BLS: Sovrapressione turbocompressore

98er_alh ha scritto:

Ciao, È molto chiaro. Mi aspetterei anche che la ricarica non duri a lungo con uno stato di carica del 0%. Normalmente, non dovrebbe nemmeno essere necessaria la ricarica, dato che i circa 400 km sono già stati percorsi. Ho appena iniziato un piccolo cantiere. Il mio BLS ha fin dall'inizio la tendenza, durante l'accelerazione a carico parziale, soprattutto nella seconda marcia, a sviluppare automaticamente una spinta considerevole intorno ai 1700 giri/min. Durante una prova, è stato rilevato che la pressione di sovralimentazione superava il valore previsto. Applicando manualmente una depressione con una siringa grande all'attuatore, quest'ultimo si apre facilmente e mantiene la depressione anche per diversi minuti. Ho già esaminato i post relativi a problemi simili. Qualcuno ha anche scritto che la valvola di commutazione del radiatore del sistema EGR potrebbe essere coinvolta. Quindi, quando ho rimosso il DPF, ho controllato la leva e ho effettivamente riscontrato un punto di blocco che ho potuto rendere leggermente più scorrevole muovendola avanti e indietro. Nella diagnosi degli attuatori, tutto funziona come dovrebbe. Tuttavia, la vibrazione è ancora presente. Ho quindi chiuso l'uscita della valvola corrispondente per escludere completamente la valvola di commutazione. La vibrazione è ancora presente. Potrebbe verificarsi un problema con la regolazione solo durante il funzionamento? In caso affermativo, cosa potrei fare per risolverlo? Cordiali saluti. Andreas

Questo argomento mi riporta alla mia vecchia idea, quella di installare questa "sfera".

I vecchi motori TDI (VTG) avevano un serbatoio sottovuoto delle dimensioni di una palla da softball.
Secondo la mia idea, questo aiuterebbe a ridurre le pressioni.

Ecco una foto segnaletica della sfera.

Bisogna collegare un manometro e fare delle prove...

m;

Citazione:

Bisogna collegare un manometro e provare...

L'ho fatto proprio io. Ho collegato il manometro del vuoto ai tergicristalli e ho iniziato. Purtroppo, senza risultati. Per me, il valore del vuoto durante la guida e durante la diagnosi degli attuatori sembra assolutamente corretto.

Citazione:

I vecchi (VTG)-TDIs avevano un serbatoio sottovuoto delle dimensioni di una palla da softball.

Beh, in realtà ho bisogno del contrario: una ventilazione più rapida quando l'attivazione viene interrotta.
Ho letto di giochi meccanici durante le mie ricerche. Ma come posso identificarli? Senza smontare, non si può ottenere un risultato significativo, vero?

Cordiali saluti,
Andreas.

Citazione:

Beh, in realtà avrei bisogno del contrario: una ventilazione più rapida quando l'azionamento viene interrotto.

Soprattutto, hai bisogno di un registro dettagliato che ti permetta di valutare correttamente l'intero processo di riscaldamento.

Finora, si nota solo che il motore ha superato il limite di giri una volta. Purtroppo, l'intervallo di tempo e la posizione dell'acceleratore rimangono sconosciuti.

Sembra che il treno BV39 della BLS venga gestito in modo piuttosto impersonale.
(Ho appena trovato il log del 2010, così capisce cosa intendi.)

Ritengo più sensato avere un file grezzo, ovvero non elaborato. Soprattutto, secondo me, è fondamentale includere la posizione dell'acceleratore... ad esempio, anche solo un breve tocco sull'acceleratore e tutti i valori sono già compromessi.

È comunque sufficiente per dare un'idea.

Mi viene in mente che anche i sensori di massa d'aria non originali o difettosi possono causare errori simili.

Certo.

"La parola corretta dovrebbe essere 'Anschauung'."

Lasciate che il sistema si regoli per qualche secondo, quindi non è necessario impostare la velocità al primo rapporto .

Il fatto che io avessi tenuto il piede sul metallo dovrebbe essere evidente dalla pressione costante esercitata. Sollevare il piede in quel momento avrebbe immediatamente causato un cedimento.

