'accelerazione ondulatoria è probabilmente un'espressione impropria, poiché il tremolio si verifica più spesso nella zona di carico parziale.)

Ora ho effettuato una registrazione con VCDS e ho notato che, a partire da circa 3400 giri/minuto, la pressione di sovralimentazione desiderata è significativamente più alta della pressione effettiva.
Mi scuso anche qui, mi esprimo male: la pressione attuale (LAdedruck) non riesce più a mantenere il valore desiderato (Soll-Druck). La pressione desiderata (Soll-Druck) non presenta fluttuazioni anomale.

La gestione della valvola (N75?) è solitamente al 99,6%, quindi probabilmente sempre al massimo.

In allegato un disegno del circuito di sovralimentazione e alcune immagini del motore.

Attualmente, il mio problema è che non ho ancora capito bene come funzionano le valvole. Sembra esserci una seconda valvola N75, ma cosa regola esattamente?
Una panoramica generale della tecnologia TSI si trova nel programma di autoapprendimento di Volkswagen, SSP 359 (è sufficiente cercarlo su Google).

N75 (sensore di pressione turbo), codice: 06F 906 283 F <- Attualmente installato.
(presumibilmente sostituito da 03C 906 283 A).

N75 ?? TN: 03C 906 283
(wurde getauscht aber was regelt es? Es sitzt eine kleine schwarze Unterdruckdose daran aber wohin führt diese? È comune.

N249 TN: 03C 145 710 A (nuova versione: 03C 145 710 D)
(wsl è 03C 145 710 A. È stato installato da me, ma NON ancora controllato. Fonte relativa a nuovi numeri di telefono http://www.golfv.de/150975-abschaltventil-turbolader-n249-mech-fehler-selbst-getauscht-in-20-minuten.html).

Allego le seguenti immagini per chiarire il funzionamento del sistema di sovralimentazione, senza controllo elettronico.

Come vedo ora, sia la valvola N75 che quella N249 potrebbero essere difettose; potrebbe addirittura essere che la valvola di bypass sul compressore non si apra... e quindi il turbocompressore non riceva aria?

Come posso fare a verificare la correttezza senza dover ordinare ogni singola cosa?

lg Apfel.

Ciao,
Alcune prime osservazioni: esiste solo un sensore N75, che viene utilizzato per controllare l'apertura della valvola wastegate sul turbocompressore.
edit: La valvola N249 serve a smorzare la regolazione della pressione di sovralimentazione quando si chiude il corpo farfallato (****).
Considerando che il problema si verifica già a carico parziale, inizierei la ricerca analizzando il comportamento della pressione di sovralimentazione del compressore volumetrico (G5839) e della pressione di sovralimentazione (G319). (Mi scusi se definisco erroneamente un turbocompressore come compressore volumetrico ).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

L'accelerazione con cambio automatico è un argomento molto discusso per il motore TSI da 122 CV (solo turbo).
In quella zona, l'albero del wastegate del turbocompressore Mitsubishi si blocca e si verifica un guasto (TPI), a seguito del quale il turbocompressore viene parzialmente sostituito.

Il turbocompressore funziona correttamente, ovvero la valvola wastegate non è bloccata, vero?

m;

Informazioni aggiuntive:
Modifica: Vorrei aggiungere che l'oscillazione/il tremolio non è il mio problema principale, ma piuttosto che il turbocompressore non sviluppa pressione. L'altro problema sarà sicuramente collegato a questo.
La valvola wastegate è mobile; il sensore di pressione percorre circa 1,5 o forse 2 centimetri. Il sensore viene pressurizzato e si muove spinto dalla pressione.
A quanto ne so io, il turbocompressore è un prodotto KKK e non di Mitsubishi.
Codice motore: BMY (secondo il numero di telaio).

Herbert ha scritto:

C'è solo un N75, che viene utilizzato per l'apertura controllata della valvola wastegate sul turbocompressore. edit: La valvola N249 serve a smorzare la regolazione della pressione di sovralimentazione quando si chiude il corpo farfallato (****). ... si verifica un funzionamento a carico parziale. Iniziare la regolazione del compressore radiale (G5839) e della pressione di sovralimentazione (G319). ciao Herbert

.

