Correzione elettronica per LMM invecchiati (Articoli)

Ciao a tutti,

Consultando le curve caratteristiche del sensore di massa d'aria Bosch, si può notare che nell'intervallo superiore di misurazione, un aumento della portata produce un incremento relativamente piccolo nella tensione di misurazione del sensore.
Al contrario, una leggera diminuzione della tensione di misurazione del flusso d'aria (dovuta all'invecchiamento del sensore) viene inizialmente interpretata dalla centralina come una significativa perdita di portata d'aria, il che a sua volta provoca una forte riduzione della quantità di carburante iniettato e, di conseguenza, una corrispondente perdita di potenza.

Come correzione approssimativa, potrebbe essere sufficiente aumentare la tensione di uscita del LMM (Low-Noise Amplifier) per l'intero intervallo di misurazione di una quantità costante. Per fare ciò, è possibile utilizzare un circuito relativamente semplice, che allego qui come bozza (un emettitore in configurazione per ottenere una tensione più alta).
In questo modo, si dovrebbero compensare le perdite di prestazioni causate dall'invecchiamento del sensore di flusso massico (LMM), consentendo al sistema di funzionare più a lungo. Il trimmer permette di regolare il guadagno di tensione da 0 a circa 0,6 Volt.

Una variazione di 0,6 volt nella tensione misurata corrisponde, nell'area di Pmax, a un guadagno di massa d'aria (aspirata o espulsa) misurato di circa 400 mg per ciclo, mentre al minimo è di circa 300 mg per ciclo.
L'ultimo aspetto potrebbe portare a un aumento eccessivo del tasso di ricircolo dei gas di scarico, quindi è consigliabile aumentare la velocità del motore solo fino al punto in cui si raggiunge la potenza massima o il valore desiderato della massa d'aria nell'intervallo Pmax (misurazione VAGCOM). Inoltre, è possibile sfruttare la possibilità di adattamento nel canale del ricircolo dei gas di scarico per massimizzare la massa d'aria.

I cavi da collegare (pin del connettore del sensore di flusso massico d'aria) sono:
+5 Volt: nel sensore di massa Bosch = 4, nel sensore di massa Pierburg = 1.
Massa del sensore: nel misuratore di massa d'aria Bosch = 3, nel misuratore di massa d'aria Pierburg = 2.
Misurazione LMM / Uscita: nel sensore di massa aria Bosch = 5, nel sensore di massa aria Pierburg = 6.

Per quanto riguarda il valore di R2:
Iniziare inserendo una resistenza appropriata nel connettore del sensore di flusso massico (LMM) tra i +5 volt e il morsetto di misurazione. Con l'accensione accesa, si dovrebbe misurare una tensione di circa 0,7 volt sulla resistenza. Se la tensione è più alta, ridurre il valore della resistenza; se è più bassa, aumentare il valore, fino a raggiungere con precisione possibile i 0,7 volt. Utilizzare questo valore come R2; si consiglia di non scendere al di sotto di 2,2 kOhm.

Il circuito non è stato ancora testato nella pratica}, perché i sensori di massa d'aria (LMM) nelle nostre auto TDI funzionano ancora correttamente e non sono riuscito a trovare un soggetto volontario con un LMM sufficientemente difettoso.

Per eventuali danni causati dall'utilizzo del circuito, non posso ovviamente assumermi alcuna responsabilità.

Nel caso in cui un utente danneggiato dal sistema LMM desideri comunque testare il circuito nella pratica, sarebbe interessante raccogliere non solo esperienze generali, ma anche i corrispondenti valori di portata d'aria misurati con VAGCOM, sia senza che con il circuito aggiuntivo (preferibilmente a minimo senza EGR e a pieno carico intorno ai 4000 giri/min).

Ciao Ulf.

Se solo arrivasse finalmente la mia interfaccia, potrei effettuare delle misurazioni e, eventualmente, provare anche il tuo circuito.

