Ci è voluto del tempo, ma il problema è stato risolto! Il paziente cammina di nuovo!
Vorrei concludere questo argomento, ma non senza una sintesi, perché potrebbe essere utile per coloro che si trovano ad affrontare situazioni simili!
Dopo aver affrontato per un po' di tempo il problema del filtro antiparticolato, con un aumento eccessivo dell'accumulo di fuliggine, rigenerazioni continue e differenze di pressione elevate nel DPF, ora tutto è tornato alla normalità.
Nessun debug senza successo nell'apprendimento, ora sono più intelligente!
Non è sempre il filtro antiparticolato ad essere la causa quando la rigenerazione viene avviata troppo frequentemente. Il sensore di pressione differenziale misura, in realtà, solo la contropressione nell'intero sistema di scarico. La centralina associa un valore di carico di particolato alla pressione differenziale e, a seconda della quantità di fuliggine risultante, avvia una delle tre rigenerazioni del filtro antiparticolato.
Innanzitutto, la rigenerazione dei campi:
Questo processo viene avviato quando viene raggiunta una massa di particolato di 22,53 grammi. Se il veicolo viene spento durante il processo, ogni volta che viene riavviato, il processo di rigenerazione viene avviato immediatamente. Grazie a un maggiore consumo di carburante, vengono generate elevate temperature dei gas di scarico in pochi metri/minuti, in modo da poter bruciare il particolato.
Quando si spegne frequentemente il motore durante brevi tragitti, si rischia rapidamente di raggiungere la fase di rigenerazione successiva.
In secondo luogo, la rigenerazione dei servizi:
Questo sistema si attiva quando la quantità di fuliggine accumulata raggiunge i 40 grammi. Se il processo viene interrotto troppo frequentemente, si accende la spia del filtro antiparticolato (DPF) e, secondo le istruzioni del manuale, si invita il conducente a effettuare un ciclo di rigenerazione.
In terzo luogo, la rigenerazione forzata:
Se la quantità di fuliggine supera i 50 grammi, il filtro antiparticolato è considerato sovraccarico. In questo caso, la centralina non avvia più il processo di rigenerazione, e l'unica soluzione è utilizzare VCDS e avere un estintore a portata di mano.
Nel mio caso, ho presupposto che il filtro antiparticolato (DPF) fosse semplicemente pieno e usurato dopo 200.000 km. Per questo motivo, è stato sostituito con un pezzo di ricambio. Purtroppo, la prova su strada successiva non ha prodotto valori di riempimento di particolato migliori. In soli 10 minuti di guida a velocità moderata, il riempimento è passato da 6,96 g a 24,90 g. È stata avviata la rigenerazione forzata, ma i valori di riempimento di particolato sono comunque aumentati drasticamente. Di conseguenza, anche le temperature dei gas di scarico sono aumentate a causa dell'iniezione supplementare attivata dalla centralina. La combustione del particolato non era proporzionale all'aumento del particolato, quindi avrei visto di nuovo la spia del DPF in brevissimo tempo con il nuovo filtro.
Attenzione, il motore non ha prodotto un rumore eccessivo in nessuna situazione di guida, l'alta differenza di pressione ha fatto sì che la centralina percepisse un falso livello di incrostazioni di particolato, e anche a me!
Poiché non credevo che il nuovo filtro antiparticolato potesse essere già intasato, ho separato il successivo catalizzatore SCR dal DPF. E il risultato è stato chiaro: la pressione differenziale era nei limiti normali.
Solo in questa fase ho sentito il suono del catalizzatore SCR, come se la ceramica al suo interno fosse allentata all'interno dell'alloggiamento.
Dopo aver rimosso la parte esterna, la situazione era chiara: la foto allegata mostra ciò che mi si è presentato.
Ho trovato un'azienda che offre, tra le altre cose, catalizzatori SCR rigenerati, e ne ho trovato uno adatto. Un pezzo nuovo non era un'opzione, dato che preferisco le riparazioni che rispettano il valore dell'oggetto.
Una telefonata con il capo è stata molto utile, poiché mi ha fornito informazioni dettagliate sulle cause della rottura della ceramica. Le sue spiegazioni mi sembrano convincenti, e le riporto qui di seguito, senza alcuna pretesa di verifica scientifica.
"L'AdBlue iniettato può, in determinate condizioni di funzionamento, cristallizzarsi parzialmente e depositarsi nelle cavità della ceramica. In quei punti, i cristalli agiscono come piccole lime sotto la pressione dei gas di scarico, e nel tempo possono danneggiare la ceramica. Il chilometraggio del vostro motore, pari a 200.000 km, è già al limite per il catalizzatore SCR!"
Considerando i problemi di emissione relativi al motore EA189 e la conseguente modifica del software, sembra che tutto sia coerente. La quantità di AdBlue iniettata è stata aumentata di quasi il doppio da parte di Volkswagen, senza apportare modifiche all'hardware.
Dopo aver investito 1300 euro per il DPF e il catalizzatore SCR, i valori sono di nuovo nella norma e l'auto funziona correttamente.
La quantità di fuliggine prodotta ora, durante un'ora di guida in città e su strade extraurbane, supera i 100 chilometri e aumenta di 8 grammi, un valore che, a mio parere, è moderato e con cui posso tranquillamente convivere. Allego un log relativo.
Attenzione: valori elevati di contropressione non sono sempre causati da un DPF difettoso! L'intero sistema di scarico dovrebbe essere controllato preventivamente per verificarne la corretta funzionalità.
Saluti.
Ralf.
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Ho ritrovato la fattura tra i vecchi documenti.