Qual è la funzione della seconda valvola magnetica? Controlla forse il piccolo sensore di pressione nero situato dietro al motore?
Dient das N249 nicht auch als Bypass für die Kompressor Luft? Oder läuft die Luft ständig durch den Turbo? Kann ich das N249 nicht einfach Rausbauen, Kunstofftüte darüber stülpen so einbauen und eine (wirklich nur eine!!) Runde drehen ob der Turbo dann Druck macht oberhalb der 3400 umin Marke? So könnte ich das N249 als Übeltäter ausschließen bzw. Entlarven.....

Es gibt laut VW einen Bereich wo Rootgebläse (Kompressor) und Turbo sich überschneiden, daher nehme ich an das der Fehler gar nicht am Rootgebläse zu suchen ist, sondern es auch dort zu einen unerwünschten Regelkreisverhalten aufgrund des fehlenden Turbodruckes kommt. Die von dir genannten Sensoren G5839 und G319 finde ich in den Messwerten? Gibt es online Infos dazu wo diese hardwareseitig Sitzen? ZPer favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Sarò felice di aiutarti.

dieselmartin ha scritto:

Il turbocompressore funziona correttamente, ovvero la valvola wastegate non è bloccata, vero? m;

Sì, la valvola wastegate è funzionante, controllata direttamente con una pompa manuale collegata al corpo farfallato. Inoltre, l'albero del turbocompressore presenta ancora un gioco accettabile e ruota liberamente. L'accelerazione è debole, ma non irregolare; le vibrazioni si verificano principalmente a regimi parziali.

Grazie per le risposte finora .

Ciao,
La mia raccomandazione è di consultare una guida alla riparazione durante la successiva ricerca dei guasti. Questo rende il processo più semplice, poiché i singoli passaggi di controllo sono descritti con valori di riferimento. In questo modo, si evitano anche domande sui componenti che potresti vedere sul motore, ma che il lettore ovviamente non può vedere. . Puoi trovare la guida alla riparazione su Erwin.

Indipendentemente da questo, possiamo prima verificare se le valvole, le palette, ecc. del sistema di aspirazione sono meccanicamente in ordine. Iniziamo con il wastegate. Come scrivi, non è bloccato, ma è mobile. Viene mantenuto chiuso a motore spento anche dalla valvola pneumatica (che contiene una membrana e una molla)? Puoi trovare la funzione del wastegate qui (dovrebbe essere valida anche per il wastegate dei motori TSI): https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Indipendentemente da questo, possiamo innanzitutto verificare se le valvole, le serrande, ecc. del sistema di ventilazione sono meccanicamente funzionanti.

Iniziererei proprio da lì. La valvola di regolazione J808, che controlla il flusso dell'aria verso il compressore/turbocompressore, dovrebbe essere reperibile tramite i blocchi di misurazione.

Disattiva affidabilmente il compressore dal flusso d'aria a 3500 giri al minuto; per prestazioni superiori, cerca soluzioni con turbocompressore.

Allora, bisogna assicurarsi che la valvola di ricircolo dei gas di scarico si chiuda correttamente.

Se entrambe le opzioni sono valide, allora l'unica possibile causa del mancato aumento di pressione sarebbe il turbocompressore, compreso il sistema di scarico (wastegate).

Autoservice ha scritto:

Iniziererei proprio da lì. La valvola di regolazione J808, che controlla il flusso dell'aria verso il compressore/turbocompressore, dovrebbe essere reperibile tramite i blocchi di misurazione. Spegne affidabilmente il compressore dal flusso d'aria a 3500 giri al minuto e prosegue nella direzione del turbo.

Mi piacerebbe controllare questa valvola meccanicamente, come viene controllata?
Forse il componente indicato come "secondo N75" nella parte superiore dell'immagine, accanto a "motore TSI completo", è collegato al sistema di depressione e alla valvola di controllo della pressione.

Autoservice ha scritto:

Allora, bisognerebbe assicurarsi che la valvola di ricircolo dei gas di scarico si chiuda correttamente.

Vedi N249 qui sotto.

Situazione attuale:
N75 (sensore di pressione turbo), codice: 06F 906 283 F - Attualmente installato.
viene ora sostituito perché non funziona...
solo quale è il nuovo numero di parte per la versione migliorata?
Ho letto su vari forum che ora esistono i codici 03C 906 283 A e B.