Ma siccome non so se il mio modello linguistico è "vecchio", non so nemmeno se posso essere utilizzato come soggetto di prova.

Di dove sei del Saarland? Io sono a Colonia e ogni tanto vado nell'Eifel (quindi attraverso il Saarland).

m;

dieselmartin ha scritto:

Ma siccome non so se il mio sensore di massa

è "vecchio", non so nemmeno se posso fare da cavia.}
Ciao.

Fintanto che un'auto non mostra evidenti problemi di prestazioni (velocità massima o tempo di accelerazione scadenti) rilevati dal sistema di monitoraggio, non è necessario intervenire sulla trasmissione.

Vivo a Kleinblittersdorf, proprio accanto a Saargemünd (Francia).

Ciao Ulf!

Di nuovo geniale!

Purtroppo, non tutti hanno un VAGCOM. Oggi, a causa del tuo articolo, ho fatto il test con il diodo. E guarda caso, l'errore che si verifica durante l'accelerazione non si presenta più. Quindi, chiaramente, è colpevole il sensore di massa d'aria (MAF).

Certo che sono molto interessato al tuo circuito. Purtroppo, "casualmente", non ho un VAGCOM. Tuttavia, penso di poter avvicinarmi al valore corretto in altri modi. Quando acceleravo a fondo in quinta marcia, con il sensore di massa dell'aria (LMM) funzionante, avevo un consumo istantaneo di 13,7 l/100 km sull'MFA a partire da circa 2000 giri/min, ovvero alla coppia massima. Lo stesso valore si è verificato anche quando la spia era accesa. Con il mio sensore di massa dell'aria difettoso, questo valore oscilla tra circa 10,7 e 13,2 l/100 km. Pertanto, dovrei regolare il circuito di compensazione in modo da raggiungere nuovamente i 13,7 l/100 km.

Sei d'accordo con me su questo?

mcgregg

Se sei interessato, posso inviarti un sensore di massa d'aria Bosch difettoso proveniente da un motore a iniezione diretta.
Allora puoi fare dei test approfonditi!
Ormai sta solo lì a prendere polvere.

Cordiali saluti,
Dan.jel

mcgregg ha scritto:

Accelerando a fondo in quinta marcia, con il sensore di massa d'aria (LMM) funzionante, ho rilevato un consumo istantaneo di circa 13,7 litri ogni 100 km a partire da circa 2000 giri/min, ovvero al regime di coppia massima, come indicato sul display multifunzione (MFA). Lo stesso valore si è ripresentato anche con la valvola a diodo. Con il mio sensore LMM difettoso, questo valore oscilla tra circa 10,7 e 13,2 litri ogni 100 km. Pertanto, dovrei impostare il valore sulla centralina di equalizzazione in modo da raggiungere nuovamente i 13,7 litri ogni 100 km. Sei d'accordo con me su questo?

Ciao.

In teoria, secondo me, dovrebbe funzionare.
La decisione finale spetta a te... ma per favore, raccontaci come è andata a finire.

Dan.jel ha scritto:

Se sei interessato, posso inviarti un sensore di massa dell'aria Bosch difettoso proveniente da un motore a iniezione diretta AJM! Allora puoi fare dei test approfonditi!

Ciao Danjel,

Grazie per la tua offerta, ma per i test dovrei usare l'Ibiza della mia compagna, perché il mio trattore ha ancora il sensore di massa d'aria Pierburg.

Poiché un test del circuito è possibile solo aprendo e toccando il cablaggio del sensore di massa d'aria (LMM), questo causerebbe nuovamente lievi cambiamenti nell'atmosfera familiare, perché in linea di principio non ho accesso alla Seat come laboratorio di ricerca.

Forse posso convincere un collega con una Skoda Octavia dotata di cambio manuale. Il suo sensore di massa dell'aria è già a oltre 80.000 km e sta mostrando segni di deterioramento, quindi potrebbe essere un candidato ideale...