Certo, un nuovo log per questa specifica domanda dovrebbe includere anche il pedale.

m;

Ok.
Ora, controlla con il gas. Se il log non è corretto o se è necessario fare altro, fammelo sapere.

1. Accelerazione. 2. Seconda marcia. Mezzo gas - con un sussulto, ma poi è arrivato al 69% di accelerazione.
La seconda accelerazione, seconda marcia, accelerazione massima - con un sobbalzo.
terza accelerazione, terza marcia, accelerazione massima - con un sobbalzo.
Quarta marcia, accelerazione massima - senza strappi.

Purtroppo, non sono riuscito a fare le foto numero 2 e 4 a causa dell'incontro con un ciclista o con il personale di controllo.
Ah, ho un cambio a 6 marce.

Cordiali saluti.
Andreas.

A mio parere, il processo di regolazione, ad eccezione di una piccola imprecisione, non è affatto male.

Ci si possono ipotizzare due cose:

- La valvola VTG si blocca quando è completamente chiusa (il sensore di depressione è completamente attivato).
- Il sistema di sovralimentazione è bloccato o non riceve una corretta alimentazione d'aria.

Quello che viene chiamato "shock" non è spiegato veramente in questo modo. Forse dovresti definire con precisione cosa sta succedendo.

... e cosa ne pensano gli altri colleghi?

Citazione:

- La valvola VTG si blocca quando è completamente chiusa (il cilindro sottovuoto è completamente avvitato)

.
Per quanto ho potuto constatare attraverso diversi test: no - risposta immediata.

Citazione:

- La valvola del turbocompressore si blocca o non viene ventilata correttamente.

Durante il test o in modalità diagnostica, il manometro ha mostrato una reazione immediata.

Citazione:

Forse dovresti spiegare esattamente cosa sta succedendo.

È come se improvvisamente, invece di 200 Nm, ce ne fossero 250 (si percepiscono quasi 300). Si viene spinti con forza sul sedile. È fastidioso quando si sta per cambiare marcia. O si preme il pedale dell'acceleratore in modo appropriato, mantenendo il regime inferiore a 1700 giri/min, oppure si accelera con decisione raggiungendo il regime massimo superiore a 1900 giri/min, e in quel caso va tutto bene.
È così da quando ho acquistato l'auto con circa 50.000 km, e all'epoca ne aveva circa 190.000. Fino ad allora, aveva percorso principalmente autostrade (circa il 95% del tempo).
Nel 4°, 5° e 6° rapporto, non si percepisce alcun movimento.

Quello che mi è appena venuto in mente: la punta del mio indicatore di sovra-oscillazione è visibile anche nella quarta marcia. In quel caso, l'accelerazione era completamente armoniosa e potente .

Ho ancora un'idea in merito al sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
La diagnosi dell'attuatore del sistema EGR funziona correttamente, ma il controllo della valvola di commutazione del radiatore del sistema EGR non mostra alcuna variazione di pressione. Tuttavia, la valvola si muove di circa 90° durante il test.
Ho inoltre riscontrato che, muovendo manualmente la valvola, si deve superare un punto di resistenza dopo circa 30°. Ho poi testato la valvola utilizzando una siringa e ha funzionato correttamente, inoltre la valvola è ermetica sotto vuoto. Successivamente, ho chiuso il tubo e ho fatto un giro. Tutto come al solito. Non mi sarei nemmeno stupito, dato che, secondo le specifiche tecniche, questo componente si apre solo quando la temperatura dell'acqua supera i 50°C, quindi è per lo più inattivo.
Poi ho controllato di nuovo i blocchi di misurazione e ho notato quanto segue:

Indirizzo: 01: Centralina motore (03G 906 021 FD)

13:25:04 Blocco 042: Ricircolo dei gas di scarico, valvola del collettore di aspirazione.
-7.6% Valore di apprendimento (maschile) Regolatore AGR.
Adattamento per dispositivi AGR.
4,7% - Posizione (attuale) - Valvola del collettore di aspirazione.
0,4% - Posizione (attuale) - Attuatore EGR.