Ieri ho esaminato a fondo il modello N75, ma il risultato è stato DISASTROSO: non funziona affatto e non si attiva! Il motore del Golf, già da tempo problematico per i suoi 140 cavalli, cioè da oltre 150.000 km...

N75 ?? TN: 03C 906 283 è nuovo.
Vorrei sapere cosa regola questa valvola con il piccolo contenitore di plastica sotto pressione. Qualcuno sa qualcosa al riguardo? Forse è la valvola J808?

Il codice N249 TN: 03C 145 710 A corrisponde già alla nuova versione 03C 145 710 D.
Funziona perfettamente, testato.}

Ciao.
Scrivi sopra che stai leggendo il documento SSP 359?
- La valvola di regolazione J808 viene controllata dal sistema MSG per regolare la pressione fornita dal compressore. Quindi, è presente un motore elettrico, ma non un sistema di controllo pneumatico.
- Esiste solo un sensore N75, che viene utilizzato per aumentare la pressione al di sopra del valore nominale tramite il sistema di controllo della valvola wastegate. In questo modo, si supera la regolazione della pressione attraverso il circuito di feedback composto dalla sonda di pressione e dalla valvola wastegate.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Scrivi sopra che stai leggendo il documento SSP 359?

Sì, ho trovato anche la J808, ma non voglio creare un altro post separato per questo, è davvero fastidioso che si possa modificare solo per 60 minuti!

Herbert ha scritto:

La valvola di regolazione J808 viene controllata dal sistema MSG per regolare la pressione fornita dal compressore. Quindi, è presente un motore elettrico, ma non un sistema di controllo pneumatico.

E cosa controlla la seconda valvola magnetica, a cui non posso dare il nome N75 (anche se in pratica funziona allo stesso modo), e che mi correggi ogni volta? Controlla un sensore di pressione in plastica con depressione, e io non riesco a trovarlo nel manuale tecnico SSP 359.
Ho già posto questa domanda innumerevoli volte, ma senza ricevere risposta.


Il problema relativo alle prestazioni è stato risolto!
Il componente N75 è stato sostituito perché era guasto.
Codice ricambio originale: 06F 906 283 F <- Montato di serie.
Nuovo numero di parte: 03C 906 283 B.
Quando si chiama Volkswagen, gli operatori cercano ancora di vendere il vecchio codice 06F 906 283 F. Pertanto, è assolutamente necessario specificare il numero di telaio per trovare il pezzo corretto; altrimenti, il sistema continua a mostrare quello obsoleto... È davvero frustrante.
Il costo attuale è di soli 40,88 €, ma probabilmente diventerà più costoso .


Il problema dei singhiozzi continua, quindi stiamo sostituendo tutte le bobine di accensione e le candele (di nuovo). Vedremo se questo risolve il problema.
Altre proposte? VCDS registra sempre più frequentemente mancate accensioni, in particolare sui cilindri 1 e 4, a volte anche in modo concentrato sul cilindro 3, e occasionalmente poche sul cilindro 2. È questo più o meno normale? La pista di prova era lunga solo 5 km.
Questa volta, scelgo deliberatamente i prodotti Beru invece di quelli originali (OEM) a causa di esperienze negative passate.

Cordiali saluti, Apfel.

Citazione:

Il problema degli scoppi continua, quindi ora sostituiamo tutte le bobine di accensione e le candele (di nuovo).

Inizia con le candele: altrimenti non saprai mai se il problema è dovuto alle candele e/o alle bobine di accensione.

Innanzitutto, sono contento che l'errore sia stato risolto.
Ma per rispondere alla tua domanda:

Citazione:

E cosa controlla esattamente la seconda valvola magnetica a cui non posso dare il nome N75 (anche se, di fatto, funziona nello stesso modo), e che mi correggi ogni volta? Controlla un sensore di pressione in plastica con depressione, e io non riesco a trovarlo nel manuale tecnico SSP 359... Ho posto questa domanda diverse volte, ma senza ricevere risposta.