Ciao Ulf,

Avevo installato un circuito del genere per adattare il mio vecchio sensore di massa d'aria difettoso. Ora ne ho uno nuovo.

Ho usato un amplificatore operazionale, ma fa la stessa cosa del tuo transistor.

Per quanto ho potuto constatare, oltre al valore massimo, anche la misurazione durante l'accelerazione è importante. Semplicemente amplificare il segnale nel suo complesso produce lo stesso effetto della soluzione con i diodi: l'auto scappa dalla propria nuvola di fumo. Tuttavia, l'effetto è notevole, soprattutto quando si supera il ritardo del turbocompressore.

La mia soluzione:

Ridurre il segnale del sensore di massa d'aria (MAF) di 0,7 V utilizzando un diodo, quindi regolare nuovamente l'amplificazione in modo che la tensione emessa al minimo del motore sia la stessa di prima. L'effetto del diodo può essere ulteriormente regolato tramite una resistenza parallela.
In questo modo, la curva di tensione nella parte inferiore della misurazione della massa d'aria non si discosta così tanto dal valore previsto e il motore produce meno fumo durante l'accelerazione.

Bei Vollgas ( mit entsprechendem Ladedruck ) darf er aus meiner Sicht beliebig viel Luftmasse messen, da sich die max. Einspritzmenge über das MSG von selbst begrenzt. ( Fest programmierte max. Quantità di iniezione.
Chi non ha modificato in alcun modo la quantità di carburante iniettata, non raggiungerà quindi la zona di emissione di fuliggine massima!
Potrei inviarti via fax/scansione uno schema del mio circuito.

garth.brooks ha scritto:

Ciao Ulf, Avevo installato un circuito del genere per adattare il mio vecchio sensore di massa d'aria difettoso. Ora ne ho uno nuovo. Ho usato un amplificatore operazionale,

ma fa la stessa cosa del tuo transistor.
Ciao Garth,
Nel mio circuito, ho dato la massima priorità alla sicurezza: anche in caso di guasto, l'ingresso del sensore di flusso d'aria (LMM) della centralina motore riceverebbe al massimo 5 volt, un valore che dovrebbe essere comunque gestibile senza problemi.

Se la tua soluzione di controllo operativo (che sicuramente è molto più flessibile!) è alimentata a 12 volt, potrebbero potenzialmente esercitare pressione anche sull'ingresso del sensore di massa d'aria (MAF) - e non so se il computer motore lo tollerebbe senza causare problemi parziali...

Se potessi indicarmi un operazionale (OP) adatto per l'uso quotidiano che, con un'alimentazione a 5 Volt, riesca ancora a fornire stabili 4,5 Volt in uscita, cercherei di realizzare una sostituzione completa del sensore di massa d'aria basata sulla pressione di sovralimentazione, sulla tensione del pedale (e magari anche sull'attuazione della EGR, per rendere la soluzione completamente realistica

Citazione:

).

Potrei inviarti/scansionare uno schema del mio circuito e fartelo avere via fax.
Non ho il fax, ma sarebbe ottimo poter fare una scansione e inviare per email }.

Ciao Ulf,

Avevo installato un circuito del genere per adattare il mio vecchio sensore di massa d'aria difettoso. Ora ne ho uno nuovo.

Ho usato un amplificatore operazionale, ma fa la stessa cosa del tuo transistor.
Ciao Garth,
Nel mio circuito, ho dato la massima priorità alla sicurezza: anche in caso di guasto, l'ingresso del sensore di flusso d'aria (LMM) della centralina motore riceverebbe al massimo 5 volt, un valore che dovrebbe essere comunque gestibile senza problemi.

Se la tua soluzione di controllo operativo (sicuramente molto più flessibile!) è alimentata a 12 volt, in caso peggiore, questi potrebbero esercitare pressione anche sull'ingresso del sensore di massa d'aria (MAF) e non so se il computer motore lo tollerebbe senza causare problemi parziali.

