Correzione N75: Eliminare l'eccesso di sovralimentazione

Ciao.

Ecco come ho ridotto il sovrapressione del turbo nel mio motore 2.0 TDI PD della Skoda Superb, codice motore BSS, inserendo una resistenza nel circuito di alimentazione del ventil N75.

Innanzitutto, l'auto è stata modificata con una centralina da una nota azienda della Baviera. Purtroppo, ciò ha causato picchi di pressione del turbo superiori alla portata del sensore di pressione. Ripristinare le impostazioni originali mi costerebbe 350 euro presso questa azienda... Forse posso provare a fare qualcosa da solo.

Il metodo classico per ridurre le sporgenze delle punte dei binari è allungare la barra VTG. Tuttavia, non sono riuscito a svitare il controdado.

Un'altra possibilità è quella di ridurre la tensione di alimentazione della valvola N75. La valvola N75 è controllata da un segnale modulato a larghezza di impulso (PWM). La riduzione della tensione di alimentazione equivale a una diminuzione costante della frequenza di clock, il che riduce la tensione di alimentazione effettiva mantenendo costante la resistenza interna della valvola N75.

Una stima approssimativa della resistenza può essere calcolata nel seguente modo:
La corrente PWM è di circa I = 2 A, la tensione di alimentazione è di 12 V (secondo me, potrebbe anche essere di 5 V). Per ridurre la tensione del 50%, ovvero di dU = 6 V, si ottiene una resistenza necessaria di circa R = dU/I, quindi circa 10 Ohm. Questa resistenza dovrebbe essere dimensionata correttamente per dissipare il calore generato, quindi dovrebbe avere una potenza di circa 10 W.

Ho ricevuto solo un potenziometro da 5 Watt e 10 Ohm, ma in pratica questa potenza è sufficiente.
Ho inserito questo nella linea di alimentazione del N75 e ho provato diverse impostazioni:

*) A 0 Ohm, ovvero nello stato originale, si verificano oscillazioni eccessive, seguite da un'oscillazione negativa. Questa oscillazione negativa è percepibile nel comportamento di accelerazione.
*) Con una resistenza di 10 Ohm, ovvero con il potenziometro impostato al massimo della resistenza, il sistema risulta estremamente lento, con la pressione di sovralimentazione che si sviluppa solo oltre i 2500 giri/min. Non ci sono sovra o sottotensioni, ma è praticamente impossibile da guidare.
*) Ho ottenuto una buona risposta con una resistenza di 4 Ohm. L'auto risulta meno reattiva ai bassi regimi e raggiunge la pressione di sovralimentazione completa solo a 1900 giri/min. Tuttavia, questo si traduce in una minore oscillazione della pressione e in un'accelerazione molto più fluida.

Allego 3 grafici che mostrano il comportamento della pressione di sovralimentazione in funzione della resistenza selezionata.


Saluti, Georg.

Ciao,

Non è proprio una situazione ideale, controlla se il limite superiore (blocco di misurazione 8, ultimo valore) sta già raggiungendo il valore massimo nella fase di discesa.

La soluzione ideale sarebbe sicuramente un set di dati con una migliore (più precisa) gestione del VTG. È un peccato che questo aspetto non sembri essere preso in considerazione durante lo sviluppo del prodotto.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer


Capisco che questa non è una soluzione ideale come una correzione software originale. Tuttavia, non riesco a convincermi a dare più soldi a quella società di tuning che ha modificato la centralina.

Il limite superiore del fumo non viene superato, o, l'area inferiore non è visibile all'interno del limite superiore del fumo. Si veda il diagramma allegato.

Ciò che mi preoccupa è che l'overshoot sia rilevabile anche con l'impostazione a 10 Ohm, ovvero in una situazione in cui non dovrebbe teoricamente verificarsi alcun overshoot.
Non è così forte, ma c'è.
Per me, questo significa che il programmatore di questo software ha poca conoscenza di sistemi di controllo. È una pessima dimostrazione di competenza per questa azienda di tuning molto famosa.


Cordiali saluti,
Georg.

Ciao,

Citazione:

Questo, per me, significa che il programmatore di questo software ha poca conoscenza di sistemi di controllo.

O oppure l'N75 ha subito un impatto, oppure la tua valvola VTG è bloccata.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

O oppure l'N75 ha subito un impatto, oppure la tua valvola VTG è bloccata.

Ho anche pensato a un attuatore VTG bloccato o a un N75 parzialmente difettoso.

La valvola VTG funziona correttamente durante il test, ma il comportamento della regolazione della pressione di sovralimentazione non è cambiato affatto negli ultimi 10.000 km. Nella mia esperienza, le valvole VTG tendono a bloccarsi rapidamente una volta che iniziano a presentare difficoltà.

Inoltre, questo eccessivo o insufficiente anticipo di accensione si verifica solo nella zona intorno ai 2000 giri al minuto. Se accelero bruscamente a 3500 giri al minuto, c'è pochissimo anticipo. Pertanto, ritengo che le mappature nella zona dei 2000 giri siano semplicemente errate.

Saluti, Georg.

Questo non dice nulla di preciso. Un motore molto dinamico può sovraccaricare un sistema pneumatico funzionante. Per la configurazione di serie, l'apparato pneumatico più lento dei vecchi sistemi VTG è sufficiente. Non a caso, il sistema VTG più recente utilizza un servomotore e una funzione slave. Un monitoraggio tramite EDC è difficilmente migliorabile. Cordiali saluti.