La prima immagine nel tuo post iniziale ha una risoluzione bassa, quindi è difficile capire cosa stai mostrando. Tuttavia, la parte superiore dovrebbe essere o il modulo delle valvole di controllo per il compressore meccanico, oppure la valvola per il controllo delle alette di turbolenza. La parte inferiore è la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Le due "valvole" sono effettivamente uguali? Dove vanno a collegarsi le connessioni della valvola nella tua prima immagine qui sopra?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Buongiorno,

Allora, ho sostituito tutte e quattro le candele, ma non c'è stato alcun miglioramento; il minimo è ancora irregolare.
dopo di che, bobine di accensione 1 e 4 ---------> nessun miglioramento, minimo irregolare.
ora anche le bobine di accensione 2 e 3 --> nessun miglioramento, il minimo è ancora irregolare.

L'auto va come un sacco di niente (di valore), il motore vibra già parecchio a bassi regimi, e lo stesso accade anche a carichi parziali, ad esempio a 90 km/h.
Le vibrazioni sono diventate così intense che l'auto è ormai inutilizzabile.
VW bietet 3k für das Fahrzeug... BJ07

Ho notato che il problema dello strappo è scomparso per circa 15 secondi quando ho inserito la frizione e dato alcuni brevi colpi di accelerazione (fino a 1500 giri/min). Successivamente, il motore è tornato al minimo ed è rimasto stabile per i suddetti 15 secondi fino alla ricomparsa dello strappo. (Quando si inserisce la frizione, il compressore si attiva e fornisce una sovralimentazione forzata). A pieno carico, non ho riscontrato lo strappo (attenzione: questa è un'osservazione soggettiva).
Ho controllato tutti i collegamenti delle bobine di accensione anche con il motore in funzione, cercando di escludere eventuali contatti interrotti.

Ho fatto ulteriori ricerche sul motore FSI e sui suoi problemi, e ho scoperto quanto segue: http://www.youtube.com/watch?v=R1T18Zwy7QU

Ora ho intenzione di farlo da solo/a...
Avete altri suggerimenti, idee o proposte?

Cordiali saluti.

Ciao.
Stai ora passando dalla gestione del turbocompressore all'accensione, fino agli iniettori. Io inizierei cercando di capire le cose fondamentali.
- Hai sostituito le candele e le bobine di accensione. Hai notato qualcosa di particolare nelle vecchie candele?
- L'anticipo di accensione è stabile?
- tutti i valori dei sensori sono plausibili, ad esempio i valori di temperatura. In un'Audi B3, ho avuto il caso in cui un sensore di temperatura difettoso ha causato un eccessivo arricchimento della miscela di carburante.
- Pressione del carburante e quantità di iniezione corrette?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

- Hai sostituito le candele e le bobine di accensione. Hai notato qualcosa di particolare nelle vecchie candele? - L'anticipo di accensione è stabile? - tutti i valori dei sensori sono plausibili, ad esempio i valori di temperatura. In un'Audi B3, ho avuto il caso in cui un sensore di temperatura difettoso ha causato un eccessivo arricchimento della miscela di carburante. - Pressione del carburante e quantità di iniezione corrette?

Finalmente ho trovato la soluzione al problema! *sono contento*. Inoltre, l'auto non vibra più.

Prima di rispondere alle tue domande:
- Le candele sono tutte molto sottili nella parte dell'elettrodo (inizialmente mio padre ha detto solo "wow, completamente bruciate"... ma anche quelle nuove sembrano uguali). Comunque, a giudicare dalle condizioni, almeno visivamente, erano perfettamente in ordine.
- Come si può verificare la stabilità dell'anticipo di accensione? Non posso certo collegare un misuratore di campo elettrico ai cavi di segnale che vanno alla bobina/amplificatore di accensione, giusto?
Conoscevo una modalità di regolazione predefinita nella Golf 3, intende qualcosa del genere?
- I valori dei sensori sono coerenti.
- Ho anche registrato la pressione del carburante ad alta pressione, e i valori desiderati e quelli effettivi corrispondono molto bene (soggettivamente, non ho avuto altri dati di riferimento per il confronto!).

Ecco ora la mia soluzione al problema:
Volevo solo menzionare questo per completezza, al fine di escludere che eventuali valori anomali dei sensori non fossero stati in qualche modo responsabili del cattivo funzionamento del motore.