Sono normali le percentuali di -7,5%?
Oppure, la valvola pensa solo che sia chiusa? Come si può valutare questa situazione?
Ave rimosso la valvola personalmente durante la pulizia del filtro antiparticolato: normalmente, non presenta restringimenti nella sezione.

Normalmente non sono un tipo che legge romanzi, ma quando una volta ci si appassiona a qualcosa, lo so bene, immagino che anche voi abbiate esperienze simili.
Grazie per aver partecipato alla risoluzione del problema.

Cordiali saluti.
Andreas.

Le improvvise variazioni della pressione di sovralimentazione, inizialmente, non producono un'accelerazione significativa.

Può essere rilevato solo tramite diesel (registrando la durata e la quantità) o tramite meccanica.

Un supporto motore si rompe e questo accade solo nelle marce inferiori, perché solo lì la forza è sufficiente?

Ho già scritto qualcosa riguardo ai cuscinetti del motore BLS (alla fine era quasi impossibile farlo partire senza che facesse rumore).

m;

Ciao Martin,

No, non è un movimento a scatti che poi si interrompe. Invece, da quel momento in poi, funziona correttamente. Prima, invece, si sente un po' fiacco.
Solo con poca accelerazione, la spinta aggiuntiva (il colpo) è minima e si attenua, dando la sensazione di un'oscillazione eccessiva tipica dei motori a bassa velocità.

Cordiali saluti.
Andreas.

Idee audaci:

- Registrazione delle quantità erogate.
- eventualmente, anche registrare i dati relativi all'intervento dell'ABS/ESP (esistono sensori di accelerazione interessanti, non so se riescano a rilevare le vibrazioni).

EDIT:
Da che anno è il tuo trattore?
Potrebbe essere stato applicato in precedenza, ma successivamente (nel mio modello MJ08 del 11/2007) non è più presente, il che rende difficile per me comprenderlo e replicarlo.

m;

Potrebbe essere che, nelle fasi in cui la pressione effettiva di sovralimentazione è significativamente inferiore a quella desiderata, la centralina del motore limiti le emissioni a causa di una pressione/massa d'aria di sovralimentazione insufficiente. Per verificarlo, registrare i dati del gruppo di misurazione 8 oppure assicurarsi che non ci siano ostruzioni nel sistema di regolazione della geometria variabile del turbocompressore.

Cordiali saluti, Rainer.

Come allegato, un registro con codice MWB 8.
Sinceramente, non noto nulla di particolare.
Durante la registrazione, ho notato che la spinta improvvisa si verifica tra i 1500 e i 2000 giri al minuto, a seconda del carico, del regime di rotazione iniziale della prova e del rapporto di marcia inserito.
Manca solo un piccolo dettaglio per risolvere completamente il problema del caricatore. Sembra che se la velocità di rotazione non scende effettivamente al di sotto di 1400 giri tra un tentativo e l'altro, l'effetto si riduce o scompare.
Cosa succederebbe se il condotto dell'aria di raffreddamento avesse solo una piccola perdita? Sarebbe simile?
Oppure, se la valvola EGR non si chiude completamente? (ma questo viene segnalato al sistema di gestione del motore).
Chiudere semplicemente un test senza errori non è così facile, vero?

Voglio ripetere che, nel complesso, l'auto si guida bene. Penso che la maggior parte degli utenti normali non se ne accorgerebbe. Non voglio nemmeno immaginare i commenti che potrebbero essere fatti durante una visita immaginaria in officina .
Da quando ho guidato una moto BLS che era perfettamente bilanciata e reattiva all'acceleratore, sono particolarmente motivato a capire la causa. Dieselmartin ha scritto in un altro thread: "Mi piace quando è tutto perfetto".

Cordiali saluti.
Andreas.

Ecco fatto!

MODIFICA: No, non è così, in realtà non ci arriva, rimane al limite del motore.

Citazione:

Resta comunque al di sotto del limite di rotazione

.
Per favore, traducilo per me .
Soprattutto, il punto evidenziato si trova tra i 2500 e i 3000 giri al minuto?

ich sehe nun auch das die Überschneidung im 2. und 3., aber nicht im 4. Aspetto elegante.
E come hai ridotto la curva di giri?
È forse un problema del datascope, nella sua versione più recente?

Cordiali saluti.
Andreas.