Correzione LMM: Recensioni e risultati AEL

Ciao,

Vorrei condividere la mia esperienza con il limitatore di minimo automatico (LMM) su un motore AEL, installato su una Volvo 850 TDI del 1996. Forse può essere utile ad altri.

Problema:
Il motore fa rumore, nonostante le nuove centraline, la corretta pressione di sovralimentazione e le fasature corrette.
Purtroppo, VAG-COM non funziona con questo modello Volvo, quindi non è possibile accedere ai dati in tempo reale.

Comunque, un misuratore di popolarità.
Questo indica che, nonostante abbia percorso ben 300.000 km, l'auto non aveva una risposta molto pronta nelle accelerazioni a bassi regimi. Il motore è dotato di un turbocompressore con valvola wastegate, che necessita di circa 1900 giri al minuto per raggiungere una pressione di sovralimentazione di 1 bar.


Sospetto diagnostico:

Il misuratore di portata massica (LMM) indica un flusso d'aria eccessivo.
Nel collettore di aspirazione si trova una valvola che viene spinta in una direzione da una molla. Contrariamente alla tensione della molla, questa valvola può essere aperta dal flusso d'aria nel condotto di aspirazione, ovvero quando il turbocompressore aspira molta aria.
La valvola controlla un divisore di tensione meccanico, che converte l'angolo di apertura della valvola in una tensione. L'unità di controllo del motore (MSG) interpreta questa tensione come una determinata portata d'aria.

È facile supporre che, con il tempo, la molla del sensore di massa (LMM) si indebolisca e perda la sua forza di tensione. In questo caso, la curva di calibrazione non sarà più precisa e il modulo di controllo del motore (MSG) riceverà un valore di portata d'aria eccessivo. Bene, questa è la teoria.


Soluzione del problema del deposito di fuliggine: reimpostazione del sensore di massa d'aria (MAF).

È piuttosto semplice: è necessario allentare la vite di fissaggio (indicata con una freccia nell'immagine, vedi sotto) del dispositivo di levigatura. Quindi, è possibile ruotare il dispositivo di levigatura in senso orario (in questo caso, verrà rilevata una minore quantità d'aria) o in senso antiorario (in questo caso, verrà rilevata una maggiore quantità d'aria verso il sistema MSG), e quindi stringere nuovamente la vite.

L'ho fatto ruotando di circa 10 gradi in senso orario.
Per me ha funzionato benissimo. Ora non lascio più nessuna nuvola di fumo, ma l'auto ha comunque una buona potenza non appena la pressione di sovralimentazione aumenta in modo significativo.


Allegato: Immagine del LMM proveniente dal AEL.

Ciao.

Grazie per il consiglio. Ottima idea...

Per una diagnostica più approfondita, esiste un buon programma chiamato "brick-diag", sviluppato da Daniel nel forum Volvo e distribuito lì. È uno strumento molto avanzato per i motori TDI e fornisce una grande quantità di dati.

Quello che personalmente mi preoccupa un po' è la definizione di "fuliggine" in linea di principio.

Quando ho acquistato l'auto V70 TDI 8 anni fa con circa 100.000 km, sono rimasto inizialmente scioccato (prima avevo avuto la bellissima 850 20V turbo)... faceva un rumore terribile.

Nel frattempo, ho avuto quattro Volvo TDI e ho sostituito/manutentato praticamente tutto ciò che si può sostituire/manutentare in 300.000 km. Avere avuto più veicoli dello stesso modello mi ha permesso di scambiare alcuni pezzi e di sperimentare direttamente le differenze (come, ad esempio, il sensore di massa d'aria).

Dalla mia esperienza, sono giunto presto alla conclusione che il veicolo, o meglio, il motore, emette semplicemente troppo fumo nero. Questo, purtroppo, è una caratteristica intrinseca del motore. Trovo quasi impossibile far funzionare il motore alla sua potenza nominale senza che produca fumo.

In un certo senso, mi sono rassegnato al problema del fumo nero, soprattutto perché col tempo si è ridotto notevolmente (avevo fatto rimappare la centralina e sono state revisionate le iniettrici...).

Probabil hai ragione: se si modifica il sensore di massa d'aria, il motore produce meno fumo. Tuttavia, si può fare la stessa cosa, ma in senso opposto (tuning amatoriale), e in questo caso il tramonto si vede dietro di te, ma l'auto avrà anche una maggiore potenza.

Certo, dopo aver acquistato una splendida D5, il TDI è diventato la seconda auto. La D5 ha anche più di 200.000 km, è di 7 anni e ha subito la manutenzione ordinaria. Nei 10.000 km che ho percorso con questo motore, non ho mai rilevato la minima traccia di fumo nero (come guidatore, nel retroscritto, come chi conosce bene i motori TDI, dove il fumo tende a "rimanere" dietro di te...).


Saluti.

Ciao.

Vorrei riportare in auge questo thread, perché al momento è un argomento di cui sto discutendo.

Ad essere onesti, non so proprio da dove cominciare con l'indicazione "10 gradi in senso orario"; sarebbe meglio avere un valore regolabile.
Ad esempio, nel modello CR D5, secondo il produttore, la portata è compresa tra 45 e 60 kg/h.

Esiste un valore simile anche per il motore AEL Tdi? Perché armeggiare alla cieca non mi sembra una buona idea.

Saluti.

Ciao,

Citazione:

Penso che sia una cattiva idea

armeggiare con qualcosa da ciechi.
Per questo motivo, di solito si segnala la posizione precedente.
A 10 gradi in senso orario, il potenziometro si trova nella posizione di riposo, orientato verso "aperto" o "grande flusso d'aria"; altrimenti, sarebbe piuttosto inutile.

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie, ma non può essere questa la soluzione.

Mein LMM ist 500000km alt. Oder nur 40000km, weil er ersetzt wurde? Chi lo sa.
Pertanto, ritengo che sia opportuno impostare il valore su un livello di base utilizzando un computer di diagnostica, oppure verificarlo preventivamente.
Esattamente quello che mi serve.

Prego.

saluti, Uwe.

Ciao Uwe,

Il "valore di base" può essere calcolato a partire dal volume del cilindro.
Potrebbe essere di circa 480 mg/ora, senza sistema di ricircolo dei gas di scarico.

Conversione da mg/H a g/s:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Molte grazie, questo è già di grande aiuto.

Bene, abbiamo una conversione, ma questo non spiega come si arriva al valore di 480 mg/h. Devrebbero esserci delle specifiche del produttore che mi mancano, almeno per il motore.

Oppure si tratta di un dato relativo ai 480mg/H?

Grazie a te!


Saluti.

A livello del mare, la densità dell'aria è di circa 1,2041 kg/m³ (0,0012 g/cm³) a 20°C, mentre a 90°C è di circa 0,00097 g/cm³.

Un cilindro ha un volume di circa 2461 cm³, quindi diviso per 5, il risultato è 492,2 cm³.

Ogni hub produce un volume d'aria di 492,2 cm³ * 0,00097 g/cm³ = 477,4 mg/ora.
Quindi, si adatta bene al valore stimato di 480 mg/H del mio vecchio AHF. Il volume di pompaggio per cilindro è lo stesso sia nell'AHF che nell'AEL.

Cordiali saluti, Rainer.

PERFETTO, grazie!!

Saluti, Uwe.