Se potessi indicarmi un operazionale (OP) adatto per l'uso quotidiano che, con un'alimentazione a 5 volt, riesca ancora a fornire stabili 4,5 volt in uscita, cercherei di realizzare una sostituzione completa del sensore di massa d'aria basata sulla pressione di sovralimentazione, sulla tensione del pedale (e magari anche sull'attuazione della EGR, per rendere la soluzione completamente realistica ).

Potrei inviarti/scansionare uno schema del mio circuito e fartelo avere via fax.
Non ho il fax, ma sarebbe ottimo poter fare una scansione e inviare per email }.


Ulf, sei il migliore! / Ulf, sei grandioso!

Come sarebbe se mettessimo un diodo Z da 5,1V come protezione sul cavo positivo e direttamente collegato alla centralina del motore?

La tua soluzione falsa sarebbe fantastica. In un caso del genere, però, si potrebbe risolvere il problema con un microcontrollore e, potenzialmente, intervenire in modo mirato per manipolare perfettamente il segnale di partenza?

joergs ha scritto:

Che ne dite di un OV e, all'uscita, una Zener diode da 5,1V come protezione verso la centralina del motore?

Ciao Jörg,
Sono radicale su questo: una tensione che non entra affatto nel circuito è, in assoluto, la soluzione più sicura. Anche una diodo Zener può guastarsi (ad esempio, a causa di un contatto saldato difettoso). Certo, con una probabilità molto bassa, ma comunque...

Citazione:

la tua soluzione finta sarebbe geniale. In un caso del genere, però, si potrebbe risolvere tutto tramite un microcontrollore e, eventualmente, intervenire in modo mirato per manipolare perfettamente il segnale di partenza o?

Teoricamente sì, ma i progetti digitali programmabili non fanno proprio al caso mio, dato che non ho esperienza in questo campo e non ho il tempo di approfondire la questione; preferisco lasciare queste cose ad altri.

Voglio ottenere il risultato esclusivamente con metodi analogici (ad esempio, moltiplicando Pi per un valore approssimativo), altrimenti abbandonerò il progetto.

Che ne dite di un OV e, all'uscita, verso la centralina motore, una Zener da 5.1V come protezione?
Ciao Jörg,
Sono radicale su questo: una tensione che non entra affatto nel circuito è, in assoluto, la soluzione più sicura. Anche una diodo Zener può guastarsi (ad esempio, a causa di un contatto saldato difettoso). Certo, con una probabilità molto bassa, ma comunque...

la tua soluzione finta sarebbe geniale. In un caso del genere, però, si potrebbe risolvere tutto tramite un microcontrollore e, eventualmente, intervenire in modo mirato per manipolare perfettamente il segnale di uscita, vero?
Teoricamente sì, ma i progetti digitali programmabili non fanno proprio al caso mio, dato che non ho molta esperienza (e non ho il tempo di approfondire la materia), quindi preferisco lasciare questo compito ad altri.

Voglio ottenere un risultato esclusivamente in modalità analogica (ad esempio, con Pi x pollice), altrimenti abbandonerò il progetto...

Con la Z-diode, posso capire il principio, ma la probabilità che si verifichi questo caso è in realtà piuttosto bassa!

Per quanto riguarda i microcontrollori, ti do pienamente ragione. Non sono adatti a tutti e le difficoltà che si possono incontrare sono spesso considerevoli!

@tutti
Non c'era qualcuno qui che si intendeva di programmazione di microcontrollori??? Sarebbe un progetto interessante per mettere alla prova le proprie capacità!

garth.brooks ha scritto:

Per quanto ho potuto valutare nel mio caso, al di là del valore massimo, anche la misurazione durante l'accelerazione è importante. Semplicemente amplificare il segnale nel suo complesso porta allo stesso effetto della soluzione con i diodi: l'auto sfugge alla propria nuvola di fumo. Tuttavia, l'effetto è notevole, soprattutto quando si supera il ritardo del turbocompressore.