Improvvisamente, da un giorno all'altro, si è accesa la spia del controllo motore. Ho estratto i codici di errore e il risultato era "segnale del sensore non plausibile" ("pressione dell'aria (G71) / (F96) e temperatura dell'aria aspirata (G42)"). Un'occhiata nel vano motore mi ha rivelato che un cavo si era rotto; questo era già stato riparato una volta dalla concessionaria VW, ma in modo così scadente che si è rotto proprio dietro il punto di giunzione. Ho quindi inserito un nuovo pin con il cavo e ho saldato e protetto la connessione un po' più indietro rispetto al punto di rottura. -> Errore risolto

Ho acquistato questo set con pompa a pressione e ugello nebulizzatore. (vedi post precedente).
Anche io ho trovato questo prodotto: Liqui Moly "Ventil Sauber" da 150 ml a lattina, disponibile su Amazon Marketplace a 3,70 € a lattina più 3,90 € di spedizione... Ho ordinato subito qualche lattina.


Ora ho smontato il sensore situato nella parte posteriore della parete di aspirazione, nel collettore di aspirazione. (Per raggiungere il sensore, ho dovuto rimuovere un piccolo tubo). Il sensore era fissato con due viti Torx e si è potuto smontare facilmente utilizzando delle chiavi normali.

Ora ho seguito questa procedura:
- È stato installato un ugello al posto del sensore.
- La punta del sensore è stata immersa nella benzina per la pulizia.
- Sensore asciutto e collegato, ma il cablaggio è stato rimosso.
- rimontare il piccolo tubo che era stato rimosso per fare spazio al sensore durante lo smontaggio.
- Ho avviato il motore e ho tenuto l'acceleratore premuto in modo che il regime fosse superiore a 2000 giri/min, meglio ancora 2500 giri/min (era meglio non far salire un uomo in macchina, perché avrebbe probabilmente accelerato di più in caso di calo del regime, cosa che io non volevo!).
- Ora, iniettato con la pompa ad alta pressione, attendere circa 5 secondi e poi aspettare che il regime torni alla normalità (per questo motivo, non c'è bisogno di avere una persona al pedale dell'acceleratore).
- attendere alcuni secondi, basandosi sull'istinto, fino a quando il regime di giri torna alla normalità.
- Ancora circa 5 secondi di iniezione.
- Ne sono rimasti solo circa 50-80 ml.
- Ora iniettare continuamente il prodotto fino a quando il regime di giri diminuisce, quindi spegnere immediatamente il motore e continuare a iniettare fino ad esaurimento del prodotto (0 ml).
- Ora attendere almeno 30 minuti (in questo modo la miscela agisce e scioglie lo sporco, inoltre il catalizzatore si raffredda di nuovo...).
- Avviare il motore, dare dei colpi di acceleratore, eventualmente fare un breve tragitto (il che è un po' scomodo a causa della pompa e dei cavi nel vano motore).
- Ripetere l'intera procedura più volte, nel mio caso un totale di 4 volte, quindi circa 1 litro di benzina e 200 ml di liquido specifico (ad esempio, Liqui Moly "Ventil Sauber").



Miscela: circa 250 ml di benzina e 50 ml di detergente per valvole per ogni ciclo!



Ora il motore funziona da una settimana senza problemi!
L'idea alla base di questo metodo di pulizia è che le valvole di aspirazione nei motori ad iniezione diretta non si auto-puliscano come avviene invece con l'iniezione nel collettore di aspirazione. Sembra che Audi (e quindi il gruppo VAG) abbia imparato da questa esperienza e ha sviluppato la versione 1.8 TFSI nella sua terza generazione (a partire dal 2010/11) utilizzando ben 8 iniettori, sia per l'iniezione diretta che indiretta (sotto il pretesto dell'efficienza).

Se necessario, posso mettere a disposizione la pompa con ugello che ho acquistato; chi è interessato può contattarmi per eventualmente noleggiarla.


Infine, un moderatore potrebbe modificare il titolo in: "Risolto: problemi di prestazioni e irregolarità nel motore / funzionamento irregolare del motore, 1.4 TSI (103 kW / 140 CV)".

Grazie per il feedback!