Ciao Garth,

Ho appena notato qualcosa che avevo trascurato prima...
Nel mio sistema AFN, la soluzione del diodo ha prodotto pochissimo fumo (anche se "pochissimo" è ovviamente un termine molto soggettivo). Ho visto solo una volta un po' di fumo riflesso nello specchietto retrovisore, quando ho effettuato delle accelerazioni a pieno regime partendo quasi dal minimo.
Secondo i dati forniti da VAGCOM, il valore della portata massica dell'aria (LMM) era costantemente di 1275 mg/stroke, come se fosse sempre applicata la pressione massima di sovralimentazione.

Durante la modifica del segnale dell'LMM, anche il valore aumentato dell'LMM non viene costantemente segnalato al computer del motore come una "sovraccarico" della camera di combustione (poiché la tensione dell'LMM segue comunque in qualche modo il flusso di massa effettivo), quindi il problema del fumo nero dovrebbe, secondo me, essere probabilmente inferiore rispetto all'utilizzo di una resistenza.

Inoltre, è possibile rimuovere la fuliggine con un trimmer, ma in questo caso si potrebbe accettare una leggera perdita di potenza .

Ciao Ulf,

Gli amplificatori operazionali che raggiungono i 5 Volt sono chiamati 'rail to rail', ma non ne hai bisogno. Nel mio caso, c'era un semplice 741/OP2, e questo è sufficiente per il sistema di iniezione da 1000 mg; comunque, la centralina non accetta più di tanto, perché prima interviene il limite massimo per la quantità di carburante iniettata.

Certo che funziona a 5 volt, altrimenti ogni piccolo picco di tensione causerebbe il malfunzionamento della centralina del motore.

Non mi affiderei nemmeno a una diodo Z da 5 volt; potrebbe essere troppo lenta per proteggere un convertitore analogico-digitale sensibile.

Oggi cercherò di ricordare lo schema e te lo invierò poi.
Ich hatte das Ganze in Feiflugverdrahtung in den abgezwicken Kabelbaum gelötet, und mit Harz gegen wasauchimmer geschützt. Mußte ja wieder fahren können bis ein neuer LMM besorgt war. Das Ganze sauber mit Schrumpfschlauch überzogen. FällNon si accende nemmeno.

In questo modo, ho risparmiato l'acquisto dei costosi connettori originali.

Ciao di nuovo,

Dopo che Garth mi ha inviato il suo schema via email e io l'ho ridimensionato e convertito in formato JPG, allego anche la versione ottimizzata per la stampa.

Il vantaggio è la regolazione della amplificazione e il fatto che valori più bassi di portata massica (LMM) vengono meno amplificati o addirittura attenuati dalla valvola, il che riduce la tendenza alla formazione di fuliggine durante il passaggio da carico parziale a carico massimo e migliora le possibilità di superare i controlli delle emissioni.

Come componente operativo (OP), ho disegnato un modello a bassa tensione che può fornire in modo sicuro fino a 4,8 volt con un'alimentazione di 5 volt.
Secondo le schede tecniche di altri circuiti integrati "standard", non è sempre così, ma l'esperienza di Garth suggerisce che anche i circuiti integrati più comuni possono fornire il risultato desiderato.

Ciao Ulf,

Avrei anche tre sensori di massa dell'aria difettosi che non utilizzo più.

Un motore TDI da 90 cavalli proveniente dalla Golf 4 (il codice motore esatto non lo so).
ecco un altro proveniente dalla mia Audi A6 AFN, ma purtroppo anche questo...
Ecco un altro prodotto nuovo di Bosch.
E poi c'è quello della Golf 3 1Z, che è un prodotto Pierburg.

Se hai modo di utilizzarlo, te lo offrirei volentieri.
inviare.

Saluti,
Arne.